Radschnellwege an blau-grüner Infrastruktur

Auf längeren Radstrecken durch Großstädte und Ballungsgebiete, aber auch auf dem Land, bietet es sich an, an Flüssen oder Seen, durch Parkanlagen, Wälder oder entlang von Eisenbahnstrecken zu fahren. Das ist nicht nur der Romantik geschuldet. Lineare Strukturen wie Wasserläufe helfen auch bei der Orientierung und dienen zugleich als Frischluftschneisen. Vor allem aber sorgen sie für ein zügiges und sicheres Vorankommen. Denn Wasserläufe, größere Parkanlagen oder Infrastrukturtrassen können auf “natürliche” Weise verhindern, dass Radfahrende ständig auf Querverkehr achten oder warten müssen. Dies führt zu Zeitersparnis und dazu, dass die besonders gefährlichen Abbiegeunfälle verhindert werden.

Lastenradfahrer in Berlin auf einem neuen Radweg an der Südpanke

Die Südpanke in Berlin wurde “entrohrt” und bietet sich nach einer Umgestaltung zur Grünfläche für Fußgänger und Radfahrer als Schleichweg vom Wedding nach Mitte an (Foto: O.Dilling)

Es kann daher sinnvoll sein, entlang dieser Strukturelemente als Teil von Radschnellwegen oder Vorrangrouten besonders breite Radwege einzuplanen, die in beide Richtungen befahrbar sind. Dabei gibt es manchmal Zielkonflikte mit anderen Nutzungen, in Städten typischerweise ruhender Verkehr. Allerdings ist das an Flussufern oder am Rand von Grünanlagen eigentlich eine Verschwendung wertvoller Flächen mit hoher Erholungsqualität.

Oft gibt es an Fließgewässern oder Bahntrassen auch Wirtschaftswege, etwa von Deich- oder Wasser- und Bodenverbänden oder zur Wartung der Infrastruktur der Deutschen Bahn. Bei der Planung von selbständigen Radwegen über längere Strecken entlang eines Flusses können diese Wege für den Radverkehr genutzt oder ausgebaut werden. Da es sich dabei um bauträgerübergreifende Planung handelt, ist es wichtig, mit den Eigentümern klare Vereinbarungen zu treffen und diese zu dokumentieren. Dies kann in Rahmen eines Gestattungsvertrags geschehen. Gegebenenfalls sollte die Nutzung als Radweg als begrenzte persönliche Dienstbarkeit zugunsten des Maßnahmenträgers, also der planenden Gebietskörperschaft, eingetragen werden.

Bei der Planung von Fluss- oder Bahnquerungen durch Brücken sollten die Vorhabenträger, oft Bund oder Länder, ausreichend Platz unterhalb der Brücken für Radwege einplanen. Steht nämlich der Brückenpfeiler ungünstig, bevor mit der Planung der Unterführung für den Fuß- und Radverkehr begonnen wird, wird der Bau von regelkonformen Radwege oft besonders teuer, weil z.T. Ufer verbreitert werden müssen. Dies kann auch für den Naturschutz ungünstige Auswirkungen haben.

Typischerweise handelt es sich bei Radwegen, die entlang von Flüssen oder Bahntrassen verlaufen, um selbständige Radwege. Die rechtliche Qualifizierung und Einstufung selbständiger Radwege ist im Straßenrecht umstritten. Zum Teil wird eine Einordnung als Straße angenommen, was je nach landesrechtlicher Regelung relativ aufwendige Planungs- und Genehmigungsverfahren, Planfeststellung oder gegebenenfalls sogar eine Umweltverträglichkeitsprüfung, mit sich bringen kann. Oft werden sie als “sonstige öffentliche Straßen und Wege” eingestuft, was grundsätzlich eine Zuständigkeit der Gemeinden für Bau und Planung begründet. Dies kann zu einer Zersplitterung der Zuständigkeit für größere Projekte führen. Bei den Reformen zur Beschleunigung der Infrastrukturplanung sind ist der Radwegebau weitgehend übersehen worden, sowohl was die Zuständigkeit angeht als auch die Erforderlichkeit aufwendiger Planungsverfahren, wäre eine Klärung durch die Landes- und bei Fernradwegen gegebenenfalls auch durch den Bundesgesetzgeber sinnvoll.

