OLG Hamm weist Klimaschutzklage gegen RWE ab

Die sog. „Klimaklage“ des peruanischen Bauern Saúl Luciano Lliuya gegen den deutschen Energiekonzern RWE ist ein international viel beachtetes Verfahren, das exemplarisch für die zunehmende juristische Bedeutung von Klimagerechtigkeit vor Gericht steht. Der Fall, der vor dem Oberlandesgericht (OLG) Hamm in Nordrhein-Westfalen verhandelt wurde, gilt als eine der ersten zivilrechtlichen Klimaklagen weltweit, in der ein privates Unternehmen für konkrete Folgen des Klimawandels haftbar gemacht werden soll.

Hintergrund der Klage

Der Kläger Saúl Luciano Lliuya ist Bauer und Bergführer in der peruanischen Andenstadt Huaraz. Die Stadt liegt unterhalb eines Gletschers, dessen Schmelzwasser in einem hochgelegenen See – dem Palcacocha-See – aufgefangen wird. Durch den Klimawandel hat sich der Gletscher stark zurückgezogen, und das Volumen des Sees hat sich dramatisch vergrößert. Lliuya befürchtet, dass der See überläuft oder durch einen Gletscherabbruch eine Flutwelle auslöst, die sein Haus und große Teile von Huaraz zerstören könnte.

 

Seine Klage richtete sich gegen den Energiekonzern RWE, der laut wissenschaftlichen Studien zu etwa 0,47 Prozent der globalen industriellen CO₂-Emissionen seit Beginn der Industrialisierung beigetragen haben soll. Lliuya fordert daher, dass RWE sich mit diesem Anteil an den Kosten für Schutzmaßnahmen beteiligt – konkret an der Finanzierung eines Dammsystems oberhalb von Huaraz.

Der Verlauf des Rechtsstreits

Das Landgericht Essen hatte die Klage 2016 in erster Instanz abgewiesen. Das OLG Hamm jedoch ließ im Berufungsverfahren 2017 erkennen, dass es die Klage für schlüssig hält und trat in die Beweisaufnahme ein. Damit wurde ein rechtlicher Präzedenzfall geschaffen: Zum ersten Mal befasste sich ein deutsches Zivilgericht konkret mit der Frage, ob ein Unternehmen für klimaschädliche Emissionen haftbar gemacht werden kann, auch wenn die Schäden tausende Kilometer entfernt auftreten.

In Folge wurden Sachverständige beauftragt, unter anderem um die kausalen Zusammenhänge zwischen dem CO₂-Ausstoß von RWE und der Bedrohungslage in Huaraz zu prüfen.

Die Entscheidung des OLG Hamm

Das OLG Hamm hat die Klage mit Urteil vom 28. Mai 2025 (Az. 5 U 15/17) abgewiesen. Das Gericht begründete seine Entscheidung damit, dass im Ergebnis eines eingeholten Gutachtens die Eintrittswahrscheinlichkeit des schädigenden Ereignisses – der einer Überflutung durch den Palcacocha-See – bei lediglich rund 1 % in den nächsten 30 Jahren liege. Diese Wahrscheinlichkeit sei zu gering, um eine rechtlich relevante konkrete Gefahr zu begründen. Eine Haftung nach deutschem Zivilrecht setze voraus, dass eine reale und greifbare Gefährdungslage vorliege – was hier aus Sicht des Gerichts hier nicht gegeben war.

Die Bedeutung des Falles

Auch wenn die erste Klimaklage damit abgewiesen wurde, eröffnet die zu Grunde liegende Wertung des OLG Hamm den Weg für mögliche weitere – und dann erfolgreiche – Klagen. Denn die Klage scheiterte nicht daran, dass ein Schadenersatzanspruch einer Person gegen ein Unternehmen, wegen dessen starken Beitrages zum Klimaschutz per se unzulässig oder unschlüssig wäre, auch wenn Emissionsort und Ort des Schadens weit auseinander lägen Hätte hier beim Kläger ein bereits entstandener Schaden vorgelegen oder wäre zumindest die Eintritttswahrscheinlichkeit eines Schadens als hoch eingestuft worden, wäre die Klage sehr wahrscheinlich erfolgreich gewesen.

