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OVG Bautzen: Das Recht einzelner Schüler auf einen sicheren Schulweg

Die Reform der Straßenverkehrsordnung von 2024 hat Einiges für die Sicherheit von vulnerablen Verkehrsteilnehmern gebracht. Als ein wichtiges Beispiel zählt die Möglichkeit, nun auf hochfrequentierten Schulwegen Tempo 30 km/h anzuordnen. Doch was ist eigentlich, wenn ein Schulweg insbesondere für Grundschüler gefährlich ist, aber keine kritische Masse an Schülern zusammenkommt, um den Weg als hochfrequentiert ausweisen zu können? Dies ist entgegen gängigen Klischees vom geruhsamen Leben auf dem Lande mit “Bullerby”-Dörfern besonders häufig in kleineren Ortschaften und an Landstraßen der Fall. Denn dort wird oft die Fußgängerinfrastruktur vernachlässigt. Gehwege gibt es vielfach nicht. Selbst der Weg zur nächsten Bushaltestelle kann so für kleine Kinder und deren Eltern zur täglichen Zitterpartie werden.

Der Verwaltungsgerichtshof in Mannheim hatte bereits im März 2024 und damit vor der Reform entschieden, dass Schulwegsicherheit auf Schulwegen aufgrund einer qualifizierten Gefahrenlage präventiv möglich ist, auch wenn dort bislang kein ausgewiesener Unfallschwerpunkt ist (VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 25.03.2024 – 13 S 730/23). Das Sächsische Oberverwaltungsgericht (OVG) in Bautzen hat dies im selben Jahr bestätigt (Urteil vom 23.10.2024 – 6 A 36/22). Die Entscheidung ist kurz nach der Reform ergangen, so dass hier noch mal deutlich wird, wie sich die Rechtlage auf hoch- und auf weniger frequentierten Schulwegen zueinander verhält.

Die Entscheidung ist aber auch aus einem anderen Grund interessant: Denn der Vater hatte zunächst dem Wortlaut nach in eigenem Namen Klage erhoben, obwohl es um seinen Sohn geht, der als Sechstklässler alleine zur Schule geht. In der Berufungsinstanz kam noch seine kleine Schwester im Grundschulalter dazu. Das OVG ließ die Klageerweiterung zu und entschied, dass der Klageantrag (und zuvor schon der Antrag bei der Behörde) sachgerechterweise als Anträge der Kinder des “Klägers” hätten ausgelegt werden müssen. Denn nur diese seien hier betroffen und folglich antrags- und klagebefugt.

Landstraße mit Leitplanken und Fußgängern auf der Fahrbahn.

Eine Herausforderung fürs Leben im Grünen: Gehwege sind auf dem Land oft Mangelware. (Foto: Markus Distelrath auf Pixabay)

Der Schulweg geht ohne Gehweg entlang einer innerörtlichen “Staatsstraße”, d.h. einer sächsischen Landesstraße, die allerdings das Gepräge einer Landstraße hat, da es sich um einen kleine, langgestreckte Gemeinde handelt und sich auf einer Seite der Straße Felder und Wiesen befinden. Die Kinder müssen, um zur Bushaltestelle zu gelangen, Umwege gehen, um die Straße an einer übersichtlichen Stelle queren zu können, sich an Einfriedungen entlangdrücken oder über einen mit Gras bewachsenen Seitenstreifen gehen. Im Winter wird der Schnee seitlich auf den Seitenstreifen geschoben, so dass sie auf der Fahrbahn gehen müssen. Hinzu kommt, dass sie im Winter in der Dunkelheit zur Schule gehen müssen. Die untere Straßenverkehrsbehörde hat hier Tempo 50 km/h angeordnet, der Antrag auf Tempo 30 km/h wurde abgelehnt, der Widerspruch blieb ohne Erfolg. In der ersten Instanz wurde die Klage abgewiesen, aber der Vater der Kinder ließ nicht locker.

Er hatte Erfolg, denn das OVG hat der Berufung stattgegeben (und der Beklagten ist die Revision versagt geblieben). Denn die Beschränkung der zulässigen Geschwindigkeit auf 30 km/h setzt für einen Streckenabschnitt, den Grundschulkinder als Schulweg benutzen, im Hinblick auf das Erfordernis einer qualifizierten Gefahrenlage in § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht voraus, dass es dort bereits zu Unfällen gekommen ist. Leider spiegelt sich dieser Grundsatz, der in der Rechtsprechung des BVerwG und der höchsten Landesgerichte als ständige Rechtssprechung anerkannt ist, sich nicht in der Praxis vieler Landratsämter wieder.

