VG Köln: E‑Roller als Sondernutzung

Das massen­hafte gewerb­liche Aufstellen von Fahrrädern oder kleinen und kleinsten Fahrzeugen der E‑Mobilität auf Gehwegen ist vielen ein Dorn im Auge. Gerade Menschen mit Sehbe­hin­de­rungen und / oder Mobili­täts­ein­schrän­kungen werden in ihrem Bewegungs­radius stark durch wild abgestellte Fahrzeuge behindert. Über die Frage, ob das Aufstellen von gewerb­lichen Angeboten im Rahmen des Allge­mein­ge­brauchs erlaubt ist oder eine straßen­recht­liche Sonder­nutzung darstellt, gibt es schon länger einen Rechts­disput, wobei mit „Call-a-Bike“ ein Fahrrad­verleih im Fokus stand.

Von zwei unterschiedlichen Aufstellern auf einem öffentlichen Platz behindernd aufgestellte E-Roller.

Die Einstufung als straßen­recht­liche Sonder­nutzung könnte im Umgang mit diesen neuen Formen geteilter Mobilität eine Art „Game-Changer“ sein. Denn mit der Geneh­mi­gungs­be­dürf­tigkeit hat der Staat, in diesem Fall Bundes­länder oder Kommunen, es in der Hand, mit den gewerb­lichen Aufstellern Bedin­gungen auszu­handeln. Außerdem lässt sich der öffent­liche Raum zur Nutzung für den ruhenden Verkehr dann zu einem gewissen Grad über die Erhebung von Sonder­nut­zungs­ge­bühren „kommer­zia­li­sieren“. Das gibt den Ländern auch finan­zielle Ressourcen an die Hand, um weitere Infra­struktur, insbe­sondere spezielle Parkmög­lich­keiten zu schaffen.

Nun hat das Verwal­tungs­ge­richt (VG) Köln auch zu E‑Scootern eine Entscheidung gefällt: Der Rat der Stadt Köln hatte im Mai letzten Jahres die Satzung für Sonder­nutzung geändert. Dadurch waren Gebüh­ren­tarife für Betreiber in Höhe von 85 bis 130 Euro pro Jahr und pro Fahrzeug möglich. Insgesamt konnten in Köln so Gebühren für das Abstellen von E‑Scootern in Höhe von 450.000 Euro generiert werden.

Das VG Köln hält diese Praxis in seiner Entscheidung für recht­mäßig: Damit gibt es einen legalen Hebel für die Regulierung des wilden Abstellens und die Finan­zierung entspre­chender Infra­struktur. Für (bisher von Scootern) behin­derte Menschen und für die Kommunen ist dies eine gute Nachricht, da sich die ohnehin durch die Bundes­ebene aktuell stark einge­schränkten Handlungs­mög­lich­keiten in der Verkehrs­po­litik erweitern. (Olaf Dilling)

2023-01-12T11:28:21+01:0012. Januar 2023|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung|

Hamburg-Ottensen: Eilver­fahren gegen straßen­recht­liche Entwidmung erfolglos

Wir hatten an dieser Stelle schon einmal den Unter­schied zwischen Straßen­recht und Straßen­ver­kehrs­recht anhand eines erfolg­reichen Eilver­fahrens gegen das Projekt „Ottensen macht Platz“ erläutert: Dort war eine Fußgän­gerzone im Rahmen eines Verkehrs­ver­suchs einge­richtet worden. Da dies nur aufgrund straßen­ver­kehrs­recht­licher Anord­nungen erfolgte, galten (noch vor der entspre­chenden Privi­le­gierung von Verkehrs­ver­suchen in der StVO) die strengen Anfor­de­rungen des § 45 StVO für Verkehrsbeschränkungen.

