Autofahren auf dem Bürgersteig

Begeg­nungs­verkehr auf einspu­rigen, aber dennoch in beide Richtungen benutz­baren Straßen ist stets eine Charak­t­er­probe. Tief sitzt jeden­falls die Erinnerung an einen eigentlich als bescheiden und höflich bekannten Nachbarn meiner Jugendzeit. Der stand irgendwann mit seinem Klein­wagen auf einem Wende­rondell unserer Klein­stadt, ihm frontal gegenüber der weiße Mercedes des Vorsit­zenden des lokalen Segel­vereins. Keiner von beiden wollte weichen. Unser Nachbar nicht, weil er dort schließlich wohnt und entspre­chend besondere Anlie­ger­rechte zu haben wähnte, der Vorsit­zende nicht, weil er einfach unent­behrlich war und es außerdem sehr eilig hatte. Nun, er hatte es mindestens eine halbe Stunde lang sehr eilig. Denn so lange haben beide dort verharrt. Da es sich um eine norddeutsche Klein­stadt handelte, wurde dabei kaum ein Wort gesprochen. Dabei wäre es ein Leichtes gewesen, etwas zurück­zu­setzen und den Weg frei zu geben. Wahrscheinlich wäre es auch möglich gewesen, auf den Bürger­steig auszu­weichen. Aber – und nun kommen wir zur heutigen Rechts­frage – ist das eigentlich erlaubt?

Tatsächlich hat sich das Verwal­tungs­ge­richt Neustadt mit dieser rechtlich auf den ersten Blick – jeden­falls im buchstäb­lichen Sinne – etwas „abwegigen“ Frage beschäf­tigen müssen. Angesichts immer größerer Kraft­fahr­zeuge, die sich den knappen städti­schen Straßenraum teilen, ist sie immerhin nicht ganz uninter­essant. Denn wo das aufge­setzte Parken verboten ist, ist immer öfter das Phänomen zu beobachten, dass Kraft­fahr­zeuge auf engen Straßen mit den rechten Wagen­rädern Seiten­streifen, inklusive Fahrradwege oder Bürger­steige „mitbe­nutzen“. Für die Kommunen ist das, wie uns ein ehema­liger Umwelt- und Verkehrs­se­nator mal erklärt hat, vor allem deshalb ein Problem, weil Bordstein­kanten und Pflas­terung darunter leiden, was zu hohen Instand­hal­tungs­kosten führt. Die Gemeinde Bad Dürkheim hatte deshalb Vorsorge getroffen und die Bordsteine gleich in einer durch­ge­henden Pflas­terung verschwinden lassen, so dass die Seiten­streifen mit Fußgän­ger­wegen nur noch durch farbliche Abset­zungen erkennbar waren. Zudem war die Fahrbahn trotz der Benutzung im Gegen­verkehr an Engstellen, bzw. sogar längeren Passagen, nur 3,20 m breit. 

Der Kläger hatte vor allem aus Sorge um die Sicherheit der Fußgänger auf eine Einbahn­stra­ßen­re­gelung und auf Bordsteine gedrängt und weitere Vorschläge zur Verbes­serung der Straßen­planung gemacht, beispiels­weise zur Entfernung von Parkplätzen an den Engpässen. Die Verwaltung hat in dem Zusam­menhang die Auffassung geäußert, dass eine Mitbe­nutzung des Seiten­streifens im Begeg­nungs­verkehr möglich sei. Daher sei der Gegen­verkehr trotz der Engstellen kein Problem. 

Das Gericht hat anders entschieden und dem Kläger recht gegeben: „Auch an Engstellen dürfen Gehwege im Begeg­nungs­verkehr nicht befahren werden“. Dies gelte auch für histo­risch gewachsene enge Straßen. Lediglich in Notlagen zum Beispiel zur Vermeidung von Kolli­sionen sei ausnahms­weise ein kurzzei­tiges Ausweichen auf einen Seiten­streifen zulässig. Dies müsse unter äußerster Sorgfalt und sofor­tiger Anhal­te­be­reit­schaft erfolgen und dürfe außerdem nicht zum Zweck des rascheren Voran­kommens im Verkehr dienen. Auch das wäre also keine Lösung für das eingangs beschriebene Problem gewesen.

