Über Olaf Dilling

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Im Verkehrs­recht: Keine Experimente?

Vor ein paar Jahren gab es eine Reform des Straßen­ver­kehrs­rechts, bei der der Versuch verein­facht werden sollte.  So richtig geklappt hat dies nicht. Denn weiterhin wird von der Recht­spre­chung verlangt, dass eine Anordnung gemäß § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO „zwingend erfor­derlich“ sei. Das ist einiger­maßen wider­sprüchlich. Denn wenn man einen Versuch startet, dann folgt eigentlich schon rein logisch aus dem Begriff des Versuchs, dass das ganze Unter­nehmen zum Erfolg nicht „zwingend erfor­derlich“ ist, sondern allen­falls gewisse Erfolgs­chancen aufweist. Anders gesagt, muss der Ausgang eines Versuchs immer offen sein, sonst gäbe es eigentlich auch nichts zu lernen.

Aber damit nicht genug, verlangt die Recht­spre­chung von Kommunen, die Maßnahmen zur Erprobung nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 und Abs. 9 Satz 4 Nr. 7 StVO planen, eine „sorgfältige Bestands­auf­nahme und Bewertung“ sowohl des „status quo“ und seiner straßen­ver­kehrs­recht­lichen Gefahren vor dem Versuch als auch der zu ihrer Besei­tigung geeig­neten und erfor­der­lichen Maßnahmen erfordert. Das heißt, sowohl inhaltlich an die zugrun­de­lie­gende Gefahr als auch die metho­dische Aufar­beitung bestehen ganz erheb­liche Anforderungen.

Nun ist die deutsche Verkehrs­ver­waltung ohnehin nicht als besonders experi­men­tier­freudig bekannt. Aber wenn sie es doch mal ist, gibt es jeden­falls Vorschriften, die es in den aller­meisten Fällen verbieten. In Zukunft dürfte die Karawane der innova­ti­ons­freu­digen Kommunen ohnehin in manchen Fällen am Verkehrs­versuch im Sinne der § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 und Abs. 9 Satz 4 Nr. 7 StVO vorbei­ziehen wie an einer ausge­trock­neten Oase.

Denn für Verkehrs­wen­de­be­geis­terte locken die grünen Wiesen der Bereit­stellung neuer Flächen für den Fahrrad- und Fußverkehr nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7b StVO, die gar nicht mehr mit einer konkreten Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs begründet werden müssen. Für sie ist nach dem Willen des Verord­nungs­gebers weder eine qualif­zierte oder einfache Gefah­renlage erfor­derlich. Es spricht nichts dagegen, solche Maßnahmen vorüber­gehend „zur Erprobung“ zu treffen. Rechtlich macht das dann keinen Unter­schied: Sowohl für dauer­hafte als auch für provi­so­rische Pilot­maß­nahmen ist die gleiche Begrün­dungs­tiefe erfor­derlich. Aber es wird in vielen Fällen trotzdem einfacher sein als ein Verkehrs­versuch nach deutschem Straßen­ver­kehrs­recht. (Olaf Dilling)

 

2025-06-20T12:48:06+02:0019. Juni 2025|Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr|

SUV-Front­ge­staltung: Gefahren für Fußgänger

Gefahren im Straßen­verkehr machen an Länder­grenzen nicht Halt und die Gesetze der Physik sind universal. Deswegen ist es einiger­maßen überra­schend, dass in deutschen Studien lange Zeit behauptet wurde, dass SUVs keine signi­fikant erhöhten Sicher­heits­ri­siken für Fußgänger und Fahrrad­fahrer bieten würden. Hingegen wird in Studien aus anderen Ländern z.B. den USA ein klarer Zusam­menhang zwischen Höhe und „martia­li­scher“, kantiger Gestaltung der Autofront und den Sicher­heits­ge­fahren für vulnerable Verkehrs­teil­nehmer festgestellt.

Wenn angesichts dieser erdrü­ckenden Tatsachen behauptet wird, dass es nicht ausrei­chend deutsche Studien gäbe, ist das wenig überzeugend. Was tatsächlich unter­schieden werden sollte, sind Studien, die sich auf den Verkehr innerhalb und außerhalb der Europäi­schen Union beziehen. Denn in der EU gibt es im Rahmen der Typge­neh­migung andere Anfor­de­rungen an die Sicherheit von Kraft­fahr­zeugen für Fußgänger (Verordnung (EG) Nr. 78/2009 des Europäi­schen Parla­ments und des Rates vom 14. Januar 2009 über die Typge­neh­migung von Kraft­fahr­zeugen im Hinblick auf den Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrs­teil­nehmern…). In der Verordnung sind detail­lierte Vorgaben für die Prüfung der Sicherheit von Kraft­fahr­zeugen bei der Kollision mit Fußgängern enthalten. Typischer­weise müssen Crash­tests mit 35 oder 40 km/h durch­ge­führt werden. Dies hat durchaus Einfluss auf die Gestaltung der Fahrzeuge, insbe­sondere der Fahrzeug­fronten. Die schlimmsten Fahrzeuge, was Verkehrs­si­cherheit für Fußgänger und Fahrrad­fahrer angeht, werden daher per Einzel­ge­neh­migung der deutschen Verkehrs­ver­waltung in die EU impor­tiert. Es handelt sich um ein recht­liches Schlupfloch, das EU-Regulierung unter­läuft und weder an eine Bedarfs­prüfung gekoppelt ist, noch eine mengen­mäßige Beschränkung vorsieht.

Es gibt auch in Bezug auf für die EU typge­neh­migte Fahrzeuge eine neue Studie aus Belgien, die zeigt, dass die Gefähr­lichkeit von durch­schnitt­lichen Kfz und insbe­sondere SUVs in den letzten Jahren konti­nu­ierlich gestiegen ist. Dies korre­liert zum einen mit der Höhe der Fahrzeug­fronten, die jedes Jahr durch­schnittlich um einen halben Zenti­meter höher ausfallen. Zum anderen ist das Design der Fahrzeug­front wichtig. Designer von SUVs lassen diese gerne martia­lisch aussehen: die Schein­werfer wie zu Schlitzen geschlossene Augen, fetter Kühler­grill, hohe Aufbauten, am besten noch ein sogenannter Kuhfänger. Die Konsu­menten schätzen dies vermutlich, weil sie sich im oft konfron­ta­tiven Verkehrs­ge­schehen mit diesem Aussehen von vornherein Respekt verschaffen. Tatsächlich haben diese Fahrzeuge maximalen Impakt inbesondere bei Unfällen mit „weichen“, ungeschützten Verkehrs­teil­nehmern. Je kantiger das Design, desto eher werden lebens­wichtige Organe im Brust- und Kopfbe­reich verletzt.

Vergleich zwischen drei Autos, Mittelklasse Pkw, SUV und Pick-up mit 4,5 bzw 9 jährigen Kindern, die zum Teil vollkommen von der Fahrzeugfront verdeckt werden, wenn sie unmittelbar vor dem Kfz stehen.

Evidentes Sicher­heits­risiko: Selbst 9‑jährige Kinder verschwinden im „toten Winkel“ vor Pick-Ups der Marke RAM TRX.

Dass Kinder oder sogar Erwachsene im Kopf- und Brust­be­reich erfasst werden und dann unter das Fahrzeug geraten, ist eine Gefahr. Bei niedriger Front geraten sie eher auf die Motor­haube, die aus flexiblem Blech besteht und daher geringere Verlet­zungen verur­sacht. Die andere Gefahr ist der große tote Winkel, der nicht nur seitlich, sondern auch vor dem Wagen durch die hohe Front­ge­staltung entsteht. Bei Pick-Ups wie dem Doge Ram TRX verschwinden selbst durch­schnittlich große 9 jährige Kinder vollständig in dem toten Winkel, wenn sie unmit­telbar vor dem Fahrzeug stehen.

Der Verband Transport & Environment fordert von der EU bis 2035 die Höhe der Fahrzeug­fronten von Pkw auf 85 cm zu begrenzen. Dies soll Teil eines Reform­pakets sein, was sinnvoll erscheint, da die Höhe nicht allein ausschlag­gebend für die Gefähr­lichkeit ist. (Olaf Dilling)

2025-06-13T11:54:44+02:0013. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|

Von der Verkehrs­er­ziehung zur Mobilitätsbildung

Der aktuelle Blick in die USA zeigt: Sämtliche Rechts­pro­zesse, egal ob bei Vertrags­ver­hand­lungen, in der Verwaltung, vor Gericht oder bei der Gesetz­gebung, sind auf Rechts­fol­ge­be­reit­schaft angewiesen. Die Politik muss bereit sein, Recht notfalls gegen Wider­stände durch­zu­setzen. Mindestens ebenso wichtig ist die Bereit­schaft der Bevöl­kerung, sich ans Recht zu halten und seine Geltung anzuer­kennen. Entscheidend ist dafür nicht nur Zwang, sondern auch der Glaube an die grund­sätz­liche Legiti­mität der Rechtsordnung.

Das gilt auch und insbe­sondere im Straßen­verkehr. Die Erwartung, unter Beachtung von Verkehrs­regeln besser durch den Verkehr zu kommen, wird Menschen nicht in die Wiege gelegt. Vielmehr basiert sie auf System­ver­trauen, das idealer­weise in der Kindheit und Jugend angelegt wird und zeitlebens bestärkt wird, aber auch robust gegenüber Enttäu­schungen sein muss.

Kind von hinten auf Fahrrad mit Helm und Stützrädern.

(Jyotirmay Datta Chaudhuri auf Pixabay)

Ein wichtiger Faktor ist dabei die Schule. Wir kennen vielleicht noch die klassische Verkehrs­er­ziehung, die sehr auf Stärkung der Verkehrs­si­cherheit durch Verhal­tens­än­derung der Kinder angelegt war. Mit nur wenig Übertreibung sollten Kinder bunte Mützen und Reflek­toren tragen, stets aufmerksam sein, sich alle Verkehrs­regeln merken und sie immer einhalten. Für Kinder ist das eine Überfor­derung. Zudem ist das Bewusstsein gewachsen, dass es nicht primär Sache der Kinder sein soll, im Verkehr gut zu funktio­nieren, Acht zu geben und sich rücksichtsvoll zu verhalten.

Außerdem berück­sich­tigen heutige Lehrpläne, dass übermä­ßiger Verkehr auch mit Beein­träch­ti­gungen für die Umwelt und Gesundheit sowie die Lebens­qua­lität in Städten verbunden ist. Daher wurde die Verkehrs­er­ziehung durch Mobili­täts­er­ziehung ergänzt. Das verweist auf den Unter­schied zwischen Verkehr und Mobilität.

Während Verkehr die reali­sierte Ortsver­än­derung von Personen und Gütern ist, umfasst Mobilität auch Optionen und Verhal­tens­weisen. Sie betont indivi­duelle Motive, Hinter­gründe und Gewohn­heiten. Verkehr erscheint demnach als ein gesetztes, oft mit „techni­schen Sachzwängen“ verbun­denes soziales Geschehen, Mobilität bietet dagegen indivi­duelle und kollektive Gestal­tungs­op­tionen. Etwas polemisch zugespitzt ist „Verkehr“ ein eindi­men­sio­nales, betoniertes System, das als „Mobilität“ wieder plastisch und formbar wird.

Dies spiegelt sich in den entspre­chenden Empfeh­lungen der Kultus­mi­nis­ter­kon­ferenz wieder, die 1994 die Mobili­täts­er­ziehung mit aufge­nommen haben und 2012 zuletzt überar­beitet worden. So  finden sich in den Empfeh­lungen unter anderem folgende Lernziele und ‑inhalte:

  • zukunfts­fähige und selbständige Mobilität
  • Umwelt- und gesund­heits­be­wusstes Verhalten im Verkehr
  • Mitwirkung an der Verkehrsraumgestaltung

Außerdem gibt es konkrete Empfehlung für die Lehrpläne unter­schied­licher Alter­gruppen. Dazu gehört neben dem sicheren Schulweg und dem Umgang mit dem Kfz-Verkehr beispiels­weise auch:

  • Vorteile des Fußverkehrs
  • Radfahr­aus­bildung
  • ÖPNV und öffent­licher Fernverkehr
  • Mobilität und Sozialverhalten
  • Chancen und Risiken des Verkehrs
  • Entwicklung und Gestaltung des Verkehrs für eine zukunfts­fähige Mobilität

Im Summe geht es um aktive Aneignung, Teilhabe und Parti­zi­pation am Verkehr durch Kinder und Jugend­liche. Statt einem „Sich-Einfügen“ und Einlernen vorge­ge­bener Verhal­tens­regeln sollen schon früh eigene Optionen, Rechte und Betei­li­gungs­mög­lich­keiten aufge­zeigt werden. Es ist anzunehmen, dass Kindern die Verkehrs­regeln besser vermittelt werden können, wenn die Motivation nicht nur angst­ge­trieben ist, sondern wenn sie als Verkehrs­teil­nehmer mit eigener Berech­tigung ernst genommen werden.

Und last, but not least, gibt es nicht nur zwischen Verkehr und Mobilität einen Unter­schied, sondern auch zwischen Erziehung und Bildung: So vital und dynamisch wie sich der Verkehrs­sektor entwi­ckelt, dürfen wir auch nach der formalen Erziehung nie ganz aufhören uns weiter­zu­bilden. Dass alle die den Führer­schein mit 18 Jahren gemacht haben, meinen sie hätten ausge­lernt, ist eine Fehlvor­stellung. Lebens­lange Mobili­täts­bildung statt auf die Kindheit begrenzte Verkehrs­er­ziehung sollte daher die Aufgabe sein. Nicht nur für Schulen oder die Berufs­bildung, sondern für alle, die kompetent am Verkehr teilnehmen wollen. (Olaf Dilling)

 

 

 

2025-06-02T10:46:53+02:002. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|