Ungeschützte Radfahr­streifen

Gestern war ich mit einer Bekannten in einem Café in den Hacke­schen Höfen. Das Gespräch ging so über dies und das, aber vor allem hatten wir uns aber über die Beschäf­tigung mit dem Radverkehr kennen­ge­lernt. Daher kam das Gespräch irgendwann unwei­gerlich auch auf Verkehrs­recht. Mit einer Frage hat sie mich etwas in Bedrängnis gebracht:

Die Frage lautete, welche Abstände Kraft­fahrer zu Fahrrad­fahrern einhalten müssen, die auf einem Radfahr­streifen fahren. Die Antwort kam mir selbst völlig unzurei­chend vor: Während Kfz beim Überholen von Radfahrern auf einem Schutz­streifen oder im Misch­verkehr gemäß § 5 Abs. 4 Satz 3 StVO einen Seiten­ab­stand von 1,5 m innerorts und 2 m außerorts einhalten müssen, ist für das Vorbei­fahren an Radfahrern auf dem Radfahr­streifen kein bezif­ferter Seiten­ab­stand vorge­sehen. Denn genau genommen handelt es sich hierbei nicht um einen Überhol­vorgang. Die Radfahrer befinden sich nicht auf der Fahrbahn, sondern vielmehr auf einem Sonderweg.

Irgendwie handelt es sich um eine dieser juris­ti­schen Fragen, bei denen es einem als geset­zes­treuem Juristen mehr oder weniger die Sprache verschlägt. Denn eigentlich kann es ja nicht sein: Ein Radfahrer ist auf dem Radfahr­streifen schließlich nicht weniger schutz­be­dürftig als auf dem Schutz­streifen oder im Misch­verkehr. Außerdem werden Radfahr­streifen extra dafür angelegt, um die Sicherheit und Ordnung des Radver­kehrs zu gewähr­leisten. Dort wo sie angeordnet sind, müssen nach § 45 Abs. 1 iVm. Abs. 9 Satz 1 und 4 Nr. 3 StVO konkrete Gefahren bestehen und die Anordnung zwingend sein. Denken wir also an Kinder, die ab acht Jahren auf dem Radfahr­streifen fahren dürfen bzw. ab 10 Jahren müssen. Denken wir an Radfahr­streifen, die zwischen einer Kfz-Spur entlang­führen, die geradeaus führt und einer Kfz-Spur, die für Rechts­ab­bieger gedacht ist. Denken wir an große LKW, die immer noch nicht alle mit Assis­tenz­sys­temen ausge­stattet sind.

Nun folgt aus § 1 Abs. 2 StVO, dass Verkehrs­teil­nehmer sich so zu verhalten haben, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unver­meidbar, behindert oder belästigt wird. Aber bedeutet das wirklich, dass Kfz auf mehrstrei­figen Streifen warten, wenn sie zu Fahrrad­fahrern auf dem Radfahr­streifen einen angemes­senen Abstand nicht einhalten können? Ich habe Zweifel.

Unprotected bike lane in Toronto with cyclist and cars.

Dylan Passmore from Toronto, Canada, CC BY 2.0 <https://creativecommons.org/licenses/by/2.0>, via Wikimedia Commons

Konse­quenz sollte sein, dass Radfahr­streifen ohne physische Barrieren nur dann angeordnet werden sollten, wenn sie ausrei­chend breit sind. Die 2,00 m, bzw. 1,60 m bei geringem Radverkehr, die laut aktuellen Empfeh­lungen für Radver­kehrs­an­lagen (ERA) der Forschungs­ge­sell­schaft für Straßen- und Verkehrs­wesen e.V. (FGSV) bisher vorge­sehen sind, reichen da nicht. Vor allem dann nicht, wenn der Kfz-Fahrstreifen daneben nicht breit genug ist. Denn die meisten Kfz-Fahrer wollen Radfahrer ja nicht vorsätzlich oder fahrlässig gefährden.

Überall wo das nicht der Fall ist, sollten geschützte Radfahr­streifen der Standard sein. Das heißt Radfahr­streifen, die durch Poller oder Trenn­ele­mente von der Kfz-Fahrbahn separiert sind. Leider gibt es bezüglich der Gestaltung dieser Trenn­ele­mente oft noch Unsicher­heiten bei der Verwaltung und sogar bei der Verwal­tungs­ge­richts­barkeit. Daher wäre es sehr wichtig, dass fachliche Standards entwi­ckelt und von den Verkehrs­mi­nis­terien aufge­griffen werden, die hier Klarheit schaffen. Sicher ist nur eins: weiße Farbe gibt Orien­tierung, verhindert im Zweifel aber keine Unfälle. (Olaf Dilling)

 

2025-07-17T13:22:22+02:0017. Juli 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Berliner Verfas­sungs­ge­richt: Autofreie Innen­stadt zulässig

Dass Fußgän­ger­zonen rechtlich zulässig sind, ist klar. Aber eine ganze Innen­stadt in eine Art „Fußgän­gerzone“ mit einer nur begrenzten Anzahl an Fahrten für die Bewohner zu verwandeln wäre auch rechtlich ein Novum. Dies fordert in Berlin aber der „Volks­ent­scheid Berlin autofrei“. Er möchte ein Volks­be­gehren über ein „Berliner Gesetz für gemein­wohl­ori­en­tierte Straßen­nutzung“ (GemStrG Bln) einleiten. Die Senats­ver­waltung hat sich auf den Stand­punkt gestellt, dass das Projekt verfas­sungs­widrig sei und den Gesetz­entwurf dem Berliner Verfas­sungs­ge­richt zur Überprüfung vorgelegt.

