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VG Berlin: Keine Ladestation im Hinterhof

Unbestritten muss der Ausbau der Ladeinfra­struktur voran­ge­trieben werden. Aller­dings ohnehin bereits ein Großteil des urbanen Raums in Deutschland parkenden Kfz vorbe­halten. Daher muss bei der Planung von Ladesäulen die nachhaltige Stadt­ent­wicklung und Bedürf­nisse aller Bewohner beachtet werden. Instrument dafür kann auch das baurecht­liche Rücksichts­nah­me­gebot sein, wie ein kürzlich vom Verwal­tungs­ge­richt (VG) Berlin entschie­dener Fall zeigt.

Eine Grund­stücks­ei­gen­tü­merin wollte im Hinterhof eines Mehrpar­teien-Wohnhauses am Prenz­lauer Berg fünf Parkplätze einrichten und zwei Elektro­an­schlüsse legen. Im Hinterhof befindet sich eine bis 2019 als Autowerk­statt genutzte Remise. Einen Bebau­ungsplan gibt es nicht.

Aus Sicht der Eigen­tü­merin und Klägerin ist die geplante Nutzung mit dem gemischten Wohnumfeld kompa­tibel, denn aufgrund der Werkstatt gäbe es ohnehin Fahrzeug­verkehr. Von den Elektro­mo­bilen gingen keine erheb­lichen Fahrge­räusche aus, Geräusche durch Türen­schlagen sei bei modernen Fahrzeugen kein Problem mehr.

Die Baube­hörde hat den 2016 gestellten Bauantrag abgelehnt. Denn die die geplante Nutzung vertrage sich aufgrund des in § 15 Abs. 1 BauNVO und § 34 Abs. 2 BauGB geregelten Gebots der Rücksicht­nahme nicht mit der bestehenden Wohnbe­bauung. Dass es nachts zu Ruhestö­rungen komme lasse sich nämlich nicht ausschließen.

Dies wurde in der Entscheidung des VG Berlin bestätigt. Es sei nicht auszu­schließen, dass die Geräusche des Türen- und Koffer­raum­schlagens die zuläs­sigen nächt­lichen Werte überschreiten. Zwar verfügen einzelne Elektro­fahr­zeuge inzwi­schen über elektrisch verschlie­ßende Türen und Koffer­raum­klappen. Dies sei jedoch überwiegend noch nicht der Fall. Eine wirksame Auflage, lautes nächt­liches Türen­schlagen zu vermeiden, sei lebensfern.

Die Entscheidung zeigt, dass auch bei der Planung von Ladesta­tionen baurecht­liche Vorschriften, insbe­sondere das Rücksichts­nah­me­gebot, zu beachten sind (Olaf Dilling).

2022-06-02T12:13:21+02:002. Juni 2022|Strom, Verkehr|

Klimacamp als geschützte Versammlung

Die Versamm­lungs­freiheit ist im Grund­gesetz ein besonders hohes Gut. Daher stellt sich in der Polizei­praxis immer wieder die Frage, was genau von ihr umfasst und geschützt ist. Das macht sich im allge­meinen am Versamm­lungs­be­griff fest:  Eine Versammlung ist demnach die Zusam­men­kunft mehrerer Personen zu einem gemein­samen Zweck. Nach Recht­spre­chung des Bundes­ver­fas­sungs­ge­richts haben  nach dem Grund­gesetz geschützte Versamm­lungen das Ziel der Teilhabe an der öffent­lichen Meinungs­bildung. Spaßver­an­stal­tungen wie die Loveparade dienen demnach Zurschau­stellung eines Lebens­ge­fühls und sind nicht von der Versamm­lungs­freiheit geschützt. 

Aktuell stellte sich die Frage ob neben der eigent­lichen Versammlung, bei der eine Meinung öffentlich kundgetan wird, auch Zusam­men­künfte geschützt sind, die dem Versamm­lungs­zweck nur indirekt dienen. Konkret ging es um das „Klimacamp 2017“ im Rheinland, ein Zeltlager, auf denen die Betei­ligten einer mehrtä­gigen Veran­staltung zum Klima­schutz übernachteten.

Das Regie­rungs­prä­sidium Aachen hatte zunächst in einer auf § 15 Abs. 1 Versamm­lungs­gesetz gestützten Ortsauflage zwei Versamm­lungs­flächen zugelassen. Zu Beginn der Veran­staltung erließ es jedoch eine weitere Verfügung, die eine weitere angemietete Fläche 800 m entfernt vom eigent­lichen Demons­tra­ti­onsort verbieten ließ. Nach Auffassung des Regie­rungs­prä­si­diums sei das dortige Zeltlager nicht vom Schutz des Art. 8 Grund­gesetz und dem Anwen­dungs­be­reich des Versamm­lungs­ge­setzes umfasst.

