Über den Wolken

Der globale Flugverkehr befeuert den Klima­wandel in zuneh­mendem Maße, nicht nur, weil Kerosin verbrannt wird, sondern auch, weil die Emission in einer Luftschicht statt­findet, wo sie noch schäd­licher wirkt als am Boden. Die schon vor drei Jahren emittierten 770 Mio. CO2, die auf den weltweiten Flugverkehr entfallen, sollen deswegen deutlich sinken. Doch in den vergan­genen Jahren wurden alle Effizi­enz­stei­ge­rungen durch inten­sives Wachstum wieder aufge­fressen. Sie kennen das: Sicherlich sind auch Sie in den letzten fünf Jahren viel mehr geflogen als zwischen 1995 und 2000.

Die Europäische Union hat sich deswegen intensiv bemüht, auch den Flugverkehr einzu­be­ziehen. Doch erste Anläufe, alle Flüge, die die EU berühren, berichts- und abgabe­pflichtig zu machen, sind am Wider­stand der außer­eu­ro­päi­schen Staaten gescheitert. Von 2013 bis 2023 gilt deswegen der sog. geogra­phisch reduzierte Anwen­dungs­be­reich: Faktisch werden nur die Flüge erfasst, die in der EU starten und landen.

In Zukunft soll sich das ändern. Die Inter­na­tionale Zivil­luft­fahrt­or­ga­ni­sation ICAO hat Maßnahmen beschlossen, mit denen die Emissionen ab 2020 nicht mehr steigen sollen. „Carbon Offsetting and Reduction Scheme for Inter­na­tional Aviation“ soll das Programm heißen, das sich seit einem Beschluss im Oktober 2016 nun, zuletzt vor einigen Wochen final am 27.06.2018, fortlaufend konkretisiert.

Auf folgende Eckpunkte haben sich die Mitglieder geeinigt: Es wird eine Pilot­phase von 2021 bis 2023 und eine erste Phase von 2024 bis 2026 geben, in der 73 Mitglied­staaten freiwillig teilnehmen. Diese sind aller­dings schon allein für den Löwen­anteil der weltweiten Emissionen verant­wortlich. Ab 2027 sind dann alle dabei, berichten über ihre Emissionen, geben Zerti­fikate ab und bemühen sich, durch neue Techno­logien, Biokraft­stoffe, Infra­struk­tur­maß­nahmen und Kompen­sa­ti­ons­maß­nahmen die Emissionen zu verringern.

Aller­dings sind die Regelungen nicht so streng wie im EU-Emissi­ons­handel. Die Basis­linie 2019/2020 entspricht bei weitem nicht den Vorstel­lungen, die die Kommission für den Luftverkehr hegt. Damit stellt sich die Frage, wie mit den inner­eu­ro­päi­schen Flügen umzugehen ist: Sollen sie künftig an zwei Systemen teilnehmen, einem sehr strengen und einem deutlich großzü­gigen? Oder entlässt das europäische Emissi­ons­han­dels­system den Flugverkehr zur Gänze in ein globales System um den Preis weniger ehrgei­ziger Ziele? Hier muss nun eine Regelung her. Bishr deutet alles darauf hin, dass die Organe der EU nicht bereit sind, den EU-Flugverkehr aus dem EU-Emissi­ons­handel zu entlassen, worauf die Branchen­ver­bände schon wegen des erheb­lichen adminis­tra­tiven Mehrauf­wands, der mit zwei Systemen einhergeht, drängen.

2018-07-25T07:57:20+02:0025. Juli 2018|Emissionshandel, Umwelt, Verkehr|

Die 43. BImSchV: Nach der Umsetzung ist vor der Umsetzung

Ohne dass dies außerhalb umwelt­recht­licher Fachforen besondere Aufmerk­samkeit erregt hätte, hat Anfang Juli der Bundesrat und zuvor schon Mitte Mai 2018 der Bundestag der 43. Bundes­im­mis­si­ons­schutz­ver­ordnung (BImSchV) zugestimmt. Sie wird damit demnächst, nach ihrer Verkündung durch das Bundes­kanz­leramt, in Kraft treten. Dann ist die Bundes­re­gierung ihrer Umset­zungs­pflicht für die neue EU-Richt­linie über die nationale Emissi­ons­re­duktion bestimmter Luftschad­stoffe (die neue NEC-Richt­linie (EU) 2016/2284) mit knapper Verspätung von wenigen Wochen vorerst auf formelle Weise nachge­kommen. 