Wir bekommen immer wieder Post “aus der Provinz”, wo Gemeinden, Eltern und Verbände auf Tempo 30 km/h auf innerörtlichen Hauptstraßen drängen, aber die unteren Straßenverkehrsbehörden nicht mitspielen, weil “die Unfallstatistik” dies nicht hergäbe. Dies mag auch an einer unglücklichen Formulierung in der VwV-StVO liegen, wo es zu Zeichen 274 (Geschwindigkeitsbeschränkung) heißt, “Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Sicherheitsgründen sollen auf bestehenden Straßen angeordnet werden, wenn Unfalluntersuchungen ergeben haben, dass häufig geschwindigkeitsbedingte Unfälle aufgetreten sind”.

Überlesen wird dabei typischerweise, dass es sich um eine “Soll”-Vorschrift handelt, die logisch nicht ausschließt, dass ein Ermessen auch in Fällen ausgeübt werden muss, wo keine besondere “Unfallhäufung” festgestellt werden kann, aber die örtlichen gefahrenträchtigen Umstände im Zusammentreffen mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle erwarten lassen. So war es auch im Fall, den das Sächsische OVG entschieden hat: Eine besondere Gefahrenlage besteht demnach an Stellen, wo die Gehwege oder Notgehflächen erheblich weniger als einen Meter breit sind, und von Kraftwagen, insbesondere von Lkw, der erforderliche Mindestabstand von 1,5 m beim Überholen (§ 5 Abs. 4 Satz 3 StVO) bei Begegnungsverkehr durch entgegenkommende KFZ nicht eingehalten werden kann (Sächs. OVG Bautzen, s.o., Rn. 46).

Das Urteil demonstriert, dass die Sorge um sicheren Verkehr und aktive Mobilität von Kindern und Jugendlichen keineswegs ein “Luxusproblem” der Großsstädte ist. Vielmehr ist ihr “Lebens- und Spielraum” auf dem Land häufig nicht weniger eingeschränkt als in der Stadt. Wenn wir uns Gedanken über den zunehmenden problematischn Einfluss von virtuellen Welten auf unseren Nachwuchs machen, dann sollte auch das stärker ins Bewusstsein rücken: Welche Alternativen bieten wir ihnen in der “realen” Welt und welche Opfer sind wir als Kraftfahrer oder Logistikkunden bereit, dafür zu bringen? (Olaf Dilling)

2026-03-03T11:15:40+01:003. März 2026|Allgemein, Verkehr|

“Infrastruktur-Zukunftsgesetz”: Hat es auch in Karlsruhe und Luxemburg Zukunft?

Die Bundesregierung ist aktuell sehr intensiv damit beschäftigt, sich an Projekten der Vorgängerregierung abzuarbeiten. Allgemein bemüht sie sich um die Rückabwicklung von Umweltgesetzgebung mit der Intention, Deutschland “wettbewerbsfähiger” zu machen. Inzwischen lassen sich immer mehr Stimmen vernehmen, die vermuten, dass dieser “Roll-back” für viel Arbeit in Karlsruhe und Luxemburg sorgen könnte.

Türme des EuGH in Luxemburg

Denn tatsächlich ist Natur-, Umwelt- und Klimaschutz aus verfassungsrechtlicher Sicht nicht reine Verhandlungsmasse, aus der jede Regierung nach Belieben wieder neue Pakete schnüren und aufschnüren kann. Nach Artikel 20a GG sind auch in Verantwortung für künftigen Generationen die natürlichen Lebensgrundlagen geschützt. Das Bundesverfassungsgericht (BVerfG) hat bekanntlich für den Fahrplan bis zur Treibhausgasneutralität angemahnt, dass die Dekarbonisierung kontinuierlich vorangetrieben müsse, um die Last für den Verzicht nicht immer weiter in die Zukunft zu treiben.

Wenn die Regierung aktuell bei der Reform des Gebäudeenergiegesetzes (GEG) auf die “Freiheit im Heizungskeller” pocht, dann darf dies demnach nicht zu Lasten von Kindern und Enkeln gehen: Auch ihnen muss als Grundlage für ihre Teilhabe an Freiheitsausübung noch bezahlbare Energie – etwa für Flugreisen – zur Verfügung stehen. Tatsächlich führt die aktuelle Reform des Gebäudeenergiegesetzes zu weniger Klimaschutz im lange zu kurz gekommenen Wärmesektor und damit in Zukunft zu weniger Freiheit. Es liegt nahe, dass das BVerfG dazu eine Meinung hat.

Auch für die Europäische Union ist das Umweltrecht kein unbeschriebenes Blatt: Nicht nur im Bereich der 2024 beschlossenen EU-Gebäuderichtlinie, in die auch das GEG fällt und strenge Anforderungen an die Dekarbonisierung stellt, sondern auch beim Naturschutz und beim Rechtsschutz gegen Planungen, die mit Eingriffen verbunden sind. Hier gelten EU-rechtlich relativ strenge materielle und verfahrensbezogene Standards.

Eingriffe in Natura 2000 Schutzgebiete erfordern nach der FFH-Richtlinie etwa ein “überragendes öffentliches Interesse”. Die Regierung plant aktuell ein Gesetz, das sogenannte “Infrastruktur-Zukunftsgesetz”, nach dem wesentliche Verkehrsinfrastrukturen per Gesetz und ohne Prüfung im Einzelfall diesen Status des überragenden öffentlichen Interesses bekommen sollen. Das ist insofern etwas schwierig, als Europarecht an sich autonom gelten und von europäischen Institutionen wie der Kommission oder dem Europäischen Gerichtshof interpretiert werden soll. Ansonsten gilt in jedem Mitgliedsland etwas anderes. Auch hier gibt es daher in Luxemburg vermutlich eine naheliegende Meinung.

Ein Problem ist das vor allem deshalb, weil die deutsche Politik mit ihrem Roll-back zwar kurzfristig in Berlin punkten kann, jedoch mittelfristig keinerlei Planungssicherheit schafft, weil die erwartbaren rechtlichen Konflikte potentiell langfristig wieder alles zunichte machen. Dabei wären nicht nur für den Natur- und Klimaschutz, sondern gerade auch für die Wirtschaft planbare, verlässliche Rahmenbedingungen am Wichtigsten, um das verlorene Vertrauen in die Politik wiederzugewinnen. (Olaf Dilling)

 

2026-02-25T18:55:44+01:0025. Februar 2026|Allgemein, Gesetzgebung, Kommentar, Naturschutz, Umwelt|

Erfolg beim vorläufigen Rechtsschutz gegen Tempo 50 in Berlin

Wir hatten vor ein paar Monaten berichtet, dass Berlin an vielen Streckenabschnitten innerörtlicher Hauptstraßen Tempo 30 wieder durch Tempo 50 ersetzen wollte. Politisch wurde dabei der Eindruck erweckt, dass man von “grünen Verbotsfantasien” zur StVO zurückkehren würde. Dies hatte ein falsches Licht auf die Anordnungspraxis der Straßenverkehrsbehörden geworfen. Tatsächlich wurden die Streckenabschnitte mit Tempo 30 regelmäßig gut begründet und im Rahmen des Ermessens abgewogen.

Straßenmarkierung Tempo 30 mit zwei übereinander aufgebrachten Schrifttypen

In mindestens einem Fall, hat sich nun vor Gericht herausgestellt, dass das Ermessen sogar dahingehend eingeschränkt war, dass eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h zum Schutz der Anwohner zwingend erforderlich war – und weiterhin ist. Eine Berliner Anwaltskollegin ist im Namen  eines Anwohners nämlich erfolgreich im Eilverfahren gegen die Anordnung der zeitlichen Beschränkung von Tempo 30 auf einer dieser Strecken vorgegangen. Es geht um die Saarstraße zwischen Rheinstraße und Bundesautobahnausfahrt zur A100.

Wir haben den uns freundlicherweise unter Kollegen zur Verfügung gestellten Eilbeschluss des VG Berlin und die rechtliche Begründung angesehen (VG Berlin, Beschluss vom 13.02.2026, Az VG 11 L 625/25). Bis Sommer letzten Jahres war auf dem Abschnitt rund um die Uhr Tempo 30 angeordnet gewesen. Dies ist Anfang September auf die Zeit zwischen 22 und 6 Uhr beschränkt worden. Denn der ursprüngliche Grund für die Anordnung, die Luftreinhaltung, war in der aktuellen Version des Luftreinhalteplans wegen der insgesamt erfreulichen Entwicklung der geringeren Schadstoffbelastung weggefallen. Dass weiterhin die erlaubte Geschwindigkeit nachts auf 30 km/h beschränkt blieb, lag an Lärmschutzgründen.

