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Über Dr. Olaf Dilling

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Radwegbenutzungspflicht zugunsten der Leichtigkeit des Verkehrs

Eine Zeitlang war es eine Art sportlicher Übung von Fahrradaktivisten, die Benutzungspflicht von Fahrradwegen rechtlich anzufechten. Und tatsächlich war es in einer großen Zahl der Fälle auch erfolgreich (und ist es weiterhin). Schließlich wurde das auch vom BVerwG bestätigt. Denn die sehr hohen Anforderungen, die das deutsche Straßenverkehrsrecht an die Begründung von Beschränkungen des Verkehrs stellt, die müssen auch dann gelten, wenn es um die Beschränkung des Radverkehrs geht.

Nun erscheinen Fahrradwege zunächst einmal ein Vorteil für viele Fahrradfahrer. Denn gerade Kinder oder ältere Leute fühlen sich auf Fahrradwegen, also getrennt vom Kfz-Verkehr wesentlich sicherer. Objektive Statistiken zeigen allerdings, dass diese Sicherheit oft trügerisch ist. Viele Unfälle passieren oft eher an Kreuzungen als beim Überholen an geraden Strecken. An Kreuzungen sind Fahrradfahrer, die auf dem Radweg fahren, nämlich oft weniger sichtbar. Daher kommt es entgegen dem ersten Anschein häufig sogar zu einer Gefahrerhöhung durch die Benutzungspflicht.

Fahradpiktogramm auf Asphalt mit Linksabbiegepfeil

Aufgrund der Gefahren für die Verkehrssicherheit lässt sich die Benutzungspflicht insofern oft schlecht rechtfertigen. Allerdings gibt es noch einen anderen, naheliegenden Grund dafür. Im Mischverkehr kann es zur Behinderung von Kfz kommen, die dann jedenfalls bei Tempo 50 beständig Radfahrer überholen müssen, um mit vorgesehener Geschwindigkeit unterwegs zu sein. Das heißt, dass es im Mischverkehr zu einer Beeinträchtigung der Ordnung, insbesondere der Leichtigkeit, des Verkehrs kommt. In einem Gerichtsverfahren in Niedersachsen wurde dies nun vom dortigen Oberverwaltungsgericht (OVG) ausdrücklich anerkannt. 

Betroffen war eine Straße mit hoher Frequentierung (13.000 Kraftfahrzeuge pro Tag) und zulässiger Geschwindigkeit von 50 km/h. In der relevanten Fahrtrichtung war nur eine Fahrspur mit einer Fahrbahnbreite von 2,50 m und aufgrund eines längeren Kurvenbereich ist das Überholen aufgrund der Unübersichtlichkeit nur eingeschränkt möglich. Hier war das Gericht der Auffassung, dass Gefahr eines Rückstaus bestünde oder gefährliche Überholmanöver provoziert werden könnten.

Worüber die Gerichte bisher nicht entschieden haben, ist die Frage, ob die mangelnde Kapazität eines zu schmalen oder mit dem Fußverkehr zusammen geführten Radwegs auch ein Grund sein kann, Parkstände oder eine von mehreren Kfz-Spuren in einen geschützten Radfahrstreifen umzuwandeln. Dies wird häufig von der Verwaltung verweigert, da hier keine Gefahrenlage gesehen wird und dabei ausschließlich auf die Unfallstatistik verwiesen wird. Nach der Logik des Gerichts dürften aber regelmäßige Staus oder stockender Verkehr auf dem Radweg zu Stoßzeiten auch ein Grund sein, um gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 2. Alt. StVO einen Radfahrstreifen anzuordnen. Immerhin ist hier sogar nur eine einfache Gefahrenlage gefordert. (Olaf Dilling)

2024-09-12T08:48:43+02:0011. September 2024|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|

OVG Nds: Ein Freiluftfestival ist keine bauliche Anlage

Es klingt erst einmal banal: Die Ausrichtung eines Freiluftfestivals auf einer Grünfläche ohne ortsfeste Aufbauten setzt keine baulichen Anlage voraus, die einer Genehmigung bedürfte. Es geht um das bereits seit mehreren Jahren in Oyten an der Wümme südlich von Fischerhude stattfindende MOYN-Festival. Wie bei anderen, ähnlichen Festivals stehen Flächen zum Zelten zur Verfügung und es gibt vor Ort ein umfangreiches gastronomisches Angebot. Alle dafür nötigen Anlagen werden vor dem Festival auf und danach wieder abgebaut. Bis im letzten Jahr hatte das Festival immer auf Grundlage einer auf § 11 NPOG gestützten Ordnungsverfügung stattgefunden.

