„Teuer, teurer, Scheuer“: Reform der Bundesfernstraßenverwaltung

Priva­ti­sie­rungen, so die Idee, sollen den Staat von unnötiger Bürokratie und finan­zi­ellen Belas­tungen befreien. Zugleich soll die Aufga­ben­er­füllung effizi­enter werden, so dass mit jedem inves­tierten Euro mehr von den (vormals) staat­lichen Aufgaben erfüllt werden kann. Dass diese Idee sich im Bereich der Daseins­vor­sorge nur bedingt bewährt hat, demons­trieren viele Beispiele seit den Hochzeiten des Thatche­rismus zu Anfang der 1980er. Oft wurden hier über kurzfris­tigen Profiten nämlich langfristige Inves­ti­tionen in Infra­struktur vernachlässigt.

Aber nun zum eigent­lichen Thema, der Reform der Bundes­fern­stra­ßen­ver­waltung.  Genau gesagt soll sich vor allem die Verwaltung der Bundes­au­tobahn u.a. nach Änderung des Art. 90 Grund­gesetz (GG) ändern. Schon zum Ende diesen Jahres sollen die neuen Struk­turen greifen, auch wenn offenbar noch nicht alle Details geklärt sind.

Die Reform führt zunächst einmal zu einer Zentra­li­sierung. Die bisher in den Händen der Länder liegende Auftrags­ver­waltung der Bundes­au­to­bahnen wurde nämlich per Verfas­sungs­än­derung dem Bund übertragen. Dafür wird in Leipzig ab 01.01.2021 das neue Fernstraßen-Bundesamt entstehen.

Neben der Zentra­li­sierung beim Bund geht es aber auch um eine – wenn auch entschärfte – Priva­ti­sierung: Der Bund darf sich bei der Erledigung seiner neuen Aufgaben nämlich auch der Formen des Privat­rechts bedienen. Praktisch ist das die inzwi­schen vom Verkehrs­mi­nis­terium gegründete Gesell­schaft namens „Die Autobahn GmbH des Bundes“. Dabei ist aber eine vollwertige Priva­ti­sierung u.a. auf Betreiben des Koali­ti­ons­partners SPD, ausge­schlossen worden. Das heißt, dass in Art. 90 Abs. 2 Satz 3 GG nun festgelegt ist, dass die Gesell­schaft im unver­äu­ßer­lichen Eigentum des Bundes steht.

Außerdem ist geplant, die Autobahn GmbH mit der DEGES, der Deutsche Einheit Fernstra­ßen­pla­nungs- und ‑bau GmbH, zu verschmelzen. Diese Gesell­schaft wurde nach der Wieder­ver­ei­nigung gegründet, um für die Bundes­ländern Aufgaben der Bundes­fern­stra­ßen­ver­waltung wahrzu­nehmen. Da sie weiterhin Aufgaben der Länder wahrnehmen wird, kommt es hier zu einer Misch­ver­waltung. Insofern bestehen Zweifel an der Verfas­sungs­mä­ßigkeit der Konstruktion, die u.a. im Rahmen einer kleinen Anfrage der Grünen an die Bundes­re­gierung im Bundestag thema­ti­siert wurden. Dazu hatte das Bundes­mi­nis­terium für Verkehr und Infra­struktur Anfang diesen Jahres ein Rechts­gut­achten durch KPMG erstellen lassen.

Welche Vorteile gibt es also, wenn die Priva­ti­sierung ohnehin nur die Form betrifft? Nun, offenbar verspricht sich die Regierung davon, dass private Angestellte ihre Aufgaben effizi­enter verrichten als Beamte, da sie durch finan­zielle Anreize besser zu steuern sind. Aller­dings schlägt sich das aktuell auch in entspre­chend hohen Gehältern nieder. Denn die Beamtinnen und Beamten der bishe­rigen Landes­ver­wal­tungen wären schlecht beraten, wenn sie sich ihren Status­verlust beim Wechsel in die Privat­wirt­schaft nicht entspre­chend hoch bezahlen ließen. Dazu kommen – wie im Verkehrs­ressort keine Neuigkeit – hoch bezahlte Gutachten von externen Experten.