tldr: Strukturelemente wie Wasserläufe, Bahnstrecken oder Wald- und Parkanlagen lassen sich für die Radwegeplanung gut nutzen, da sie viele Vorteile bieten, v.a. zügiges Fortkommen und Sicherheit mangels Querverkehr. Allerdings gibt es bei der Planung auch einige Besonderheiten zu berücksichtigen. Das Potential der Möglichkeiten der Kombination von blau-grüner Infrastruktur mit Radwegeplanung und überhaupt selbständiger Radwege wird in den Straßen- und Mobilitätsgesetzen sowie den technischen Regelwerken bisher kaum berücksichtigt. Hier wären die Gesetzgeber im Bund und den Ländern gefragt. (Olaf Dilling)

 

2026-05-12T17:47:04+02:0012. Mai 2026|Allgemein, Infrastrukturplanung, Verkehr|

LG Oldenburg zur Löschung einer Dienstbarkeit die zum Fernwärmebezug verpflichtet

Augen auf, wenn es um die Eintragung von Dienstbarkeiten zur Wärmeversorgung im Grundbuch geht. Sei es, weil der geplante Wärmelieferungsvertrag eine solche eintragung vorsieht, sei es weil man ein Grundstück erwerben will, wo eine solche bereits eingetragen ist.

Mit solchen Dienstbarkeiten wird dem Kunden gerne untersagt, auf seinem Grundstück eine eigene Wärmeerzeugungsanlage betreiben zu dürfen. Was ihn faktisch dauerhaft an srinen Fernwärmelieferanten bindet, selbst wenn der entsprechende Wärmelieferungsvertrag für sich genommen kündbar ist. So eine Dienstbarkeit ist nämlich schwer wieder zu löschen, wenn der Berechtigte nicht zustimmt.

Völlig in Ordnung, findet jedenfalls das Landgericht Oldenburg (Urteil vom 27.02.2026; 9 O 1511/25). Eine dingliche Absicherung die von ihrer Wirkung her eine Bezugsverpflichtung für Fernwärme darstellt seizulässig. Eine solche Absicherung sei weder sittenwidrig noch stelle sie eine Umgehung der gesetzlichen Laufzeitbegrenzung von Wärmelieferungsverträgen dar. Zwar könne sich der jeweilige Grundstückseigentümer auf diese Weise dem Zwang Wärme vom Begünstigten der Dienstbarkeit zu beziehen nicht mehr entziehen, aber letztlich schränke eben jede dinglich gesicherte Unterlassungspflicht die Handlungsfreiheit ein. Unterlassungsdienstbarkeiten seien daher zulässig, auch wenn sie in eine Bezugsverpflichtung münden.

Die Beendigung des Wärmelieferungsvertrages führt daher nicht zu einem Löschungsanspruch für die Dienstbarkeit.

(Christian Dümke)

2026-05-08T16:27:59+02:008. Mai 2026|Allgemein|

Elektromobilität und digitale Ladeinfrastruktur

Zugegeben, eine Fahrt durch die norddeutsche Tiefebene an einem 1. Mai-Wochenende mit einem Mietwagen hat für Berliner schon so seine Reize: Alleen in Mecklenburg-Vorpommern, Landschlösser und Herrenhäuser, viele Seen, Kiefern- und Buchenwälder, versteckte Buchten an der Ostseeküste, duftende Rapsfelder, verschlafene Hansestädte mit bewegter Geschichte. Diesmal sind wir mit einem E-Auto unterwegs. Es ist nicht nur emissionsärmer, sondern auch leiser. Vor allem spricht es viel schneller und geschmeidiger an als ein Verbrenner. Nicht zuletzt macht es auch ökonomisch Sinn – angesichts der aktuell sehr hohen Benzinpreise.

Nur stellte sich nach einer Autobahnfahrt irgendwo zwischen Wismar, Schwerin und Parchim die Frage nach einer passenden Ladesäule. Nach einigem Suchen fündig geworden, stellen sich Sonntagsfahrern wie uns diverse weitere Fragen: Wie initiieren wir den Ladevorgang? Warum gibt es im Mietauto keine RFID-Karte zum bequemen Laden? Hat die Ladesäule einen QR-Code? Welche App brauchen wir – und wenn ja, wie viele? Was kostet uns der Spaß am Ende und wie finden wir das heraus? Unkompliziert ist anders.