Im Bereich der Berliner Umweltzone soll die Widmung der Straßen geändert werden. Der Verkehr mit Kfz einschließlich des Parkens wäre dann nach einer Übergangszeit von vier Jahren nur noch einge­schränkt zulässig. Pro Person und Jahr sollen nur noch 12 Privat­fahrten möglich sein. Ausnahmen gibt es unter anderem zu öffent­lichen Zwecken, zu unter­neh­me­ri­schen Tätig­keiten und bei beson­deren Bedürfnissen.

Das Verfas­sungs­ge­richt hat mit einer Mehrheit von acht Stimmen und einem Sonder­votum entschieden, dass der Gesetz­entwurf verfas­sungs­konform ist und nicht gegen Bundes­recht verstößt. Die gesetz­lichen Voraus­set­zungen für die Zulassung zum Volks­be­gehren sind somit gegeben.

Ganz unabhängig vom Ausgang des Volks­ent­scheids ist es gut zu wissen, dass eine Einschränkung des Autover­kehrs in einer Innen­stadt in diesen Ausmaßen möglich ist. Von der Senats­ver­waltung war insbe­sondere beanstandet worden, dass die Widmung aufgrund der zahlreichen Ausnahmen regelnden Charakter habe. Dieser Argumen­tation ist das Gericht  nicht gefolgt. Der Gemein­ge­brauch könne im Übrigen von den Ländern unter­schiedlich definiert werden.

Insgesamt zeigt die Entscheidung große Spiel­räume für die Gestaltung des öffent­lichen Raums durch die Länder auf. (Olaf Dilling)

2025-06-27T09:21:11+02:0027. Juni 2025|Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Fristen sind da, um sie auszu­nutzen – aber Vorsicht ist geboten

Fristen kennt jeder – erst sind sie weit weg und kommen dann doch überra­schend. Das ist  so wie mit Weihnachten. „Fristen sind da, um sie auszu­nutzen“, sagt gern der Anwalt augen­zwin­kernd, meint damit aber, dass er sich erst um die Angele­genheit kümmert, wenn sie anzubrennen droht. Doch bei Fristen kann es auch schnell gefährlich werden.  Grund­sätzlich unter­scheidet man zwischen gesetz­lichen und behörd­lichen Fristen. Gesetz­liche Fristen sind streng: Eine Verlän­gerung ist nur zulässig, wenn das Gesetz es ausdrücklich erlaubt. Wer eine gesetz­liche Frist versäumt, kann nur auf Wieder­ein­setzung in den vorigen Stand hoffen – und muss dafür nachweisen, dass ihn kein Verschulden trifft (§ 32 VwVfG).

Behörd­liche Fristen hingegen werden von der Verwaltung selbst gesetzt. Und hier gilt: Flexi­bi­lität. Eine Verlän­gerung ist sogar rückwirkend möglich – auf Antrag oder sogar von Amts wegen. Die Behörde muss verlängern, wenn es unbillig wäre, beim Frist­ver­säumnis zu bleiben. Das gibt dem Betrof­fenen ein starkes Argument. Doch Vorsicht: Gerade Fristen wie die Rechts­mit­tel­frist gegen einen Bescheid der Behörde ist gerade keine behörd­liche Frist, sondern gesetzlich und damit zwingend zu beachten. Ansonsten wird ein Bescheid rechts­kräftig. Ganz besonders scharf sind die materi­ell­recht­lichen Ausschluss­fristen. Diese Fristen können nicht verlängert und auch nicht durch Wieder­ein­setzung geheilt werden. Wird sie versäumt, ist der Anspruch unwie­der­bringlich weg.

Und was, wenn die Frist an einem Wochenende oder Feiertag endet? Kein Problem – sie läuft am nächsten Werktag ab. Nur in Ausnah­me­fällen – etwa bei Seuchen­schutz oder eindeu­tigem Hinweis auf ein fixes Datum – kann davon abgewichen werden (§ 31 Abs. 3 VwVfG). Eine generelle Abkürzung aller Fristen wäre unzulässig. Ob bei Bauan­trägen oder im Umgang immis­si­ons­schutz­recht­lichen Geneh­mi­gungen, Anord­nungen und weiteren behörd­lichen Maßnahmen gilt: Fristen beachten! Fristen sind nicht nur zum Ausreizen da – sondern vor allem zum Ernst­nehmen. Und das macht Ihr Anwalt auch. (Dirk Buchsteiner)

2025-06-20T19:19:31+02:0020. Juni 2025|Allgemein, Umwelt, Verwaltungsrecht|