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Bewäl­tigung von Konflikt­lagen beim „Mitein­ander im Verkehr“. Zum Beispiel Kantstraße

An sich wollte die Regierung in Berlin für ein neues Mitein­ander im Verkehr eintreten. Ziel sollte eine Politik für alle Verkehrs­teil­nehmer sein. Nach mehr als zwei Jahren ist die Bilanz nicht bloß kümmerlich, sondern es wurde einseitig der Kfz-Verkehr gefördert. Insbe­sondere der Schutz vulnerabler Verkehrs­teil­nehmer wurde vernach­lässigt. Bereits fortge­schrittene Planungen für Radverkehr wurden gestoppt, Tempo 30 wurde zurück­ge­nommen, die Beruhigung von Quartieren durch Kiezblocks ausgebremst.

Nun galt zu Zeiten der Massen­mo­to­ri­sierung das Auto poten­tiell für alle Bürger als das Verkehrs­mittel der Wahl. In Berlin gibt es jedoch deutlich rückläufige Tendenzen: Mit Kfz werden nur noch gut 20% der Wege zurück­gelegt. Außerdem kamen im Jahr 2022 nur noch 319 Kfz auf 1000 Einwohner, wobei der Anteil im Stadt­zentrum geringer und in den äußeren und reicheren Bezirken wie Steglitz-Zehlendorf besonders hoch ist.

Dass zugunsten des Kfz-Verkehrs andere Verkehrs­be­lange gegen­ein­ander ausge­spielt werden, zeigt sich aktuell besonders deutlich in der östlichen Kantstraße in Charlot­tenburg: Dort soll ein seit einigen Jahren vorhan­dener Radfahr­streifen geopfert werden. Statt­dessen soll der bisher links des Radfahr­streifens liegende Parkstreifen verlegt werden. Auf dem freiwer­denden Streifen soll eine Busspur mit Freigabe für Radverkehr entstehen. Als Begründung dafür wird vor allem die Rettungs­si­cherheit angeführt, da die Feuerwehr beim Aufstellen der Rettungs­leiter bisher Schwie­rig­keiten hatte. 

Postkarte der Kantstraße von ca 1900 mit Hochbahn im Hintergrund und Straßenbahnschienen, zahlreichen Fußgängern und Radfahrern, aber ohne Kfz auf der Fahrbahn.

(Überwiegend Fuß- und Radverkehr, aber noch keine Probleme für die Feuerwehr: Kantstraße um 1900, Foto: Kunst­verlag J. Goldiner)

Nun hat ein geschätzter Anwalts-Kollege jüngst in einem Rechts­gut­achten für die Deutsche Umwelt­hilfe klarge­stellt, dass der Fahrradweg unver­zichtbar sei. Denn aufgrund des hohen Aufkommens von Radverkehr entspricht eine Führung im Misch­verkehr nicht den techni­schen Anfor­de­rungen (laut den Empfeh­lungen für Radver­kehrs­an­lagen, ERA). Auf dem voraus­sichtlich zu schmalen Busstreifen würden sich vielmehr beide Verkehr­arten gegen­seitig behindern, so dass entspre­chende Gefahren für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs vorher­sehbar sind.

Dass der ruhende Kraft­verkehr aus der Abwägung dennoch als „lachender Dritter“ hervorgeht, ist bei näherer Betrachtung das Resultat eines falschen „Framings“, einer limitierten Auswahl der Handlungs­op­tionen bei der Ermes­sens­aus­übung. Denn die Rettungs­si­cherheit müsste an sich kein Grund dafür sein, den Radfahr­streifen abzuschaffen. Der Konflikt besteht nämlich gar nicht mit dem Radfahr­streifen, der sich so einrichten ließe, dass er für Rettungs­fahr­zeuge befahrbar ist. Das Problem für die Feuerwehr sind vielmehr die parkenden Autos. Das könnte entweder dadurch entschärft werden, dass der Parkstreifen ganz abgeschafft wird oder indem er auf die linke Fahrspur verlegt wird, also direkt an den Mittel­streifen, wo er ebenfalls der Feuerwehr nicht im Weg wäre.