Mobilet-Parkboxen und Ladestation am Hafen von Wismar

Merkposten für die nächste Ostsee-Fahrradtour: Parkboxen und Ladestation für Zweiräder am Hafen von Wismar (Foto: O.Dilling)

Eine Suche im Internet zeigt, dass wir nicht die Einzigen sind und unsere Probleme offenbar nicht nur auf mangelnder Gewohnheit, Unkenntnis oder gar Inkompetenz beruhen. Im Vergleich zum Tanken ist das Laden von Elektroautos trotz der angeblichen “Technologieoffenheit” der aktuellen Politik immer noch mit zahlreichen Hürden verbunden. Dabei hapert es weniger an dem Produkt selbst, also dem E-Auto, sondern an der verfügbaren Infrastruktur und dem mangelnden Grad der Standardisierung. Bekanntermaßen sind die Ladesäulen etwas ungleichmäßig verteilt und es gibt immer noch 45% – zugegeben kleine – Kommunen, in denen keine öffentliche Ladeinfrastruktur vorhanden ist.

Eine weitere Schwierigkeit ist, dass die Preisgestaltung und Zahlung an den Ladesäulen lange Zeit intransparent und umständlich war. Abhilfe schaffen sollte an sich die EU Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für Alternative Kraftstoffe (Alternative Fuels Infrastructure Regulation – AFIR). Sie war Teil des “Fit for 55“-Pakets und ist schon seit April 2024 in Kraft. Sie soll an sich sicherstellen, dass das Tanken und Laden von umweltfreundlichen Fahrzeugen genau so einfach ist, wie das Tanken von Benzin- und Dieselfahrzeugen.

Dafür gibt es Vorgaben über folgende Fragen:

  • den Ausbau des Ladenetzes: z.B. müssen am Transeuropäischen Verkehrsnetz, v.a. Autobahnen alle 60 km Schnelllademöglichkeiten entstehen),
  • einfache Bezahlvorgänge:
    • an allen neuen öffentlichen Ladestationen (ab 50 kW) muss kontaktloses Bezahlen mit gängigen Debit- oder Kreditkarten möglich sein;
    • für öffentlich zugängliche Ladepunkte mit einer Ladeleistung von weniger als 50 kW soll über eine Internetverbindung ein sicherer Zahlungsvorgang ermöglicht werden, etwa über einen spezifischen Quick-Response-Code,
  • Preistransparenz: an öffentlichen Ladesäulen berechnete Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein;
    • bei öffentlichen Schnellladesäulen ab 50 kW muss der Preis pro kWh zur besseren Vergleichbarkeit an oder in der Nähe der Ladesäule vorab ersichtlich sein;
    • bei öffentlichen Ladesäulen unter 50 kW reicht es, die preisbildenden Faktoren auszuweisen und für weiteren Informationen auf eine App oder das Internet zu verweisen.
  • Auffindbarkeit: Die Betreiber öffentlicher Ladesäulen müssen Informationen über ihre Ladesäule öffentlich zugänglich machen, so dass sie in den üblichen Navigationssystemen gefunden werden können.

Die Verordnung sieht einen Berichterstattungsmechanismus zur Förderung der Zusammenarbeit vor. Das soll die effektive Umsetzung sicherstellen. Wir hoffen, dass das Wirkung zeigt. Bei der nächsten Tour mit dem E-Auto sind wir wahrscheinlich besser gewappnet. Idealerweise ist die digitale Infrastruktur irgendwann so einfach und kompatibel, dass es sich an jeder öffentlichen Ladesäule so “easy” wie beim Tanken anfühlt.

Selbstverständlich stehen wir auch mit unserer energie- und infrastrukturrechtlichen juristischer Expertise für Stadtwerke oder andere Betreiber von Infrastruktur zur Verfügung. Also, wenn Sie mal eine Frage zu Details der Umsetzung der AFIR haben, melden Sie sich einfach bei uns. (Olaf Dilling)

 

2026-05-08T12:49:52+02:008. Mai 2026|Allgemein, Digitales, E-Mobilität, Strom, Verkehr|