Eigentlich ist ja in § 2 Abs. 1 StVO alles gesagt: „Fahrzeuge müssen die Fahrbahnen benutzen, von zwei Fahrbahnen die rechte“ und in Satz 2: „Seiten­streifen sind nicht Bestandteil der Fahrbahn“. Aber im Recht, im Verkehrs­recht zumal, gibt es bekanntlich keine Selbst­ver­ständ­lich­keiten (Olaf Dilling).

2020-01-14T12:38:43+01:0017. Dezember 2019|Verkehr|

Elektro­mo­bi­lität: Masterplan Ladeinfrastruktur

Dass die Treib­haus­gas­emis­sionen bezogen auf den Sektor „Verkehr“ einfach nicht sinken wollen, hat nicht nur mit einem Trend zu immer größeren und schnel­leren Autos zu tun. Sondern auch mit dem stockenden Ausbau der Elektro­mo­bi­lität. Das liegt nicht nur an der bis heute viele Käufer nicht überzeu­genden Produkt­pa­lette für Elektro­autos, sondern auch mit der unzurei­chenden Ladeinfra­struktur: Aktuell gibt es lediglich 21.100 Ladepunkte bundesweit.

Um daran etwas zu ändern, hat das Bundes­ka­binett  am 18. November 2019 einen Masterplan „Ladeinfra­struktur“ beschlossen. Dieser liest sich ambitio­niert: Bis 2030 soll es 1 Million öffentlich zugäng­licher Ladepunkte geben, Also ungefähr fünfzigmal so viel wie heute.

Was plant die Bundes­re­gierung genau: Schon in den Jahren 2020 und 21 sollen 50.000 öffentlich zugäng­liche Ladepunkte zusätzlich errichtet werden. Davon soll allein die Automo­bil­wirt­schaft 15.000 beisteuern. Der Staat will beim Ausbau auch finan­ziell helfen. Schon im nächsten Jahr soll es 50 Millionen € für private Lademög­lich­keiten geben. Gefördert werden sollen u. a. auch Ladepunkte auf Kunden­park­plätzen, Tankstellen sollen ordnungs­rechtlich verpflichtet werden, Ladepunkte anzubieten. Koordi­nieren soll den Ausbau eine nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur.

Das Ausbauziel ist ehrgeizig. Gleichwohl: Viel wird von den Ausge­stal­tungen im Detail abhängen, auch von der auf S. 4 und 10 des Master­plans erwähnten Verein­fa­chung des Rechts­rahmens. Aufge­führt wird hier leider nur recht diffus eine Neure­gelung im Rahmen der anste­henden Novelle des EEG im nächsten Jahr. Diese ist auch dringend erfor­derlich: Aktuell befindet sich der Ladesäu­len­be­treiber nämlich in einer merkwürdig schizo­phrenen Situation: Für das EEG und das Strom­steu­er­recht ist er Lieferant und damit steuer­pflichtig bzw. muss EEG-Umlage abführen und den Melde­pflichten nach dem EEG nachkommen.Seit 2016 gilt er aber nicht mehr als Lieferant nach dem EnWG, so dass die dort geregelten Liefe­ran­ten­pflichten nicht gelten. Hier wäre eine Verein­fa­chung und Verein­heit­li­chung für den rechts­si­cheren Ausbau hilfreich.

Weiter möchte der Gesetz­geber das Miet– und Wohnungs­recht anpassen. Denn aktuell kann ein Mieter ohne Zustimmung des Vermieters keine Ladestation instal­lieren, auch können die anderen Mitei­gen­tümer in einer WEG–Gemeinschaft dem einzelnen Wohnungs­ei­gen­tümer einen Strich durch die elektro­mobile Rechnung machen.Wer sich keine Ladestation bauen darf, kauft aber auch kein E‑Auto.

Nicht erwähnt ist leider die Abgrenzung von eigen­ver­sorgten Mengen von den Strom­mengen, die an Dritte geliefert werden: Fehler bei der Abgrenzung privi­le­gierter von nicht privi­le­gierter Mengen sind sankti­ons­be­wehrt und können schwer­wie­gende Folgen für die Privi­le­gierung haben. Dies erhöht die Bereit­schaft der privi­le­gierten Unter­nehmen natur­gemäß nicht, ihre Ladeinfra­struktur für Dritte zu öffnen. Hier sollte – und könnte – der Gesetz­geber pragma­tisch nachsteuern, um die bestehende und künftige private Infra­struktur für die Öffent­lichkeit nutzbar zu machen (Miriam Vollmer).