Wenn die Berliner Verwaltung tatsächlich allen Verkehrs­arten gerecht werden will, muss die Abwägung daher nicht zwischen Gefahren aufgrund der Rettungs­si­cherheit und Gefahren für den Radverkehr erfolgen. Vielmehr geht es um eine umfas­sendere Abwägung zwischen Rettungs­si­cherheit sowie Verkehrs­si­cherheit einer­seits und den Belangen des ruhenden Verkehrs anderer­seits. Es liegt eigentlich auf der Hand, wie diese Abwägung am Ende ausgehen dürfte: Die Parkplätze müssen weichen.

Dafür muss man noch nicht mal in den viel zu selten beach­teten § 25 Berliner Mobili­täts­gesetz gucken. Dort heißt es unter der Überschrift „Bewäl­tigung von Konflikt­lagen bei der Umsetzung von Maßnahmen“ in Abs. 2 Nr. 3, dass der Vorrang des fließenden vor dem ruhenden Verkehr bei Abwägungs­ent­schei­dungen zu berück­sich­tigen ist. Das ist ein durchaus sinnvoller Grundsatz. Denn allzuoft müssen in Berlin Busse, Kfz und Radfah­rende warten, weil Parkplätze so angeordnet sind, dass die Fahrbahn verengt ist. Man könnte fast denken, dass den Kraft­fahrern und ihrem verlän­gerten politi­schen Arm die Parkplätze in Berlin wichtiger seien, als die Befahr­barkeit der Fahrbahnen. (Olaf Dilling)

 

2025-07-28T11:02:43+02:0028. Juli 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

IGH: Staaten­ver­ant­wortung für Klimaschäden

Es ist ein Wider­spruch: In den letzten Jahren wurde immer deutlicher, mit welchem Ausmaß an Klima­ver­än­de­rungen, Schäden und Anpas­sungs­kosten zu rechnen ist. Dennoch sind die Staaten Europas und Nordame­rikas immer weniger bereit, etwas für Klima­schutz zu tun. Sozial­psy­cho­lo­gisch lässt sich das vielleicht als eine Art kollek­tiver Resignation erklären. Sie ist mit einer Reali­täts­ver­wei­gerung verbunden, die uns früher oder später auf die Füße fallen wird. Denn die Indus­trie­länder können sich ihrer Verant­wortung für die Klima­ka­ta­strophe nicht dadurch entle­digen, dass sie sie ignorieren.

Das ist auch die zentrale Botschaft eines Gutachtens, dass die UNO-Vollver­sammlung dem Inter­na­tio­nalen Gerichtshof (IGH) aufge­tragen hatte und das dieser Tage nun als sogenannte „Advisory Opinion“ in den Arbeits­sprachen Englisch und Franzö­sisch veröf­fent­licht wurde. Die Aussagen, die der IGH dort trifft, sollten zum Teil eigentlich trivial sein: Verträge sind einzu­halten! Das gilt für die Klima­rah­men­kon­vention (UN FCCC) und das Kyoto-Protokoll genauso wie für das Klima­ab­kommen von Paris. Es ist aber nicht trivial.

Denn wenn die aktuelle Bundes­re­gierung so weiter macht, wird sie mit den Klima­zielen krachend scheitern. Aus Projek­tionen des Umwelt­bun­desamts vom April diesen Jahres ergibt sich jeden­falls, dass Deutschland sich bis 2040 nur auf einem Pfad von einer Minderung von 80 % befindet und damit das Ziel für 2040 von 88% verfehlt. Auch das Gesamtziel der Treib­haus­gas­neu­tra­lität in 2045 würde damit ebenfalls verfehlt. Die neue, CDU-geführte Regierung hat deutlich gemacht, dass ihre Priori­täten nicht beim Klima­schutz liegen und inves­tiert Gelder für den Klima­schutz lieber in eine stabile Energie­ver­sorgung als in den Ausbau der erneu­er­baren Energien. Die Errei­chung der Ziele ist daher in noch weitere Ferne gerückt.