Aller­dings war das noch nicht das Ende der Geschichte, denn trotz des Scheitern des Verkehrs­ver­suchs vor Gericht hat der Stadt­be­zirksrat die Teilent­widmung der entspre­chenden Straßen in Ottendorf beschlossen. Das heißt, dass die Straße, die vorher auch für den Kraft­fahr­zeug­verkehr gewidmet war, nunmehr nur noch als Fußgän­gerzone dienen sollte. Auch hiergegen wurde wieder ein Eilver­fahren in Form eines Antrags auf Wieder­her­stellung der aufschie­benden Wirkung eines Wider­spruchs angestrengt. Die Antrag­steller hatten die einmo­natige Einwen­dungs­frist versäumt, die das Hambur­gische Straßen- und Wegerecht im Fall einer Entwidmung in § 7 Abs. 2 Satz 2 Hambur­gi­sches Wegegesetz (HWG) einräumt.

Dennoch hat das Verwal­tungs­ge­richt Hamburg auch in der Sache zu den – an sich präklu­dierten – Argumenten der Antrag­steller Stellung genommen. Diese hatten zum einen vorge­bracht, dass keine aus der Verkehrs­si­cherheit resul­tie­renden Gründe existieren würden, die Fußgän­gerzone einzu­richten. Zum anderen hatten sie behauptet, dass durch Straßen­cafés und die Umwandlung von Stell­plätze in Aufent­halts­flächen sich eine erheb­liche Lärmbe­läs­tigung für die Anwohner ergeben würde. Das Gericht hat daraufhin klarge­stellt, dass für die straßen­recht­liche Entwidmung der Straße auch städte­bau­liche Gründe sprechen könnten: Genannt werden namentlich „die Entlastung von Durch­gangs­verkehr, die Schaffung und Verbes­serung der Aufent­halts­qua­lität, die Stärkung der urbanen Funktion der Innen­stadtlage, die Vermeidung von Lärm und Abgasen, die Schaffung von Freiflächen und die Förderung des kultu­rellen und gesell­schaft­lichen Lebens in der Innenstadt“.

Zu der befürch­teten Lärmbe­läs­tigung nimmt das Gericht auch Stellung und bemerkt lakonisch, dass „die Annahme eines erhöhten Perso­nen­auf­kommens und damit
verbun­dener Gespräche“ nicht als unrea­lis­tisch erschienen. Da aber Verkehrslärm auf einer Dezibel-Skala mit ca. 70 Dezibel regel­mäßig als lauter einge­stuft würde, als normale Gespräche mit etwa 50–60 Dezibel, sei dies aber letztlich kein Grund, den Fußgän­ger­be­reich nicht einzu­richten. Einmal mehr zeigt der Fall, dass das Straßen­recht bessere Möglich­keiten als das Straßen­ver­kehrs­recht bietet, den öffent­lichen Raum unter einer Vielzahl öffent­licher Gesichts­punkte zu gestalten. (Olaf Dilling)

2023-01-06T09:50:52+01:006. Januar 2023|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Das 17. Türchen: Wie biogen ist Klärschlamm?

Man lernt nie aus: Dass eine Bundes­be­hörde ernsthaft einen Prozess über die Zusam­men­setzung von Klärschlamm führt, hat uns überrascht. Denn woraus soll kommu­naler Klärschlamm denn groß bestehen außer aus …. na, Sie wissen schon? Dass die Deutsche Emissi­ons­han­dels­stelle (DEHSt) sich trotzdem seit November 2021 mit der Städti­schen Werke Energie + Wärme GmbH (EWG) aus Kassel über diese Frage vorm Verwal­tungs­ge­richt (VG) Berlin streitet (Az.: VG 10 K 363/21), ist aber leider nicht nur natur­wis­sen­schaftlich kurios, sondern zeigt auch, wie schwer Unter­nehmen der Übergang aus der fossilen Vergan­genheit in eine fossil­freie Zukunft adminis­trativ gemacht wird.

Das Heizkraftwerk, um das es geht, versorgt Kassel bereits seit 1987 mit Fernwärme und Strom. Es handelt sich um eine hochef­fi­ziente KWK-Anlage, die ursprünglich vorwiegend Braun­kohle einge­setzt hat. Braun­kohle ist der emissi­ons­in­ten­sivste fossile Brenn­stoff, es lohnt sich insofern klima­schutz­po­li­tisch bei dieser Art Anlagen besonders, die Brenn­stoff­si­tuation zu verändern. Die Städti­schen Werke wollen bis Mitte des Jahrzehnts ganz aus der fossilen Verbrennung aussteigen.

