TEHG und Insolvenz: Den Letzten beißen die Hunde

Ein Betreiber einer emissi­ons­han­dels­pflich­tigen Anlage meldete am 29. August 2019 Insolvenz an. Der neue Betreiber wollte aber nur für den Zeitraum Emissi­ons­be­rech­ti­gungen abgeben, in dem er die Anlage nach der Insolvenz betrieben hat. Die DEHSt verlangt von ihm indes auch für die ersten acht Monate des Jahres 2018 Zerti­fikate, die er – zur Vermeidung einer Straf­zahlung – erst einmal abgab und sie dann zurück­for­derte. Am 30. April 2021 wurde der Geschäfts­be­trieb dann eingestellt.

Das Verwal­tungs­ge­richt (VG) Berlin gab der Behörde nun mit Entscheidung vom 1. Juli 2021 recht (10 K 501.19) Nach Ansicht der Richter war der neue Betreiber für das ganze Jahr 2018 abgabe­pflichtig. Die Abgabe­pflicht treffe den letzten Betreiber der Anlage, der sogar auch ein Insol­venz­ver­walter sein könne. Insofern gilt hier: Den Letzten beißen die Hunde. Die Richter stützen dies auf den hier noch anwend­baren § 25 Abs. 1 S. 2 TEHG a. F., wo es hieß:

„Der neue Betreiber übernimmt die noch nicht erfüllten Pflichten des ursprüng­lichen Betreibers nach den §§ 5 und 7.“

Eine zwischen­zeit­liche Insolvenz ändert nach Ansicht des Gerichts nichts an der vollen Abgabe­pflicht des früheren Betreibers. Der Anspruch der Bundes­re­publik auf Abgabe von Emissi­ons­be­rech­ti­gungen durch die Betreiber von TEHG-Anlagen sei nämlich etwas ganz anderes als andere Ansprüche, die im Insol­venzfall nur in dem im Umfang bestehen, in dem auch alle anderen zur Insol­venz­ta­belle angemeldete Forde­rungen befriedigt werden. Es handele sich in Hinblick auf den Insol­venzfall – dies ist einiger­maßen überra­schend – nicht um eine Forderung, die man in Geld umrechnen könne, sondern um eine quasi ordnungs­recht­liche Verpflichtung.

Labradoodle, Hund, Labrador, Maulkorb, Haltie, Zähne

Obiter dictum hat die Kammer sich auch zur aktuellen Rechtslage geäußert. § 25 TEHG hat nämlich inzwi­schen einen neuen Abs. 3, dessen Satz 2 lautet:

„Soweit der Betrieb im Rahmen eines Insol­venz­ver­fahrens fortge­führt wird, bestehen die Verpflich­tungen des Betreibers aus diesem Gesetz fort.“

Die Klägerin dieses Verfahrens meinte, diese Neure­gelung führe dazu, dass Verbind­lich­keiten aus Zeiträumen vor der Insolvenz unter­gehen, das sah das Gericht als haltlos an.

Was bedeutet das nun für die Praxis? Insbe­sondere gibt es keinen „unbelas­teten“ Erwerb von Anlagen nach Insol­venz­ver­fahren. Bei der Frage, ob eine Anlage in oder nach einer Insolvenz weiter­be­trieben werden soll, muss also auch stets die Frage berück­sichtigt werden, wie viele Emissi­ons­be­rech­ti­gungen vorhanden sind und wie viel Zukauf nicht nur für den laufenden, sondern auch für den früheren Betrieb erfor­derlich ist (Miriam Vollmer).

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2021-08-06T12:20:36+02:006. August 2021|Emissionshandel, Umwelt, Verwaltungsrecht|

A letzte Watschn? Autobahnreform

Autobahn mit Umleitungsspur wegen Baustelle

Autobahn­reform: Verfas­sungs­recht­liche Baustelle?

Eigentlich wollten wir heute wieder ein Wahlpro­gramm in Sachen Verkehrs­wende vorstellen und die CSU wäre dran gewesen. Aber dann kam uns eine andere tages­ak­tuelle Meldung dazwi­schen. Laut einem Gutachten des wissen­schaft­lichen Dienstes des Bundestags ist die von Bundes­ver­kehrs­mi­nister Andreas Scheuer (CSU) Anfang diesen Jahres durch­ge­führte Reform der Autobahn­ver­waltung verfassungswidrig.

An ihren Früchten sollt ihr sie erkennen, heißt es und bei Andi Scheuer, dem glück­losen Verkehrs­mi­nister, ist die Sache ziemlich eindeutig: Selbst wenn jemand das verkehrs­po­li­tische Programm der CSU vollkommen überzeugend finden sollte. Es bestehen erfah­rungs­gemäß erheb­liche Zweifel, ob dieser Minister in der Lage ist, die von ihm und seiner Partei verfolgten Ziele effektiv und rechts­konform zu erreichen. Das bringt weder den motori­sierten Indivi­du­al­verkehr noch für die von ihm ohnehin eher vernach­läs­sigte Verkehrs­wende voran.

Ob es um die geplante Pkw-Maut ging, um die StVO-Reform oder jetzt die Autobahn­reform. Jedes Mal waren Heerscharen von teuren Beratern im Spiel, jedes Mal gab es voraus­sehbare Rechts­pro­bleme oder unver­zeih­liche recht­liche Pannen, kostspielige Verzö­ge­rungen und Fehlin­ves­ti­tionen. Trotzdem ist der Minister selbst davon überzeugt, die Sache richtig gut zu machen und ist offenbar voller Enthu­si­asmus, eine weitere Amtszeit zu bestreiten.