Der Antragssteller, der neben dem vorläufigen Rechtsschutz auch Klage gegen die neue zeitlich beschränkte Anordnung eingelegt hat, beruft sich jedoch noch auf einen dritten Grund für Tempo 30, der offenbar übersehen wurde. Er ist der Auffassung, dass eine zeitlich uneingeschränkte Geschwindigkeitsbegrenzung aus Gründen der Verkehrssicherheit erforderlich sei. Es sei zu vielen Unfällen, vor allem Abbiegeunfällen gekommen. Das Land hielt dagegen, dass mit drei Lichtzeichenanlagen in dem ca 400 m langen Straßenabschnitt ausreichend sichere Querungen zur Verfügung stünden und die Unfallstatistik insgesamt vergleichsweise unaufällig sei.

Das Gericht stellt zunächst einmal fest, dass der Anwohner, der seine Rechte als Fußgänger geltend macht, überhaupt rechtlich betroffen ist. Das ist in diesen Klagekonstellationen keine Selbstverständlichkeit. Denn die Anordnung betrifft nicht direkt ihn, sondern in seinem regelnden Gehalt primär die Autofahrer. Das Gericht geht aber davon aus, dass in unmittelbarer Nähe eines Straßenabschnitts wohnender Anwohner eine mögliche Verletzung seines durch Art. 2 Abs. 2 GG geschützten Rechts auf körperliche Unversehrtheit geltend machen kann. Die Aufhebung der Geschwindigkeitsbeschränkung könnte den Antragssteller daher in eigenen Rechten betreffen.

Um die aufschiebende Wirkung der Klage wieder anordnen zu können, musste das Gericht zunächst einmal begründen, dass ernsthafte Zweifel an der Rechtmäßigkeit des angegriffenen Verwaltungsakts bestehen. Die Rechtsgrundlage ist § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 1 StVO und setzt eine konkrete und (nach Abs. 9 Satz 3) qualifizierte Gefahr voraus. Allerdings geht es um hohe Schutzgüter wie Leib und Leben, so dass es “keines Nachweises (bedarf), dass jederzeit während der Aufstellung des Verkehrszeichens mit einem Schadenseintritt zu rechnen ist; es genügt, dass irgendwann in überschaubarer Zukunft mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle eintreten können”.

Entscheidend für diese Prognose können als besondere örtliche Verhältnisse die Streckenführung, der Ausbauzustand, witterungsbedingte Einflüsse, die anzutreffende Verkehrsbelastung und die daraus resultierenden Unfallzahlen sein. Die Straßenverkehrsbehörde trägt die materielle Beweislast dafür, dass die Voraussetzungen für ihre Anordnung erfüllt sind, die sie ermitteln, dokumentieren und aktenkundig machen soll.

Entgegen der Auffassung des Antragsstellers sind in dem Straßenabschnitt keine besonders geschützten Einrichtungen, die eine Absenkung des Maßstabs der qualifizierten auf eine einfache Gefahr rechtfertigen würden.  Denn das Bestehen einer Kindertagespflegestätte mit fünf Kindern reiche dafür nicht aus.

Auch so kommt das Gericht jedoch zu der Auffassung, dass eine qualifizierte Gefahr aus den örtlichen Verhältnissen zu prognostizieren ist. So sei an der Kreuzung Fregestraße eine Kurve und Neigung, die zu Sichteinschränkungen auf herannahende Kfz führt. Diese führen oft nach der Benutzung der Autobahn immer noch mit überhöhter Geschwindigkeit. Weiterhin sei dort baulich eine Querungsstelle (ohne Lichtzeichenanlage) eingerichtet, die für Fußgänger und Radfahrer Aufforderungscharakter habe. Schließlich zeige auch die Unfallstatistik eine Häufung. Nach der Einführung der Beschränkung auf Tempo 30 im Jahr 2019 habe sich die Zahl der Unfälle verringert, was die Effektivität der Geschwindigkeitsreduktion zeige.

Da die Behörde bei der zeitlichen Einschränkung die Verkehrssicherheit nicht berücksichtigt habe, läge ein Ermessensausfall vor. Die Entscheidung zeigt, dass die oft als fast unüberwindbar angesehene Hürde der “qualifizierten Gefahr” nicht nur durch eine eindeutige Unfallhäufung, sondern auch durch örtliche Gegebenheiten prognostiziert werden kann. Insofern müssen Straßenverkehrsbehörden an Stellen tätig werden, wo aufgrund der örtlichen Verhältnisse überdurchschnittlich häufig Gefahren für die Verkehrssicherheit zu erwarten sind. (Olaf Dilling)

 

 

2026-02-19T19:40:37+01:0019. Februar 2026|Allgemein, Verkehr|