Insgesamt laufen die Kosten der Reform so sehr aus dem Ruder und die Umsetzung hinkt dem Zeitplan bereits so weit hinterher, so dass im Tages­spiegel schon von einem zweiten „BER“ die Rede ist. Mit anderen Worten, Priva­ti­sie­rungen mögen zwar, wenn sie gut gemacht sind, das Potential zu Einspa­rungen und effizi­enter Aufga­ben­be­wäl­tigung haben. Aber sie bergen auch das Risiko, dass viel Geld ausge­geben wird, das am Ende doch nicht dem öffent­lichen Wohl zu Gute kommt (Olaf Dilling).

 

2020-12-10T23:20:13+01:0010. Dezember 2020|Allgemein, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Wir haben den neuen Flughafen BER getestet

Einer der wenigen Gerichts­termine, die in diesem Jahr statt­fanden, führte uns gestern nach Düsseldorf. Eine Gelegenheit sich einmal den neuen Flughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt“ anzuschauen. Der ist tatsächlich nach nunmehr 14 Jahren Bauzeit fertig und wurde, coronabe­dingt sang- und klang- und feierlos, am 04. November in Betrieb genommen.

Für bisherige Berliner Verhält­nisse liegt der neue Flughafen erst einmal ziemlich weit draußen. Jottwede wie der Berliner sagt. Die fluglärm­ge­plagten Anwohner von Tegel freut es wahrscheinlich, aber wir vermissen die Zeit, als man 25 Minuten von der Kanzlei zum Gate brauchte. Jetzt sind es 45 Minuten mit der S‑Bahn, vom Kanzleisitz am Hacke­schen Markt alle 20 Minuten verkehrt.

 

Dafür landet man dann mit der S‑Bahn direkt im Unter­ge­schoß des neuen Flughafens und steht schon ein paar Rolltreppen weiter in der schmucken Check-In Halle des Haupt­ter­minals – die wir uns irgendwie ein klein wenig größer vorge­stellt hatten. Der eher ungast­liche ehemalige Flughafen Schönefeld existiert offenbar auch noch als BER Terminal 5 weiter, aber wir fliegen glück­li­cher­weise von Terminal 1.

 

Viel Betrieb ist da zur Zeit natürlich nicht und schnell ist man auch durch die freund­lichen Sicher­heits­kon­trollen, besonders wenn man wie wir nur mit Handgepäck unterwegs ist. Flüssig­keiten und Elektronik müssen hier aller­dings weiterhin mühevoll aus dem sorgsam gepackten Trolley gezerrt werden – anderswo ist man da technisch schon weiter.
Hinter der Sicher­heits­schleuse fühlt man sich dann ein wenig wie in einer derzeit gering frequen­tierten Shoppingmall mit angeschlos­senem Flugbe­trieb. Die Zeiten als man noch fliegen durfte, ohne etwas kaufen zu sollen sind damit auch in Berlin endgültig vorbei.

 

Holztöne sind das bestim­mende Design­element. Die Gastro­nomie auch hier natürlich derzeit leider komplett geschlossen.

Ein Flughafen fast ohne Menschen wirkt insgesamt ziemlich surreal – und so hoffen wir auf bald wieder bessere Zeiten (Christian Dümke)

 

2020-12-03T19:59:59+01:003. Dezember 2020|Allgemein, re unterwegs, Verkehr|

OVG NRW: Call-a-Bike als Sondernutzung

Nun gibt es tatsächlich eine Entscheidung eines Oberver­wal­tungs­ge­richts zu einer Frage, die uns seit einiger Zeit inter­es­siert hatte. Es hat zu tun mit den E‑Rollern, die seit etwas über einem Jahr das Schlendern über Berliner Trottoirs zum Hinder­nislauf machen. Dabei ist es ja durchaus ganz nett, dass es so viele neue Formen der Mobilität gibt. Aber muss es tatsächlich auf Kosten des guten alten Fußver­kehrs gehen?

