Batte­rie­speicher im Außenbereich

Nachdem die letzte Bundes­re­gierung den Fokus auf den Ausbau der Erneu­er­baren gelegt hat, steht nun die Anpassung der Infra­struktur an die neue Erzeu­gungs­land­schaft im Vorder­grund: Die Kraft­werks­stra­tegie, die auf schnell regelbare Gaskraft­werke abzielt, war schon 2024 vorge­stellt und mit der Kommission verhandelt worden (und wird nun mögli­cher­weise noch einmal neuge­fasst. Neben den neuen Gaskraft­werken sollen auch Batte­rie­speicher künftig die Netze entlasten, in dem sie Erzeugung und Verbrauch zeitlich entkoppeln und so Spitzen glätten und dunkle, windstille Zeiten überbrücken.

Vor allem in den letzten Jahren massiv gefal­lenen Preise haben einen so vor wenigen Jahren noch nicht erwar­teten Boom von Batte­rie­spei­cher­sys­temen ausgelöst. Der Gesetz­geber könnte den Aufbau der Speicher­land­schaft aber noch weiter beschleu­nigen, wenn er bürokra­tische Hürden und Unklar­heiten im Gesetz besei­tigen würde.

Ob auch für Batte­rie­speicher Baukos­ten­zu­schüsse erhoben werden dürfen, wird demnächst der Bundes­ge­richtshof (BGH) klären. Das System der Netzan­schluss­be­gehren muss sich ohnehin neu justieren, wenn immer mehr große Verbraucher auf die Netze zugreifen. Doch in einem Punkt kann der Gesetz­geber schnell Sicherheit schaffen: Die baurecht­liche Zuläs­sigkeit von Batte­rie­spei­cher­sys­temen im Außen­be­reich, also dort, wo es keine zusam­men­hän­gende Bebauung gibt und auch keinen Bebauungsplan.

An sich will der Gesetz­geber nicht, dass der Außen­be­reich zugebaut wird. Deswegen gibt es nur wenige Bebau­ungen, die im Außen­be­reich überhaupt zulässig sein sollen. Sie sind in § 35 BauGB aufge­zählt, der in § 35 Abs. 1 Nr. 3 BauGB auch Vorhaben nennt, die der öffent­lichen Versorgung mit Elektri­zität dienen. Das trifft auf Batte­rie­speicher unpro­ble­ma­tisch zu.

Doch dies allein reicht nicht. Das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt (BVerwG) fordert für Vorhaben im Außen­be­reich schon seit den Siebziger Jahren die „Ortsge­bun­denheit“ des Vorhabens, also dass es nach seinem Gegen­stand und seinem Wesen ausschließlich an der fraglichen Stelle betrieben werden kann und an einem anderen Ort seinen Zweck verfehlen würde. Ob dies für Batte­rie­speicher gilt, ist heftig umstritten. Technisch könnten sie durchaus auch irgendwo anders stehen, solange die Strom­netz­in­fra­struktur ereichbar ist. Aber vielfach gibt es energie­wirt­schaftlich gute Gründe, sie an einem ganz konkreten Standort zu errichten, vor allem in Hinblick auf die Gegeben­heiten der Strom­netz­in­fra­struktur. Doch ob dies ausreicht, wird bundesweit alles andere als einheitlich beantwortet.

Sind die örtlichen Behörden skeptisch, verweisen sie auf die Möglichkeit, einen Bebau­ungsplan zu erlassen. Doch Bebau­ungs­pläne sind in Deutschland eine aufwändige Angele­genheit. Das Projekt wird mindestens Monate, eher Jahre verzögert. Hier könnte der Gesetz­geber mit einer einfachen Ergänzung des BauGB helfen, die die (auch vom Bundesrat schon einge­for­derte) Klarstellung der Lage ermög­lichen würde. Einer Bundes­re­gierung, die sich Versor­gungs­si­cherheit und Entbü­ro­kra­ti­sierung auf die Fahnen geschrieben hat, stünde dies in jedem Falle gut zu Gesicht (Miriam Vollmer).