In diesem Jahr wurden für Ende August über 6.000 Menschen erwartet, etwa 2.000 mehr als im Jahr zuvor. Zudem sollte das Festivalgelände das ca 16 ha umfasst und zum Teil im Landschaftsschutzgebiet liegt, auf weitere landwirtschaftlichen Nutzflächen ausgeweitet werden. Die zuständige Behörde erließ wenige Wochen vor dem Festival aufgrund dieser Änderungen eine bauaufsichtliche Verfügung. Sie untersagte darin die Weiterungen des Festivals bezüglich Personenzahl und Fläche. Begründet wurde dies unter anderem damit, dass die Westerweiterung als bauliche Anlage eingestuft wird. Dies beruht auf der Fiktion einer bauliche Anlage i.S.v. § 2 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2-4 NBauO, die bei beispielsweise bei Ausstellungs- oder Campingplätzen angenommen wird. 

Die Veranstalter hatten im Eilverfahren die Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung ihres Widerspruchs gegen die Verfügung beantragt. Das in erster Instanz zuständige Verwaltungsgericht Stade hatte dies zunächst abgelehnt. Auf die Beschwerde beim niedersächsischen Oberverwaltungsgericht in Lüneburg haben die Antragssteller daraufhin recht bekommen. Denn aus Sicht des OVG setzt eine (fingierte) bauliche Anlage i.S. der Niedersächsischen Bauordnung, etwa ein Ausstellungs- oder Campingplatze, voraus, dass die Nutzung so häufig oder andauernd stattfindet, dass sie prägend für die Grundstückssituation ist. Dafür reicht es nicht aus, die Fläche nur für eine Veranstaltung von wenigen Tage im Jahr zu nutzen. (Olaf Dilling)

2024-09-04T18:39:57+02:004. September 2024|Rechtsprechung, Umwelt, Verwaltungsrecht|

VG Köln: Rechtswidrige Begründung und Markierung einer Fahrradstraße

Das Verwaltunggericht Köln hat sich letzte Woche in einem Eilverfahren (Beschluss vom 20.08.2024 – 18 L 1279/24) über die Voraussetzungen der Begründung und die zulässige Markierung einer Fahrradstraße geäußert. Im Bonner Stadtteil Ückesdorf war eine Fahrradstraße ausgewiesen worden, im wesentlichen laut Pressemitteilung des Gerichts wohl mit der Begründung, dass für die Radfahrer aufgrund der geringen Straßenbreite Dooring-Gefahren bestünden. Dem Gericht reichte dies als Begründung einer konkreten Gefahr nicht. Zusätzlich seien weitere Daten zu erheben gewesen, aus denen dann eine konkrete Gefahr gefolgert werden könne. So etwa eine Verkehrserhebung über die Zahl der Kfz, die die Straße täglich passieren und die Zahl der Radfahrer.

Fahrradstraße in Berlin -Mitte

Fahrradstraße in Berlin-Mitte (Fridolin freudenfett, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

Die Entscheidung folgt einer fragwüdigen Tendenz, in das “zwingende Erfordernis” des § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO ähnlich strenge Anforderungen an verkehrsbeschränkende Maßnahmen hineinzulesen wie qualifizierte Gefahr nach Abs. 9 S. 3, von der der  Verordnungsgeber die Anordnung von Fahrradstraßen gemäß § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 2 StVO ausdrücklich ausgenommen hat. So äußert sich das Gericht dahingehend, dass es in anderen Straßen dieselben Gefahren gäbe. Eine überdurchschnittliche Gefahr, die sich von anderen Straßen erheblich unterscheidet, ist jedoch nach § 45 Abs. 9 S. 1 StVO auch nicht gefordert.

Die vielen Reformen der StVO zugunsten nicht-motorisierter Verkehrsarten laufen leer, wenn Gerichte weiterhin dem Kfz-Verkehr besonderen Schutz angedeihen lassen und dessen Beschränkung zugunsten Fuß- und Radverkehr nur ganz ausnahmeweise zulassen. Dem komplexen Regelungsprogramm des § 45 StVO ist es geschuldet, dass es trotz der Erleichterungen weiterhin immer auch Möglichkeit gibt, die Behörden mit Verkehrsbeschränkungen auflaufen zu lassen.

Immerhin hat in dem Fall der Bonner Fahrradstraße das Gericht die Möglichkeit offen gelassen, die Fahrradstraße auf Grundlage einer geordneten städtebaulichen Entwicklung anzuordnen. Dies sei von der Behörde aber nicht vorgetragen worden.

Auch die häufig zu findenden farbigen Begleitstreifen von Fahrradstraßen sah das Gericht als rechtswidrig an. Denn es bestünde Verwechslungsgefahr mit weißen Fahrbahnbegrenzungen. Um das zu beurteilen müsste man den Fall kennen, zumindest wenn auch eine amtliche – weiße – Markierung vorhanden ist, dürften sich die – in diesem Fall rote – farbliche optische Gestaltung der Fahrradstraßen als zusätzliche Kennzeichnung von einer amtlichen Markierung deutlich genug unterscheiden.

Insgesamt ist zu hoffen, dass Berufung eingelegt wird, so dass die Entscheidung vom OVG noch mal überprüft werden kann. (Olaf Dilling)

Nota bene: Das zuständige Landesministerium hat zur Frage der roten Begleitlinien inzwischen Stellung genommen.

2024-08-27T20:16:20+02:0026. August 2024|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr|