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Natur­schutz und Eigen­tums­recht: Wisente als herrenlose wilde Tiere

Manchmal bringt der Natur­schutz kuriose Rechts­fälle hervor: Da gibt es im Rahmen eines Auswil­de­rungs­pro­jekts im Rothaar­ge­birge eine Wisent­herde, die einem privaten Waldei­gen­tümer Sorgen bereitet. Warum genau das so ist, warum sich der Bundes­ge­richtshof (BGH) kürzlich damit befasst hat und was daran kurios ist, werden wir sogleich erklären.

Doch zunächst zum Wisent oder auch Europäi­schem Bison (bos bonasus): Dabei handelt es sich um eine bis zum frühen Mittel­alter in Mittel­europa behei­matete Rinderart, die zuletzt nur noch in einem unzugäng­lichen Waldgebiet in Ostpolen und – in Gefan­gen­schaft – in zahlreichen Zoos und Tierparks vorkam. Der Wisent ist das größte Europäische Landsäu­getier und die letzte Wildrin­derart des Konti­nents. Wisente sind nach Anhang IV der Europäi­schen Flora-Fauna-Habitat-Richt­linie (FFH-Richt­linie) besonders geschützt. Mitglied­staaten, in denen sie ausge­storben sind, sollen gemäß Art. 22 Buchstabe a) der FFH-Richt­linie prüfen, ob eine Wieder­an­siedlung dazu beiträgt, die Art zu erhalten und dabei die betrof­fenen Bevöl­ke­rungs­kreise einbeziehen.

Nun hat es sich ein Verein zum erklärten Ziel gemacht, die Wisente im Rothaar­ge­birge wieder heimisch zu machen. In einer mehrere Jahre währenden Freiset­zungs­phase sollte die Wieder­an­siedlung zunächst einmal erprobt werden. In enger Koope­ration mit der Natur­schutz­ver­waltung und anderen Partnern vor Ort hat der Verein daher eine Herde von zunächst acht Wisenten in einem rund 4.300 ha großen Projekt­gebiet ausge­setzt. Bis zum Ende der Freiset­zungs­phase soll der Verein nach Absprache mit den Behörden Eigen­tümer der Wisent­herde bleiben. Nun ist die Herde inzwi­schen auf 19 Tiere angewachsen und hat sich in der Nähe des Projekt­ge­bietes einen anderen Wald mit Buchen­be­ständen in Natur­ver­jüngung gesucht, mit dessen Eigen­tümer das so nicht abgesprochen war.

Was wir bei der Beschreibung der Wisente noch nicht berichtet hatten: Wisente haben die für Waldei­gen­tümer unange­nehme Gewohnheit, sich – vor allem gegen Ende des Winters – von Baumrinde zu ernähren, die sie mit ihren Zähnen von den Bäumen abschälen. Woran sich auch der Streit entzündet hat. Der Waldei­gen­tümer stellt sich auf den Stand­punkt, dass er aus seinem Eigen­tums­recht aus § 1004 BGB einen Abwehr­an­spruch gegen die Wisent­herde hat. Der Verein müsse daher dafür sorgen, dass die Tiere sich von seinem Wald fernhalten. Was die Schäden angeht, müsse er für alle – auch zukünftige ‑Schäden aufkommen.

Der Verein hat dagegen argumen­tiert, dass er bereits jetzt das Eigentum über die Tiere faktisch verloren habe, es seien nämlich aufgrund der erfolg­reichen Auswil­derung und der Wanderung der Tiere in das andere Waldgebiet inzwi­schen wieder herrenlose wilde Tiere im Sinne des § 960 Abs. 2 BGB geworden. Eine Abwehr der Schäden sei schon aus recht­lichen Gründen nicht möglich, da die Wisente ja nach der FFH-Richt­linie und demzu­folge auch nach § 44 BNatSchG streng geschützt seien.