2025-06-06T21:25:16+02:006. Juni 2025|Allgemein, Energiepolitik, Strom|

StromNZV: Das Ende ist nah!

Die StromNZV (Stromnetzzugangsverordnung)begleitet uns im Energie­recht schon lange, seit dem Jahr 2006 nämlich. Sie regelt in Deutschland den Zugang zu den Strom­netzen. Sie legt die recht­lichen Rahmen­be­din­gungen fest, unter denen Strom­an­bieter, Strom­händler und Endver­braucher das Stromnetz nutzen dürfen.

Die Kernin­halte der Verordnung sind:

  • Netzzu­gangs­pflicht: Netzbe­treiber müssen diskri­mi­nie­rungsfrei Zugang zum Netz gewähren.

  • Netznut­zungs­ent­gelte: Regeln zur Berechnung und Veröf­fent­li­chung der Entgelte.

  • Trans­pa­renz­pflichten: Netzbe­treiber müssen Infor­ma­tionen über Netzka­pa­zi­täten, Engpässe usw. bereitstellen.

  • Bilan­zierung: Vorschriften zur Ermittlung von Einspeisung und Verbrauch (Bilanz­kreis­system).

Ziel ist ein fairer, trans­pa­renter und effizi­enter Wettbewerb auf dem Strommarkt.

Doch nach dem 31.12.2025 ist es damit vorbei. Nicht mit dem fairen Wettbewerb, aber mit der StromNZV, denn dann tritt sie außer Kraft. Damit Verschwinden jedoch nicht automa­tisch die Regelungs­in­halte, sondern werden statt­dessen von der Bundes­netz­agentur auf die jeweils themen­be­zogene Festle­gungen (z.B. GPKE) aufgeteilt.

(Christian Dümke)

2025-06-05T23:04:15+02:005. Juni 2025|Allgemein|

Von der Verkehrs­er­ziehung zur Mobilitätsbildung

Der aktuelle Blick in die USA zeigt: Sämtliche Rechts­pro­zesse, egal ob bei Vertrags­ver­hand­lungen, in der Verwaltung, vor Gericht oder bei der Gesetz­gebung, sind auf Rechts­fol­ge­be­reit­schaft angewiesen. Die Politik muss bereit sein, Recht notfalls gegen Wider­stände durch­zu­setzen. Mindestens ebenso wichtig ist die Bereit­schaft der Bevöl­kerung, sich ans Recht zu halten und seine Geltung anzuer­kennen. Entscheidend ist dafür nicht nur Zwang, sondern auch der Glaube an die grund­sätz­liche Legiti­mität der Rechtsordnung.

Das gilt auch und insbe­sondere im Straßen­verkehr. Die Erwartung, unter Beachtung von Verkehrs­regeln besser durch den Verkehr zu kommen, wird Menschen nicht in die Wiege gelegt. Vielmehr basiert sie auf System­ver­trauen, das idealer­weise in der Kindheit und Jugend angelegt wird und zeitlebens bestärkt wird, aber auch robust gegenüber Enttäu­schungen sein muss.

Kind von hinten auf Fahrrad mit Helm und Stützrädern.

(Jyotirmay Datta Chaudhuri auf Pixabay)

Ein wichtiger Faktor ist dabei die Schule. Wir kennen vielleicht noch die klassische Verkehrs­er­ziehung, die sehr auf Stärkung der Verkehrs­si­cherheit durch Verhal­tens­än­derung der Kinder angelegt war. Mit nur wenig Übertreibung sollten Kinder bunte Mützen und Reflek­toren tragen, stets aufmerksam sein, sich alle Verkehrs­regeln merken und sie immer einhalten. Für Kinder ist das eine Überfor­derung. Zudem ist das Bewusstsein gewachsen, dass es nicht primär Sache der Kinder sein soll, im Verkehr gut zu funktio­nieren, Acht zu geben und sich rücksichtsvoll zu verhalten.