Aller­dings ist diese Umsetzung, mit der die Inhalte der neuen NEC-Richt­linie in die Form einer Rechts­ver­ordnung gebracht wurden, tatsächlich eine eher vorläufige. Denn die Erledigung des eigent­lichen Auftrags, der mit der EU-Richt­linie aufgeben wurde, steht noch aus: Bei der neuen NEC-Richt­linie geht es, wie schon bei ihrer Vorgän­ger­richt­linie, um eine ambitio­nierte Reduktion bestimmter Luftschad­stoffe. Diese europäi­schen Reduk­ti­ons­pflichten der alten und neuen NEC-Richt­linie beruhen wiederum auf inter­na­tio­nalen Verbind­lich­keiten im Rahmen des Göteborg-Proto­kolls der Genfer Luftrein­hal­te­kon­vention. Betroffen sind namentlich Schwe­fel­dioxid, Stick­stoff­oxide, flüchtige organische Verbin­dungen, Ammoniak und – in der neuen NEC-Richt­linie, bzw. dem 2012 geänderten Göteborg-Protokoll dazuge­kommen – Feinstaub (PM2.5). Während Deutschland bei einem Teil der Schad­stoffe, insb. Schwe­fel­dioxid, und hinsichtlich bestimmter großer Punkt­quellen, wie große Kraft­werke oder Abfall­ver­bren­nungs­an­lagen, große Fortschritte beim Immis­si­ons­schutz verzeichnen konnte, läuft es in anderen Bereichen bekanntlich eher schleppend. 

Bei einigen Substanzen, etwa Stick­stoff­oxiden und Ammoniak, verliefen die Fortschritte sogar so schleppend, dass Deutschland darauf hinwirken musste, dass ihm auf inter­na­tio­naler und europäi­scher Ebene ein sogenanntes „Inventory Adjus­tment“ zugute­ge­halten wurde. Damit konnte Deutschland von einer Ausnah­me­re­gelung profi­tieren, die ausnahms­weise höhere Emissionen erlaubt, wenn die Erhöhung auf Umständen beruht, die von der Vertrags­partei weder vorher­ge­sehen noch beein­flusst werden konnte. Angepasst werden dabei nachträglich die Emissi­ons­in­ventare, die bei Verhandlung des Göteborg-Proto­kolls 1998/99 Grundlage der Festlegung von Emissi­ons­höchst­mengen waren. Die Rechts­folge ist, dass diese Erhöhungen für die Überschreitung der Höchst­mengen nicht berück­sichtigt werden. Ein Beispiel dafür sind Emissionen aus landwirt­schaft­lichen Nutzflächen oder der Lagerung von Gärresten der Bioen­er­gie­pro­duktion; ein anderes – fragli­cheres – Beispiel sind die zusätz­lichen Stick­stoffoxid-Emissionen aus dem Kraft­fahr­zeug­verkehr, die wegen der Verwendung von Abschalt­ein­rich­tungen über die eigentlich vorge­se­henen Euro-5- und Euro-6-Normen hinaus ausge­stoßen wurden. Die Frage, ob die Bundes­re­gierung und insbe­sondere das Verkehrs­mi­nis­terium diese Mehre­mis­sionen tatsächlich weder hat vorher­sehen, noch beein­flussen können, soll an dieser Stelle nicht vertieft werden; ihre Beant­wortung bleibt der geneigten Leser­schaft selbst überlassen. Trotz dieser Inven­tar­an­passung wurde die Höchst­menge für Ammoniak im Jahr 2015 überschritten, was Anfang 2017 zur Neufassung der Dünge­ver­ordnung führte. 

Die neuen, in die 43. BImSchV übernom­menen Regeln sind nun noch ambitio­nierter als die Verpflich­tungen, mit denen Deutschland sich bislang schon schwer getan hat: Vom Basisjahr 2005 ausgehend sollen die jährlichen menschen­ge­machten Emissionen folgen­der­maßen verringert werden: SO2 um 21 %, NOX um 39 %, NMVOC um 13 %, NH3 um 5 % und Feinstaub PM2,5 um 26 %. Von 2030 soll noch stärker reduziert werden, nämlich SO2 um 58 %, NOX um 65 %, NMVOC um 28 %, NH3 um 29 % und Feinstaub PM2,5 um 43 %.

Vor allem in der Landwirt­schaft und im Verkehr werden erheb­liche Anstren­gungen nötig sein, um die ehrgei­zigen Ziele für Stick­stoff­oxide und Ammoniak in Zukunft einzu­halten. Dies gilt nicht nur bezüglich des erhöhten Ausstoßes von Stick­oxiden durch Diesel­fahr­zeuge im Normal­be­trieb, eine Frage bei der inzwi­schen wohl sogar der Bundes­ver­kehrs­mi­nister und das Kraft­fahr­zeug­bun­desamt ihre Gutgläu­bigkeit verloren haben dürften. Auch in der Landwirt­schaft wird eine grund­sätz­li­chere Abkehr von einer Wirtschafts­weise nötig, die massiv in den Stick­stoff­kreislauf eingreift. Nicht zuletzt bleibt auch die Energie­wirt­schaft in der Verant­wortung, Lösungen zu entwi­ckeln und Alter­na­tiven zu finden, die den Ausstoß von Schad­stoffen stark reduzieren. 