(Christian Dümke)

2025-05-30T16:51:59+02:0030. Mai 2025|Rechtsprechung|

Kosten des Rückbaus von “Protected Bike Lanes”

Im Homeoffice in Toronto hat mich gestern überraschend ein Verkehrsplaner aus der Stadt Guelph in Ontario kontaktiert, dass ein gemeinsamer Bekannter aus Deutschland mit Familie zu Besuch käme. Mein guter Bekannter Michael aus Bremen, der auch im Verkehrsektor beratend tätig ist. Welch freudige Überraschung! Wir fahren morgen gemeinsam mit ein paar weiteren radbegeisterten Torontonians auf den geschützten Radfahrstreifen, die Olivia Chow, die Bürgermeisterin der größten Stadt Kanadas auf vielen großen Straßen in den letzten Jahren hat einrichten lassen.

Leider sollen diese Protected Bike Lanes, wenn es nach Doug Ford geht, dem Premier der Provinz Ontario, bald verschwinden. Wir hatten darüber letztes Jahr schon mal berichtet. Inzwischen hat Ford ein Gesetz durch das Parlament von Ontario verabschieden lassen, das Fahrradwege auf Kosten von Kfz-Spuren nur noch mit Zustimmung der Provinz erlaubt. Außerdem sollen drei der wichtigsten Radfahrstreifen (auf Bloor, Yonge und University Avenue) beseitigt werden. Die dafür vorgesehenen Kosten belaufen sich auf 48 Millionen Kanadische Dollar (ca. 30 Mio Euro). Im Übrigen sieht das Gesetz, es heißt “Reducing Gridlock, Saving You Time Act”, auch vor, dass Radfahrer und deren Angehörige, die nach Beseitigung der Radwege überfahren werden, keinen Schadensersatzanspruch gegen die Provinz oder ihren Premier haben.

Inzwischen hat eine Studentin der Universität Toronto und ein Fahrradkurier eine Eilentscheidung (injunction) erwirkt, die vorerst verhindern soll, dass die Radwege auf kostspielige Weise beseitigt werden, bevor das Gericht erkennt, dass sie zum Schutz von Leben und Gesundheit der Klagenden hätten bleiben müssen. Sehr zum Unmut des rechtspopulistischen Premiers, der kurz darauf die richterliche Unabhängigkeit in Frage gestellt und gefordert hat, dass die Richter in Zukunft in Kanada ebenso wie in den USA gewählt werden sollten.

Aber kommen wir zurück zu deutschen Fällen. Auch hier gibt es umstrittene Protected Bike Lanes. Wir hatten mal über einen Radfahrstreifen in Mönchengladbach berichtet, der von einem Autofahrer im Eilverfahren erfolgreich angefochten worden war. Inzwischen ist das Verfahren auch vor dem Oberverwaltungsgericht Münster entschieden worden, das die Entscheidung des VG Düsseldorf aufrechterhalten hat. Die Stadt Mönchengladbach hat die Protected Bike Lane inzwischen zurückgebaut. Das war ziemlich teuer.

Glücklich sind wir über die Entscheidung des OVG Münster nicht. Denn das Gericht räumt in seiner Entscheidung ein, dass die Straßenverkehrsbehörde den geschützten Radfahrstreifen auf einer anderen Rechtsgrundlage, die inzwischen auch in Kraft ist, nämlich dem § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 StVO hätte begründen können. Diese Rechtsgrundlage unterscheide sich aber in ihren Voraussetzungen so sehr von der straßenverkehrsrechtlichen Generalklausel (§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO), dass die Behörde sie nachträglich nicht austauschen konnte.