Aber zurück zur Bundes­au­to­bahn­ver­waltung. Was ist daran falsch? Durch die Reform sollte die Kompetenz zur Planung und zum Bau von Autobahnen von den Ländern auf den Bund übergehen. Die Idee ist an sich gut. Bisher war die Kompetenz für den Autobahnbau auf die Bundes­länder verteilt, was nachvoll­zieh­ba­rer­weise viel Koope­ra­tions- und Abstim­mungs­bedarf mit sich brachte. Seit Anfang diesen Jahres liegt die Kompetenz grund­sätzlich beim Bund. Oder, wie es auf der Website der Autobahn GmbH des Bundes heißt: „Seit dem 1. Januar 2021 liegt alles in einer Hand: Planung, Bau, Betrieb, Erhalt, Finan­zierung und vermö­gens­mäßige Verwaltung – all das übernimmt nun die Autobahn GmbH des Bundes.“

So weit so gut, aber wie bereits der Bundes­rech­nungshof kriti­siert hatte, sind aufgrund von Koope­ra­ti­ons­ver­trägen doch wieder Planungs­kom­pe­tenzen auf die Länder übertragen worden. Das führt zu einer Misch­ver­waltung, die aus verfas­sungs­recht­licher Sicht proble­ma­tisch ist. Denn Art. 90 Abs. 2 Satz 1 GG ist insoweit eindeutig: Die Verwaltung der Bundes­au­to­bahnen wird in Bundes­ver­waltung geführt. Eine Abwei­chung davon wäre ausnahms­weise für eine Übergangszeit möglich. Aber auf Dauer muss klar sein, wer für was zuständig ist und verant­wortlich gemacht werden kann.

Mag sein, dass manche Politiker klare Verant­wort­lich­keiten scheuen. Aber für die Möglichkeit von Bürgern, Entschei­dungen anzufechten und nicht zuletzt als Grundlage für eine demokra­tische Wahl zwischen klaren Alter­na­tiven, sind sie grund­legend (Olaf Dilling).

 

2021-07-29T10:52:13+02:0029. Juli 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Flugha­fen­er­wei­terung: Guter Fall, schlechte Beschwerde

Gangway auf leerem Rollfeld

Nicht nur in den englisch­spra­chigen Ländern mit ihrem Common Law, auch in Deutschland hangelt sich die Rechts­ent­wicklung von Fall zu Fall. Daher bleibt es manchmal dem Zufall überlassen, ob sich eine an sich sinnvolle Entwicklung in der Recht­spre­chung durch­setzt: „Hard cases make bad law“, heißt es in der Common Law-Tradition sehr treffend. „Extreme“ Fälle, die nicht reprä­sen­tativ für die breite Masse der Fälle sind, sind manchmal keine gute Vorlage für richter­liche Weiter­bildung des Rechts. Denn dann nimmt die Rechts­ent­wicklung manchmal eine Wendung, die sich in der Folge als wenig hilfreich erweist.

Manchmal ist es aber auch schlicht so, dass der Fall eigentlich gut ist, aber die Partei, die Möglich­keiten, die ihr zur Verfügung stehen nicht ausge­reizt hat. So war es wohl im Fall der Klage eines Natur­schutz­ver­bands gegen den Bau und Betrieb einer dritten Startbahn am Flughafen München.

Eigentlich hatte die Klage einen guten Punkt. Denn nach Auffassung des Natur­schutz­ver­bands war die Prognose der Flugver­kehrs­ent­wicklung weder besonders gut und trans­parent begründet, noch hatte sie zwischen­zeitlich als zutreffend erwiesen. Daher hatte er, nach einer erfolg­losen verwal­tungs­ge­richt­lichen Klage, beim Bundes­ver­fas­sungs­ge­richt (BVerfG) Verfas­sungs­be­schwerde eingelegt.

Das BVerfG nahm die Beschwerde nicht zur Entscheidung an. Zum einen, weil der Verband zum Nachweis, dass die Prognose metho­disch nicht nachvoll­ziehbar sei, nicht ausrei­chend Material vorgelegt habe. Dies ist bei Verfas­sungs­be­schwerden entscheidend: Denn das Gericht ermittelt nicht selbst und zieht auch keine Akten bei, sondern kann den Fall nur auf Grundlage der vorge­legten Unter­lagen entscheiden. Zum anderen machte das Gericht geltend, dass es die Sachlage zum Zeitpunkt der letzten Behör­den­ent­scheidung zu beurteilen habe. Dass danach noch Änderungen einge­treten seien, sich die Fluggast­zahlen also nicht wie prognos­ti­ziert entwi­ckelt hätten, könne zwar rechtlich relevant sein. Es beträfe zwar nicht die streit­ge­gen­ständ­liche Entscheidung der Behörde, könne aber einen Anspruch auf Aufhebung des Verwal­tungsakts begründen. Das zu prüfen sei Sache der Verwaltungsgerichtsbarkeit.

Die eigentlich inter­es­santen Punkte des Falls wären gewesen, wie detail­liert Gerichte die Methodik und Tatsa­chen­grundlage von Prognosen überprüfen müssen.  Und was für Konse­quenzen es hat, wenn eine Prognose als Grundlage einer Geneh­migung offen­sichtlich von der Realität widerlegt wurde. Da die Verfas­sungs­be­schwerde aber nicht ausrei­chend vorbe­reitet wurde, warten wir vergeblich auf Antworten des Gerichts. Den Natur­schutz­verband dürften sie ohnehin nicht mehr inter­es­sieren. Denn das Projekt der Flugha­fen­er­wei­terung wurde bis auf Weiteres auf Eis gelegt (Olaf Dilling).

2021-07-27T08:49:47+02:0027. Juli 2021|Naturschutz, Umwelt, Verkehr, Verwaltungsrecht|