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Überge­winne beim Biogas: Wie gewonnen, so zerronnen!

Nachdem inzwi­schen nähere Details zur Strom­preis­bremse bekannt geworden sind, ist die Biogas­branche in Sorge. Denn aus dem Bundes­wirt­schafts­mi­nis­terium wurde bekannt, dass Überge­winne aus der Solar- und Biogas­branche rückwirkend seit März diesen Jahres zur Finan­zierung der Preis­bremse heran­ge­zogen werden sollen. Nun ist ein wichtiger Vorteil der Verstromung von Biogas die relativ hohe Flexi­bi­lität, mit der auf Schwan­kungen von Bedarf und Angebot auf dem Strom­markt reagiert werden kann. Und gerade jetzt wäre es wichtig, die Kapazi­täten der Biogas­pro­duktion aufzu­stocken, um die Ausfälle beim Erdgas zu kompen­sieren. Entspre­chende Vorschläge gab es bereits; so sollte die jährliche Maximal­pro­duktion bezüglich Biogas­an­lagen ausge­setzt werden. Auch Erleich­te­rungen beim Bau- und Geneh­mi­gungs­recht waren im Gespräch.

Biogasanlagen in agrarischer Landschaft

Aller­dings hat die Flexi­bi­lität der Biogas­ver­stromung ihren Preis: Im Gegensatz zu Wind und Solar reicht nicht die Inves­tition in Anlagen, um dann quasi „umsonst“ frei verfügbare Wind- und Sonnen­en­ergie nutzen zu können. Vielmehr brauchen Biogas­an­lagen Einsatz­stoffe, sprich: z.B. Mais oder Gras, die mit der Inflation und aufgrund der gestie­genen Diesel­preise ebenfalls mehr kosten.

Daher vertritt die Bioen­er­gie­branche die Auffassung, dass die „Überge­winne“ bereits für diese erhöhten Erzeu­gungs­kosten ausge­geben oder reinves­tiert worden seien. Abgesehen davon, dass die Abschöpfung aktuell energie­po­li­tisch kontra­pro­duktiv sei, wird von den Verbänden auch geltend gemacht, dass die rückwir­kende Abschöpfung verfas­sungs­widrig sei.

Das Verbot der Rückwirkung wird aus dem Rechts­staats­prinzip in Art. 20 GG herge­leitet. Verboten ist außerhalb des Straf­rechts aller­dings nur die echte Rückwirkung. Das wäre beispiels­weise eine Steuer­än­derung, die sich für ein bereits abgeschlos­senes Steuerjahr auswirkt. Ob die Erhebung einer Überge­winn­steuer ab März daher bereits eine verbotene Rückwirkung darstellt, ist insofern nicht sicher. Ob die Maßnahme politisch opportun ist, ist eine andere Frage. (Olaf Dilling)

2022-10-28T11:21:46+02:0028. Oktober 2022|Erneuerbare Energien, Gas, Verwaltungsrecht|

Fried­rich­straße: Vorüber­gehend nicht autofrei

Die Fried­rich­straße ist aktuell wieder im Zentrum des öffent­lichen Inter­esses, nachdem das Verwal­tungs­ge­richt (VG) Berlin ihre aktuelle Teilsperrung für Kfz für rechts­widrig befunden hat. Das führt dazu, dass ein Teil des politi­schen Berlin frohlockt und es schon immer gewusst habe, dass man die Kfz nicht so einfach aus Herzen des Berlins sperren könne. Ein anderer Teil schwankt zwischen Resignation und Empörung, dass im deutschem Verkehrs­recht das Auto einen so hohen Stellenwert hat und die urbane Lebens­qua­lität einen so geringen.

Fußgänger auf einem Gehweg

Beide haben bei genauerer Lektüre dessen, was das Gericht da eigentlich entschieden hat, unrecht: Denn das Gericht hat weder gesagt, dass der Verkehrs­versuch von Anfang an unzulässig gewesen sei, noch dass eine Sperrung rechtlich nicht möglich ist. Rechtlich unzulässig ist lediglich die Sperrung per straßen­ver­kehrs­recht­licher Anordnung über das offizielle Ende des Verkehrs­ver­suchs hinaus. Per straßen­recht­licher Einziehung wäre eine Widmung als Fußgän­gerzone (mit oder ohne Zuläs­sigkeit von Fahrrad­verkehr) durchaus möglich. Denn das deutsche Verkehrs­recht unter­scheidet zwischen der straßen­recht­lichen Widmung von öffent­lichem Raum für den Verkehr (oder andere Zwecke) und der straßen­ver­kehrs­recht­lichen Regelung dieses Verkehrs. Für das Straßen­recht gibt es eine viel breitere Palette an Gründen, auch die städte­bau­liche Entwicklung oder Aspekte wie Aufent­halts­qua­lität können hier eine Rolle spielen. Das Straßen­ver­kehrs­recht ist dagegen weitgehend auf die Bewäl­tigung konkreter Gefahren für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs beschränkt.