2018-07-23T08:57:28+02:0022. Juli 2018|Umwelt|

Wer zu spät kommt …

Vielleicht erinnern Sie sich an das Verfahren „Westum­fahrung Halle“: Damals hatte der Natur­schutzbund (Nabu) gegen den Planfest­stel­lungs­be­schluss für einen Autobahnbau im Unteren Saaletal von 2006 geklagt und 2007 gewonnen. Das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt (BVerwG) stellte damals Verstöße gegen die FFH-Richt­linie fest, das europäische Regelwerk über den Natur­schutz. Doch aufge­schoben ist nicht aufge­hoben. Der Träger schuf zwischen­zeitlich neue Grund­lagen für den Bau in Form eines Planän­de­rungs­be­schlusses. Gegen diesen geht der Nabu nicht weiter vor.

Diese Entscheidung des Nabu führte dazu, dass ein anderer Kläger gegen den ursprüng­lichen Planfest­stel­lungs­be­schluss aktiv wurde. Er hatte seinerzeit geklagt, aber damals keinen Eilantrag gestellt. Für die Nicht­ju­risten: Anders, als viele meinen, ist ein Eilantrag keine besonders schnelle Klage. Sondern ein Antrag, der meistens parallel zur eigent­lichen Klage gestellt wird und auf eine vorläufige Regelung bis zum Erlass des endgül­tigen Urteils abzielt.

Bis zum Erlass des Planän­de­rungs­be­schlusses ruhte seine Klage, blieb also anhängig, wurde aber nicht betrieben. Das war sinnvoll, solange der Nabu die Überprüfung des Verfahrens betrieb, aber als klar war, dass der Nabu nicht weiter gegen das Projekt vorgehen würde, weckte er seine Klage quasi wieder aus dem Tiefschlaf, trug vor und stellte insbe­sondere einen Eilantrag, um zu erreichen, dass die nach dem Bauab­laufplan bis zur voraus­sicht­lichen Entscheidung über die Haupt­sa­che­klage in 2019 vorge­se­henen Maßnahmen – darunter Bohrungen auf dem kläge­ri­schen Grund­stück – nicht statt­finden sollten. Doch diesen Eilantrag hat das BVerwG nun mit Datum vom 05.07.2018 abgewiesen.

Dieser Beschluss beinhaltet ausdrücklich keine Aussage über die Recht­mä­ßigkeit des Planän­de­rungs­be­schlusses. Vielmehr erging er aus formellen Gründen: Für Eilan­träge gilt eine Monats­frist. Unbestritten hat der Kläger 2005 keinen Eilantrag gestellt. Damit kann er – so die Leipziger Richter – heute nur noch zu solchen Maßnahmen eine vorläufige Regelung anstreben, die nicht mit dem alten Planfest­stel­lungs­be­schluss aus 2005 verbunden sind. Denn in Hinblick auf diesen ist die Frist ja seit Jahren abgelaufen. Ein Eilantrag wäre nur noch wegen neuer Belas­tungen aus dem Planän­de­rungs­be­schluss aus 2018 möglich. Da die Bohrungen, gegen die der Kläger sich nun wehrt, aber schon im alten Beschluss vorge­sehen waren, kamen die Richter in diesem Punkt gar nicht mehr zu der Frage, wie es mit der Recht­mä­ßigkeit aussieht. In Hinblick auf weitere Maßnahmen, gegen die sich der Eilantrag außerdem richtete, sah das Gericht das Vollzugs­in­teresse als überwiegend gegenüber dem Interesse des Klägers an einem Aufschub an, u. a. wegen der steigenden Baukosten, die mit einer weiteren Verzö­gerung verbunden wären.

Was resul­tiert hieraus für die Praxis? Eigentlich nichts, als was gesunder Menschen­ver­stand und Alltags­er­fahrung schon immer wussten: Am Ende kann man sich nicht darauf verlassen, dass andere für einen die Kastanien aus dem Feuer holen. Wer nicht selbst kämpft (bzw. gleich Eilan­träge stellt) muss damit rechnen, dass diese Zöger­lichkeit ihm später zum Nachteil gereicht.

2018-07-18T10:27:08+02:0018. Juli 2018|Umwelt, Verwaltungsrecht|