Nun werden sich viele Regie­rungs­po­li­tiker auf beiden Seiten des Atlantiks sagen, dass sie die Meinung des IGH nicht kratzen muss:

  • So scheinen nur die Staaten betroffen zu sein, die sich selbst zu Klima­schutz verpflichtet haben. Nicht aber z.B. die USA, die sich nun von allen vertrag­lichen Verpflich­tungen lösen will. 
  • Zudem ist es lediglich eine „Advisory Opinion“ also gerade kein verbind­liches Urteil.
  • Schließlich ist Völker­recht notorisch „zahnlos“, weil es inter­na­tional oft an Durch­set­zungs­me­cha­nismen mangelt. 

Diese drei Einschät­zungen stimmen nur zum Teil:

  • Zum Einen entwi­ckelt sich Recht schritt­weise. Im Gutachten ist bereits die Möglichkeit angelegt und benannt, die Staaten­ver­ant­wortung auch über das Vertrags­recht „erga omnes“ also gegenüber allen Staaten auszu­dehnen. Dies beruht auf einer etablierten Recht­spre­chung und lässt sich damit begründen, dass durch Klima­wandel auch Menschen­rechte, etwa der Bevöl­kerung von Insel­staaten, betroffen sind.
  • Die schritt­weise Entwicklung betrifft auch den Konkre­ti­sie­rungsgrad der vertrag­lichen und allen gegenüber wirkenden Pflichten: Es ist zu erwarten, dass der IGH seine Grund­sätzen in zukünf­tigen Entschei­dungen noch spezi­fi­ziert. Auch dies wird in der Entscheidung angekündigt, wenn der IGH schreibt, dass die Details der Pflichten von Fall zu Fall entwi­ckelt werden müssen. Auch andere inter­na­tionale Spruch­körper könnten diese Grund­sätze aufgreifen (oder haben bereits ähnliche Pflichten entwickelt).
  • Tatsächlich hat Völker­recht oft ein Vollzugs­problem (wobei sich genau besehen auch im staat­lichen Recht ähnliche Vollzugs­pro­bleme stellen, wie die Klima­schutz­ge­setze zeigen). Gerade wenn es um Geld (also zum Beispiel Repara­ti­ons­zah­lungen für völker­rechts­widrige THG-Emissionen) geht, ergeben sich jedoch mitunter erstaunlich „harte“ Möglich­keiten des Vollzugs. Zum Beispiel lassen sich im Ausland befind­liche Güter von Staats­be­trieben enteignen oder Staats­schulden aufrechnen. In manchen Fällen könnten sich auch völker­recht­liche Verpflich­tungen auf privat­recht­licher Ebene auswirken, so dass u.U. deutsche Unter­nehmen anteilig für ihre Emissionen einstehen müssen.

Die aktuellen Tendenzen, Klima­schutz zu vernach­läs­sigen, könnten sich in nicht allzuf­erner Zukunft rächen. Denn die Schäden, die durch Klima­wandel poten­tiell verur­sacht werden, übersteigen die Kosten für Klima­schutz um ein Vielfaches. Es würde sich daher auch aus völker­recht­licher Sicht auszahlen, die Pflichten aus den Klima­ab­kommen und auf menschen­recht­licher Grundlage einzu­halten. (Olaf Dilling)

 

 

2025-07-25T18:14:41+02:0025. Juli 2025|Klimaschutz, Kommentar, Rechtsprechung, Umwelt|

Ungeschützte Radfahr­streifen

Gestern war ich mit einer Bekannten in einem Café in den Hacke­schen Höfen. Das Gespräch ging so über dies und das, aber vor allem hatten wir uns aber über die Beschäf­tigung mit dem Radverkehr kennen­ge­lernt. Daher kam das Gespräch irgendwann unwei­gerlich auch auf Verkehrs­recht. Mit einer Frage hat sie mich etwas in Bedrängnis gebracht:

Die Frage lautete, welche Abstände Kraft­fahrer zu Fahrrad­fahrern einhalten müssen, die auf einem Radfahr­streifen fahren. Die Antwort kam mir selbst völlig unzurei­chend vor: Während Kfz beim Überholen von Radfahrern auf einem Schutz­streifen oder im Misch­verkehr gemäß § 5 Abs. 4 Satz 3 StVO einen Seiten­ab­stand von 1,5 m innerorts und 2 m außerorts einhalten müssen, ist für das Vorbei­fahren an Radfahrern auf dem Radfahr­streifen kein bezif­ferter Seiten­ab­stand vorge­sehen. Denn genau genommen handelt es sich hierbei nicht um einen Überhol­vorgang. Die Radfahrer befinden sich nicht auf der Fahrbahn, sondern vielmehr auf einem Sonderweg.