Bis das Verfahren dafür durch ist, dauert es noch eine Weile. Schließlich muss ein Verkehrs­versuch nach seiner Beendigung erst evaluiert werden, bevor er dann auf Dauer gestellt wird. Dass für diese Zeit wieder alle bereits erreichten Verän­de­rungen auf „Null“ zurück­ge­setzt werden, ist eine bedau­er­liche Konse­quenz eines Verkehrs­rechts, das sehr restriktiv gegenüber jeder Verän­derung des Status Quo ist, die nicht mit „verkehrs­be­zo­genen“ Gründen unter­füttert ist.

Eigentlich müsste der Gesetz- und Verord­nungs­geber die StVO nachbessern – der ja in den Koali­ti­ons­ver­hand­lungen bereits mehr Spiel­räume für Länder und Kommunen versprochen hat. Wann das endlich auf den Weg gebracht wird? Wir wissen es auch nicht. (Olaf Dilling)

2022-10-27T11:45:48+02:0026. Oktober 2022|Verkehr|

Wirtschafts­verkehr im Berliner Mobilitätsgesetz

Berlin hat vor nunmehr gut vier Jahren das Mobili­täts­gesetz auf den Weg gebracht, durch das Mobilität gesamt­hafter in den Blick genommen werden soll, als das bisher oft im Verkehrs­recht der Fall war. Natürlich kann ein Bundesland mit einem solchen Gesetz nicht die StVO aushebeln, denn das Straßen­ver­kehrs­recht fällt gemäß Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 GG in den Bereich der konkur­rie­renden Gesetz­gebung. Und da der Bund davon Gebrauch gemacht hat, hat er den Hut auf.

Frau in holländischer Geschäftsstraße auf Lastenfahrrad

Aller­dings geht im Verkehrs­recht nicht nur die Regelung des Verkehrs (und das ist Sache des Straßen­ver­kehrs­recht des Bundes), sondern auch um die Gewähr­leistung der Infra­struktur, der Straßen. Das dafür relevante Straßen­recht ist im Wesent­lichen Länder­sache. Hier gibt es auch einige Spiel­räume für die Gestaltung der Verkehrs­po­litik und das Mobili­täts­gesetz hat sich insofern schon für die Förderung des Umwelt­ver­bundes, also des ÖPNV, des Fuß- und Radver­kehrs segens­reich ausge­wirkt, sei es durch Priori­sierung des Ausbaus vom ÖPNV-Streckennetz, von Rad- und Fußwegen als auch durch Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit.

Nun ist es in einem Indus­trieland schwierig, die Wirtschaft ausschließlich durch ÖPNV und nicht­mo­to­ri­sierten Verkehr am Laufen zu halten. Daher sollte als weitere Teil des Mobili­täts­ge­setzes der zum Wirtschafts­verkehr kommen, der auch schon seit mehr als einem Jahr als Referen­ten­entwurf vorliegt. Leider lässt die Verab­schiedung dieses wichtigen Teils auf sich warten. Das ist misslich, da hier große Poten­tiale liegen für eine nachhal­tigere Verkehrs­po­litik. Dazu zählen unter anderem:

#Förderung emissi­ons­armer Fahrzeuge

#Erhaltung und Reakti­vierung von Schienen- und Wasserstraßen

#Vorrang für Liefer- und Ladezonen gegenüber Pkw-Parkplätzen

#Einrichtung lokaler Umschlagplätze.

Mit der pande­mie­be­dingten Zunahme des Versand­handels und dem immer größeren Parkdruck wird es immer schwie­riger den Liefer- und Ladeverkehr flüssig abzuwi­ckeln. Hier könnte das Mobili­täts­gesetz Abhilfe schaffen (Olaf Dilling).

 

2022-10-24T19:02:34+02:0024. Oktober 2022|Verkehr|