Die daraufhin erhobene Feststel­lungs­klage der Klägerin wurde vom Verwal­tungs­ge­richt Aachen zunächst abgewiesen. Das OVG Münster hat die Feststellung hingegen im Sinne der Klägerin getroffen. In diesem Sinne urteilte nun auch das Bundes­ver­wal­tungs­gericht. Protest­camps, die auf eine gewisse Dauer angelegt sind, können durch das Grund­recht der Versamm­lungs­freiheit geschützt sein. Voraus­setzung ist, dass sich aus der Gesamt­kon­zeption des Veran­stalters nach objek­tivem Verständnis ein auf die Teilhabe an der öffent­lichen Meinungs­bildung gerich­teter kommu­ni­ka­tiver Zweck ergibt (Olaf Dilling).

2022-05-25T21:45:20+02:0025. Mai 2022|Rechtsprechung, Verwaltungsrecht|

Kommt die ÖPNV-Flatrate?

Der Öffent­liche Perso­nen­nah­verkehr (ÖPNV) muss für viele auslän­dische Besucher in mancher Hinsicht wie aus der Zeit gefallen wirken. Das gilt insbe­sondere für die Fahrkar­ten­kon­trollen. Wer in Paris, London oder Madrid in Busse oder Stadt­bahnen steigt, hat meist eine physische Barriere zu überwinden, was ohne die richtige Fahrkarte gar nicht geht. Die meisten Menschen benutzen Chipkarten und die Tarife sind mit etwas Übung einiger­maßen zu durchschauen.

In Berlin stehen viele Menschen erst eine Weile hilflos vor dem Fahrkar­ten­au­to­maten, bis sich jemand ein Herz fasst und hilft, die richtige Fahrkarte zu kaufen. Natürlich ist sie dann aus Papier und muss noch korrekt abgestempelt werden. Zwar gibt es auch Chipkarten, aber da die gesamte Infra­struktur kaum auf elektro­nische Tickets ausge­richtet ist, werden sie kaum genutzt, jeden­falls nicht von tempo­rären Gästen.

Wenn also so ein Besucher aus dem europäi­schen Ausland dann tatsächlich in der S‑Bahn angekommen ist, droht eine Fahrkar­ten­kon­trolle. Und vermutlich macht jeder Urlaubsgast, dessen sich niemand erbarmt hat, beim ersten Mal mindestens einen Fehler, der ein erhöhtes Beför­de­rungs­entgelt fällig werden lässt. Dabei sind die Urlaubs­gäste, die meist größere Mengen Bargeld mit sich führen, meist noch besser dran als Leute ganz ohne Geld. Die müssen, wenn sie wiederholt wegen Schwarz­fahrens aufge­fallen sind, nicht selten sogar ins Gefängnis. Denn wenn sie die Strafen nicht zahlen können, kann Ersatzhaft drohen. Die Frage der Verhält­nis­mä­ßigkeit solcher Strafen wäre einen eigenen Blogar­tikel wert: Inzwi­schen gibt es eine Initiative, die Menschen hilft, die  in diese Notlage geraten sind.

Die Frage hier ist jedoch eine andere: Ist es tatsächlich effizient, ein so aufwen­diges und kompli­ziertes Bezahl- und Kontroll­system aufrecht zu halten, um den öffent­lichen Verkehr am Laufen zu halten? Seit einiger Zeit wird in vielen Städten disku­tiert, den öffent­lichen Verkehr gar nicht mehr über die indivi­duelle Benutzung zu finan­zieren. Das hat zwar einige Nachteile, u.a. könnten damit Quali­täts­ein­bußen einher­gehen. Die Vorteile liegen jedoch auf der Hand. Es könnte erheblich an Personal- und Kontroll­kosten gespart werden.

Aktuell geht es eher um eine – temporäre – Flatrate, einen günstigen Monats­tarif, der den gesamten deutschen öffent­lichen Nah- und Regio­nal­verkehr umfassen soll, das sogenannte 9‑Euro-Ticket. Als Teil des Entlas­tungs­pakets 2022 soll er dafür sorgen, dass Pendler von steigenden Energie­kosten entlastet werden. Zugleich soll die Attrak­ti­vi­täts­stei­gerung des ÖPNV auch einen Anreiz zur Einsparung von Kraft­stoffen setzen.  Noch könnte das bereits offiziell angekün­digte und in Kürze in Kraft tretende Projekt am Wider­stand der Länder scheitern. Denn zwischen Bundes­re­gierung und einigen Ländern ist die Finan­zierung strittig. Vermutlich könnte das 9‑Euro-Ticket nicht nur für volle Züge, sondern auch für leere Kassen sorgen. Es sei denn jetzt schon wird eine angemessene Anschluss­fi­nan­zierung für das zeitlich begrenzte Projekt sicher­ge­stellt. Heute stimmt der Bundesrat darüber ab (Olaf Dilling).

2022-05-19T01:37:43+02:0019. Mai 2022|Allgemein, Verkehr|