Zurück zur Entscheidung des Oberver­wal­tungs­ge­richts (OVG) Münster: In Düsseldorf hat die Stadt (wie zuvor übrigens schon in Bremen) beschlossen, das gewerb­liche Aufstellen von Leihrädern oder E‑Scootern als Sonder­nutzung einzu­stufen. Das bedeutet, dass es nicht mehr unter den kosten­losen und kaum zu beschrän­kenden Gemein­ge­brauch fällt. Vielmehr müssen die Aufsteller nun Gebühren bezahlen und können durch Auflagen beschränkt werden. Das wollten die Aufsteller nicht mit sich machen lassen und hatten vor dem Verwal­tungs­ge­richt Eilantrag gestellt, dem zunächst entsprochen wurde (wir berich­teten). Die Stadt hat dagegen Beschwerde eingelegt und nun vor dem OVG Münster recht bekommen.

Nun ist die Unter­scheidung zwischen Gemein­ge­brauch und Sonder­nutzung notorisch unscharf. Der wissen­schaft­liche Dienst des Bundestags hatte sich daher Anfang diesen Jahres auf eine Anfrage, ob es sich beim Aufstellen von E‑Scootern um Gemein­ge­brauch oder eine Sonder­nutzung handele, noch reichlich bedeckt gehalten: Es gäbe schlicht keine einschlägige Recht­spre­chung und keine Gesetz­gebung dazu.

Dies könnte sich mit der unanfecht­baren Beschluss des OVG Münster geändert haben. Darin wird die Unter­scheidung zwischen Gemein­ge­brauch und Sonder­nutzung an dem gängigen Kriterium festge­macht, ob die Nutzung eher Verkehrs­zwecken oder anderen Zwecken diene. Das Gericht war dann zu der Auffassung gekommen, dass gewerb­liche Leihräder zwar grund­sätzlich zur Fortbe­wegung genützt würden. Sie würden von den gewerb­lichen Aufstellern aber primär als Angebot zum Vertrag­schluss aufge­stellt, also zu einem gewerb­lichen Zweck. Dies sei nicht viel anders als die Inanspruchs­nahme öffent­lichen Straßen­raums für Markt­stände oder fliegende Läden. Allesamt Nutzungen, die eine Sonder­nut­zungs­ge­neh­migung erfor­derlich machen würden.

In verkehrs­po­li­ti­scher Hinsicht ist diese Entscheidung zu begrüßen. Denn sie dämmt die Flut der zahlreichen Leihfahr­zeuge ein, die gerade in Hinblick auf Barrie­re­freiheit eine Katastrophe sind. Anders als Eigen­tümer, denen schon aus Selbst­schutz daran gelegen ist, dass ihre Fahrzeuge nirgends „anecken“, ist den Nutzer von E‑Rollern oder Leihfahr­rädern nämlich das weitere Schicksal ihres Fahrzeugs offenbar weitgehend egal. Das zeigt sich daran, dass sie oft mitten auf dem Gehweg stehen oder liegen gelassen werden.

Rechtlich wirft die Entscheidung einige Fragen auf. Zum Beispiel, ob nun auch Taxen als Sonder­nutzung einzu­stufen seien, denn auch die stehen primär zu gewerb­lichen Zwecken auf der Straße. So weit werden die Gerichte vermutlich nicht gehen. Insofern bleiben Wider­sprüche. Aber so ist es eben: Das Recht gleicht einer mittel­al­ter­lichen Stadt, in der nach und nach Haus an Haus gebaut wird, ohne dass dies immer einem höherem Plan folgen würde. Manchmal muss dann die Gesetz­gebung durch einen klaren Strich oder eine eindeutige Entscheidung wieder klare Verhält­nisse schaffen (Olaf Dilling).

2021-07-21T12:08:22+02:0024. November 2020|Verkehr|