Irgendwie handelt es sich um eine dieser juris­ti­schen Fragen, bei denen es einem als geset­zes­treuem Juristen mehr oder weniger die Sprache verschlägt. Denn eigentlich kann es ja nicht sein: Ein Radfahrer ist auf dem Radfahr­streifen schließlich nicht weniger schutz­be­dürftig als auf dem Schutz­streifen oder im Misch­verkehr. Außerdem werden Radfahr­streifen extra dafür angelegt, um die Sicherheit und Ordnung des Radver­kehrs zu gewähr­leisten. Dort wo sie angeordnet sind, müssen nach § 45 Abs. 1 iVm. Abs. 9 Satz 1 und 4 Nr. 3 StVO konkrete Gefahren bestehen und die Anordnung zwingend sein. Denken wir also an Kinder, die ab acht Jahren auf dem Radfahr­streifen fahren dürfen bzw. ab 10 Jahren müssen. Denken wir an Radfahr­streifen, die zwischen einer Kfz-Spur entlang­führen, die geradeaus führt und einer Kfz-Spur, die für Rechts­ab­bieger gedacht ist. Denken wir an große LKW, die immer noch nicht alle mit Assis­tenz­sys­temen ausge­stattet sind.

Nun folgt aus § 1 Abs. 2 StVO, dass Verkehrs­teil­nehmer sich so zu verhalten haben, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unver­meidbar, behindert oder belästigt wird. Aber bedeutet das wirklich, dass Kfz auf mehrstrei­figen Streifen warten, wenn sie zu Fahrrad­fahrern auf dem Radfahr­streifen einen angemes­senen Abstand nicht einhalten können? Ich habe Zweifel.

Unprotected bike lane in Toronto with cyclist and cars.

Dylan Passmore from Toronto, Canada, CC BY 2.0 <https://creativecommons.org/licenses/by/2.0>, via Wikimedia Commons

Konse­quenz sollte sein, dass Radfahr­streifen ohne physische Barrieren nur dann angeordnet werden sollten, wenn sie ausrei­chend breit sind. Die 2,00 m, bzw. 1,60 m bei geringem Radverkehr, die laut aktuellen Empfeh­lungen für Radver­kehrs­an­lagen (ERA) der Forschungs­ge­sell­schaft für Straßen- und Verkehrs­wesen e.V. (FGSV) bisher vorge­sehen sind, reichen da nicht. Vor allem dann nicht, wenn der Kfz-Fahrstreifen daneben nicht breit genug ist. Denn die meisten Kfz-Fahrer wollen Radfahrer ja nicht vorsätzlich oder fahrlässig gefährden.

Überall wo das nicht der Fall ist, sollten geschützte Radfahr­streifen der Standard sein. Das heißt Radfahr­streifen, die durch Poller oder Trenn­ele­mente von der Kfz-Fahrbahn separiert sind. Leider gibt es bezüglich der Gestaltung dieser Trenn­ele­mente oft noch Unsicher­heiten bei der Verwaltung und sogar bei der Verwal­tungs­ge­richts­barkeit. Daher wäre es sehr wichtig, dass fachliche Standards entwi­ckelt und von den Verkehrs­mi­nis­terien aufge­griffen werden, die hier Klarheit schaffen. Sicher ist nur eins: weiße Farbe gibt Orien­tierung, verhindert im Zweifel aber keine Unfälle. (Olaf Dilling)

 

2025-07-17T13:22:22+02:0017. Juli 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr, Verwaltungsrecht|