Klärschlamm­band­trock­nungs­anlage Kassel

Der Klärschlamm frisch aus der Kanali­sation ist jedoch kein geeig­neter Einsatz­stoff für ein Kraftwerk. Die EWG hat deswegen rund zehn Millionen Euro in eine Klärschlamm­band­trocknung und eine Annahme für extern getrock­neten Klärschlamm inves­tiert. Der Wirtschaft­lich­keits­be­rechnung für das Projekt lag dabei stets die Annahme zugrunde, dass ein Teil der Maßnahme sich finan­ziert, weil für biogenes CO2 – anders als für fossiles – keine Emissi­ons­be­rech­ti­gungen erworben und an die DEHSt abgeführt werden müssen, denn so steht es in der für die Bericht­erstattung und Abgabe von Zerti­fi­katen maßgeb­lichen Monitoring-Verordnung der EU.

Was das rein praktisch bedeutet, ist aller­dings nicht so konsensual, wie es die EWG angenommen hatte. Die Behörde will laut Leitfaden nämlich nur 80 Prozent des vom Klärschlamm verur­sachten Kohlen­di­oxids per se als biogen anerkennen und weicht für die Jahre ab 2022 sogar von dieser Linie negativ ab. Um den gesamten Klärschlamm als biogen veran­schlagen zu können, verlangt sie aufwändige Testver­fahren, die nicht nur erheb­liche Kosten, sondern auch einen hohen organi­sa­to­ri­schen Aufwand verur­sachen würden. Die Behörde verlangt zudem  ein beson­deres Analy­se­ver­fahren, die C‑14-Analyse, die in Deutschland nur ein einziges akkre­di­tiertes Labor durch­führt und wissen­schaftlich nicht einmal unumstritten ist. Dort müsste der Klärschlamm dann erst einmal hinge­bracht werden, was schon rein faktisch heraus­for­dernd ist, bedenkt man, dass man Klärschlamm nicht einfach in einem Beutel DHL übergeben darf.

Doch ist die Behörde da überhaupt einer natur­wis­sen­schaftlich relevanten Sache auf der Spur? Tatsächlich gibt es eine ganze Reihe von Gutachten, die sich mit kommu­nalem Klärschlamm beschäf­tigen. Keine Überra­schung: Ja, es gibt Spuren von fossilem Kohlen­stoff auch in dem, was im Abwas­serohr landet. Menschen tragen nämlich Kleidung aus Kunst­fasern und waschen sich mit Kosmetik aus Erdöl­pro­dukten (v. a. Haarspülung), außerdem gelangen immer wieder kleine Mengen Erdöl in Lebens­mitteln („Mikro­plastik“). Macht das 20 Prozent aus? Die überwäl­ti­gende Mehrheit der veröf­fent­lichten Gutachten verneint das. In indus­tri­ellen Klärschlämmen sieht das, je nachdem, was das Indus­trie­un­ter­nehmen macht, durchaus ganz anders aus. Aber bei rein kommu­nalen Klärschlämmen erhöhen solche bürokra­ti­schen Anfor­de­rungen lediglich den betrieb­lichen Aufwand und die Kosten, senken damit die Motivation, schnell zu dekar­bo­ni­sieren. Sie treiben letztlich „nur“die kommu­nalen Abwas­ser­ge­bühren in die Höhe. Die EWG hofft, dass diese Argumente auch das VG Berlin überzeugen. Und vielleicht unter­nimmt ja der Gesetz­geber selbst etwas gegen Mikro­plastik in Lebens­mitteln und Kosmetik.

Das Mandat führt Dr. Miriam Vollmer.
2022-12-23T22:18:38+01:0023. Dezember 2022|Allgemein, Emissionshandel|