 

2019-12-10T14:51:42+01:0010. Dezember 2019|Allgemein, Energiepolitik, Strom, Verkehr|

Verkehrs­recht: Die „schmale“ Fahrbahn in enger Auslegung

Einparken ist bekanntlich oft mit Hinder­nissen verbunden. Glücklich, wer über eine eigene Garage verfügt, sollte man meinen. In dem Fall, den über den wir heute berichten, war es anders, denn in ihm geht es um den Eigen­tümer eines Hauses mit Garage, dessen steile Einfahrt direkt auf eine Straße mündet, auf deren gegen­über­lie­gender Straßen­seite regel­mäßig Autos parkten. Und an diesen Autos war kein Vorbei­kommen, jeden­falls sah der Eigen­tümer das so. Daher stellte er bei der zustän­digen Behörde einen Antrag auf Erlass eines Parkverbots nach § 12 Abs. 3 Nr. 3 StVO, denn nach dieser Vorschrift ist das Parken „vor Grund­stücksein- und ‑ausfahrten, auf schmalen Fahrbahnen auch ihnen gegenüber“ unzulässig. Nach einem Ortstermin entschied die Behörde, dass die Straße nicht schmal genug sei und lehnte den Antrag ab.

Daraufhin erhob der Garagen­ei­gen­tümer Klage vor dem Verwal­tungs­ge­richt Karlsruhe. Auch hier hatte der Kläger kein Glück: Die Straße sei mit 5,50 m nicht schmal, wobei der diesseitige Gehsteigs für das Rangieren noch drauf­ge­schlagen werden müsse. Bei frühzei­tigem Einschlagen des Lenkrades und – bei für einen durch­schnittlich geübten Fahrer – zweima­ligem Rangieren sei seine Garage trotz gegenüber parkender Autos erreichbar.

Das wollte der Kläger nicht auf sich sitzen lassen und ging in die nächste Instanz. Der Verwal­tungs­ge­richtshof Baden-Württemberg wies die Berufung mit der Begründung zurück, dass aus § 12 Abs. 3 Nr. 3 StVO ohnehin kein Anspruch folgen könne. Denn die Norm sei unbestimmt, da sich durch Auslegung schlechthin nicht ermitteln lasse, wie breit eine „schmale Fahrbahn“ sei. Daher verstoße sie gegen die Anfor­de­rungen an die Bestimmtheit von Rechts­normen, die sich aus dem Rechts­staats­gebot ergäbe, sie sei insofern verfas­sungs­widrig und damit nichtig.

Das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt (BVerwG) hat schließlich in seiner Entscheidung zumindest die Ehre des Gesetz­gebers wieder herge­stellt – und zwar mit schul­mä­ßiger Ausle­gungs­me­thodik: Zwar lasse sich weder aus dem Wortlaut selbst, noch aus den Gesetz­ge­bungs­ma­te­rialien, noch aus dem Regelungs­zu­sam­menhang herleiten, wie breit eine schmale Fahrbahn genau sei. Wohl aber ergäbe sich aus dem Sinn und Zweck der Norm, dass es darauf ankommt, ob der Berech­tigte die Grund­stücksein- und ‑ausfahrt noch unter einem mäßigen Rangieren benutzen kann. Falls dies bei gegenüber parkenden Kraft­fahr­zeugen nicht mehr der Fall ist, läge eine schmale Fahrbahn vor. Insofern hat das BVerwG am Ende zwar nicht viel anderes gesagt, als die Behörde. Aber auf dem Weg dahin gab es einiges zu lernen:

Z.B. dass Normen auch dann bestimmt sind, wenn sie sich nach ihrem Sinn und Zweck konkre­ti­sieren lassen. Oder, dass das Verbot auf schmalen Straßen gegenüber Einfahrten zu parken grund­sätzlich auch dem Eigen­tümer der Einfahrt einen indivi­du­ellen Anspruch verschafft – nur eben nicht, wenn es gar keine schmale Fahrbahn ist (Olaf Dilling).

2019-12-03T17:33:04+01:003. Dezember 2019|Verkehr, Verwaltungsrecht|