Mit anderen Worten, die Stadt musste den Radweg für viel Geld abbauen. Und um alles noch mal richtig zu machen, müsste sie ihn nun, da er an dieser Stelle im Grunde für den Radverkehr alternativlos ist, auf neuer Rechtsgrundlage wieder aufbauen. So fordern unsere Mandanten das in einer Petition und so hatten wir es auch in unserem Gutachten vorgeschlagen. Nun, das Gericht hat außer der aus seiner Sicht falschen Rechtsgrundlage auch noch einige Details der Durchführung moniert. Das hätte man aus unserer Sicht aber ohne große Schwerigkeiten beheben können.

Unser Rat an Kommunen ist, in Zukunft gleich die richtige Rechtsgrundlage zu wählen. Die besagte Bereitstellung angemessener Flächen für die Fahrrad- und Fußverkehr gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 StVO. Grundlage dafür ist in der Regel ein Gesamtkonzept, das die positiven Auswirkungen für den Umwelt-, Klima- und Gesundheitsschutz oder die Förderung der geordneten städtebaulichen Entwicklung in den Blick nimmt. Die Stadt Mönchengladbach konnte das bei Einrichtung der Protected Bike Lane allerdings noch nicht, denn die neue Rechtsgrundlage trat erst im Oktober letzten Jahres in Kraft. (Olaf Dilling)

2025-05-16T15:41:43+02:0016. Mai 2025|Rechtsprechung, Verkehr|

StVO-Reform und VG Berlin: Doppelter Rückenwind für Kiezpoller

Aktuell gibt es aus Berlin starken rechtlichen Rückenwind für die dort sogenannten “Kiezblocks”, auch Superblocks (in Barcelona: “superilles”) genannt. Zum einen sind das zwei Gerichtsentscheidungen zu Pollern im Reuterkiez und in der Auguststraße, zum anderen die Reform der Straßenverkehrsordnung, die noch bessere Möglichkeiten bietet, und in den Gerichtsentscheidungen noch nicht richtig berücksichtigt werden konnte.

Straße in Toronto, Kanada, mit Pollern und blauen Betonpflanzelementen.

Modalfilter in Toronto: Keine Probleme mit der StVO (Foto: Olaf Dilling).

Die Gerichtsentscheidungen zeigen, dass Sperren für den Durchgangsverkehr je nach örtlichen Gegebenheiten, Unfallhäufigkeit und begleitenden Anordnungen bereits nach “altem” Straßenverkehrsrecht möglich waren. Das soll hier nur kurz angerissen werden:

  • In der ersten Entscheidung zum Reuterkiez ging es – ähnlich wie in Barcelona – um ein System von Einbahnstraßen, die an bestimmten Kreuzungen mit sogenannten Modalfiltern ausgestattet sind. Das sind Pollerreihen, die nur Fahrrad- und Fußverkehr ermöglichen, aber für Kfz unpassierbar sind.
    Grundsätzlich gilt im Straßenverkehrsrecht für Verbote und Beschränkungen des fließenden Verkehrs das Erfordernis einer qualifizierte Gefahrenlage gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO. Das heißt, dass die Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts erheblich über dem Durchschnitt (typischer Straßen) liegen muss.
    Eine Ausnahme gilt gemäß § 45 Abs. 1b Nr. 5 StVO für ein Verkehrskonzept der Gemeinde zur Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung. Nach Auffassung des Bezirks lag ein solches Verkehrskonzept vor. Das Konzept muss aber tatsächlich von der Gemeinde beschlossen worden sein (nicht auf unselbständiger Bezirksebene, sondern in Berlin auf Ebene des Senats). Es muss außerdem so konkret sein, dass es von der Straßenverkehrsbehörde ohne Zwischenschritte umgesetzt werden kann.
    Weil beides aus Sicht des Gerichts nicht zutraf, hat es die Planungen des Bezirks nicht als Verkehrskonzept nach § 45 Abs. 1b Nr. 5 StVO zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung anerkannt. Das hatte zur Folge, dass die Anforderungen an die in den Straßen vorliegende Gefahr gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 3 StVO erhöht waren.
    Aber selbst diese qualifizierte Gefahrenlage lag nach Auffassung des Gerichts vor: Wegen der Verkehrszahlen und der Zusammensetzung des Verkehrs bestand eine qualifizierte Gefahr, die zu häufigen Unfällen geführt hat. Daher hat das Gericht in einem Eilbeschluss den vorläufigen Rechtsschutz der Kläger gegen die Poller zurückgewiesen.
    D.h. der Fall Reuterkiez zeigt, dass es bei entsprechender Verkehrsdichte und Unfallwahrscheinlichkeit durchaus möglich ist, eine Modalsperre aufgrund einer qualifizierten Gefahr gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 3 StVO -dem straßenverkehrsrechtlichen Normalfall – zu errichten.
  • In der zweiten Entscheidung, einem Urteil des VG Berlin, sollte der Modalfilter dazu dienen, eine Fahrradstraße in der Tucholskystraße “flankierend” zu begleiten. Da für die Einrichtung einer Fahrradstraße gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 4 Nr. 2 StVO eine Ausnahme vom Erfordernis der qualifizierten Gefahr gilt, war – so wie schon in der Eilentscheidung des VG Berlin zum selben Fall – nur eine einfache Gefahr nachzuweisen.
    D.h. Ausnahmeregelungen wie städtebauliche Verkehrskonzepte und Fahrradstraßen erleichtern es unter erleichterten Bedingungen, Modalsperren einzurichten, die der Verkehrssicherheit und der Erleichterung des Fahrrad- und Fußverkehrs dienen. 