Außerdem berück­sich­tigen heutige Lehrpläne, dass übermä­ßiger Verkehr auch mit Beein­träch­ti­gungen für die Umwelt und Gesundheit sowie die Lebens­qua­lität in Städten verbunden ist. Daher wurde die Verkehrs­er­ziehung durch Mobili­täts­er­ziehung ergänzt. Das verweist auf den Unter­schied zwischen Verkehr und Mobilität.

Während Verkehr die reali­sierte Ortsver­än­derung von Personen und Gütern ist, umfasst Mobilität auch Optionen und Verhal­tens­weisen. Sie betont indivi­duelle Motive, Hinter­gründe und Gewohn­heiten. Verkehr erscheint demnach als ein gesetztes, oft mit „techni­schen Sachzwängen“ verbun­denes soziales Geschehen, Mobilität bietet dagegen indivi­duelle und kollektive Gestal­tungs­op­tionen. Etwas polemisch zugespitzt ist „Verkehr“ ein eindi­men­sio­nales, betoniertes System, das als „Mobilität“ wieder plastisch und formbar wird.

Dies spiegelt sich in den entspre­chenden Empfeh­lungen der Kultus­mi­nis­ter­kon­ferenz wieder, die 1994 die Mobili­täts­er­ziehung mit aufge­nommen haben und 2012 zuletzt überar­beitet worden. So  finden sich in den Empfeh­lungen unter anderem folgende Lernziele und ‑inhalte:

  • zukunfts­fähige und selbständige Mobilität
  • Umwelt- und gesund­heits­be­wusstes Verhalten im Verkehr
  • Mitwirkung an der Verkehrsraumgestaltung

Außerdem gibt es konkrete Empfehlung für die Lehrpläne unter­schied­licher Alter­gruppen. Dazu gehört neben dem sicheren Schulweg und dem Umgang mit dem Kfz-Verkehr beispiels­weise auch:

  • Vorteile des Fußverkehrs
  • Radfahr­aus­bildung
  • ÖPNV und öffent­licher Fernverkehr
  • Mobilität und Sozialverhalten
  • Chancen und Risiken des Verkehrs
  • Entwicklung und Gestaltung des Verkehrs für eine zukunfts­fähige Mobilität

Im Summe geht es um aktive Aneignung, Teilhabe und Parti­zi­pation am Verkehr durch Kinder und Jugend­liche. Statt einem „Sich-Einfügen“ und Einlernen vorge­ge­bener Verhal­tens­regeln sollen schon früh eigene Optionen, Rechte und Betei­li­gungs­mög­lich­keiten aufge­zeigt werden. Es ist anzunehmen, dass Kindern die Verkehrs­regeln besser vermittelt werden können, wenn die Motivation nicht nur angst­ge­trieben ist, sondern wenn sie als Verkehrs­teil­nehmer mit eigener Berech­tigung ernst genommen werden.

Und last, but not least, gibt es nicht nur zwischen Verkehr und Mobilität einen Unter­schied, sondern auch zwischen Erziehung und Bildung: So vital und dynamisch wie sich der Verkehrs­sektor entwi­ckelt, dürfen wir auch nach der formalen Erziehung nie ganz aufhören uns weiter­zu­bilden. Dass alle die den Führer­schein mit 18 Jahren gemacht haben, meinen sie hätten ausge­lernt, ist eine Fehlvor­stellung. Lebens­lange Mobili­täts­bildung statt auf die Kindheit begrenzte Verkehrs­er­ziehung sollte daher die Aufgabe sein. Nicht nur für Schulen oder die Berufs­bildung, sondern für alle, die kompetent am Verkehr teilnehmen wollen. (Olaf Dilling)

 

 

 

2025-06-02T10:46:53+02:002. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|