Die Verzahnung von nachhaltiger Stadtplanung und konkreter Regelung des Verkehrs ist seit der letzten Reform der StVO 2024 noch verbessert worden. Entscheidend ist insofern, dass inzwischen die Bereitstellung von angemessenen Flächen für den Fahrrad- und Fußverkehr unter erleichterten Bedingungen möglich ist. Hier dazu einige Stichpunkte:

  • Zentral ist, dass durch die Reform die Einrichtung einer Sperre nicht mehr auf einer Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs begründet werden muss, sondern weitere Gründe, Umwelt- und Gesundheitsschutz und städtebauliche Entwicklung zulässig sind,
  • dies setzt in der Regel ein Gesamtkonzept (das aber auch nur für bestimmte Verkehrsarten oder ein Stadtviertel gelten kann) voraus, in dem die zu erwartenden Effekte auf das Schutzgut (Umwelt, Gesundheit oder Stadtentwicklung) dargestellt werden. Typischerweise muss das Konzept insgesamt zu einer Verkehrsverlagerung vom Kfz auf den Umweltverbund führen, um sich etwa umwelt- oder gesundheitschützend auszuwirken.
  • Leichtigkeit und Sicherheit des Verkehrs spielen weiterhin eine Rolle, aber es geht nur darum, eine Verschlechterung der Verkehrssicherheit zu verhindern (z.B. durch Ausweichverkehre) und bezüglich der Leichtigkeit des Verkehrs abzuwägen. Die Leichtigkeit gilt für alle Verkehrsarten und wird in Bezug auf das Gesamtsystem des Verkehrs betrachtet: Einzelne Verkehrsarten müssen gegebenenfalls zurückstehen. D.h. Modalfilter beeinträchtigen zwar zweifellos die Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs, dies kann aber durch die Erleichterung von Rad- und Fußverkehr sowie die positiven Effekte für Umwelt, Gesundheit oder Stadtentwicklung (Aufenthaltsqualität) aufgewogen werden.

Alles in Allem dürfte es in Zukunft rechtlich sehr viel leichter sein, Kiezblocks zu konzipieren und Modalsperren anzuordnen und das auch mit den Mitteln des Straßenverkehrsrechts, das gegenüber straßenrechtlichen Lösungen, insbesondere der Teileinziehung von Straßenabschnitten, den Vorteil einer größeren Flexibilität und Bestimmtheit bietet. (Olaf Dilling)

2025-05-06T22:36:18+02:006. Mai 2025|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|