Nun zur Entscheidung des BGH: Er hat entschieden, dass während der Erpro­bungs­phase im Rahmen des Wieder­an­sied­lungs­pro­jekts die Haftung des Vereins als Verhaltens- und Zustands­störer weiter besteht. Denn die Tiere seien nicht herrenlos. Dies würde gemäß § 960 Abs. 2 BGB nämlich voraus­setzen, dass die Tiere die Freiheit wieder erlangt hätten. Tatsächlich seien die Tiere aber weiterhin unter Beobachtung und Kontrolle des Vereins, auch wenn sich dessen Zugriffs­mög­lich­keiten „zunehmend gelockert“ hätten. Da der Verein weiter Eigen­tümer der Tiere sei, seien sie auch keine wild lebenden Tiere im Sinne des § 44 BNatSchG. Der Verein könne weiter nach den Vorschriften des Bürger­lichen Rechts auf sie zugreifen. Um zu entscheiden, ob der Verein die Schädigung verhindern muss, müsse nach Auffassung des BGH zunächst aber noch das Berufungs­ge­richt die Frage klären, ob die Schäden durch die Wisente tatsächlich so schwer­wiegend seien, dass die Duldung durch den Waldei­gen­tümer unzumutbar ist. Jeden­falls aber müsse der Verein noch bis zum Ende der Erpro­bungs­phase für die Schäden aufkommen.

Nun sind Wisent­herden in Deutschland (bisher) tatsächlich noch ein eher seltenes Kuriosum. Für Städter klingt die Wiesen­t­herde insofern fast nach einem „Luxus­problem“ des entle­genen Mittel­ge­birges. Aber das Problem ist eigentlich allge­meiner: Je mehr die Umwelt beplant, entwi­ckelt und genutzt wird, desto schwie­riger wird es zu sagen, was eigentlich natürlich ist und was menschen­ge­macht – was zu vollkommen unter­schied­lichen recht­lichen Bewer­tungen führen kann. Sehr viel weniger exotisch als Wisent­herden sind zum Beispiel Frösche im Vorstadt­garten: Auch hier stellt sich oft die Frage: Ist das Natur? Muss das Frosch­konzert geduldet werden? Oder besteht ein Anspruch auf Unter­lassung? Das lässt sich in den seltensten Fällen pauschal beant­worten, sondern hängt nicht nur vom Natur­schutz­recht sondern auch nach den nachbar­recht­lichen Bestim­mungen des Bürger­lichen Rechts von den üblichen Gegeben­heiten vor Ort ab (Olaf Dilling).

2019-12-05T18:14:05+01:005. Dezember 2019|Naturschutz, Umwelt, Verwaltungsrecht|

Verkehrs­recht: Die „schmale“ Fahrbahn in enger Auslegung

Einparken ist bekanntlich oft mit Hinder­nissen verbunden. Glücklich, wer über eine eigene Garage verfügt, sollte man meinen. In dem Fall, den über den wir heute berichten, war es anders, denn in ihm geht es um den Eigen­tümer eines Hauses mit Garage, dessen steile Einfahrt direkt auf eine Straße mündet, auf deren gegen­über­lie­gender Straßen­seite regel­mäßig Autos parkten. Und an diesen Autos war kein Vorbei­kommen, jeden­falls sah der Eigen­tümer das so. Daher stellte er bei der zustän­digen Behörde einen Antrag auf Erlass eines Parkverbots nach § 12 Abs. 3 Nr. 3 StVO, denn nach dieser Vorschrift ist das Parken „vor Grund­stücksein- und ‑ausfahrten, auf schmalen Fahrbahnen auch ihnen gegenüber“ unzulässig. Nach einem Ortstermin entschied die Behörde, dass die Straße nicht schmal genug sei und lehnte den Antrag ab.

Daraufhin erhob der Garagen­ei­gen­tümer Klage vor dem Verwal­tungs­ge­richt Karlsruhe. Auch hier hatte der Kläger kein Glück: Die Straße sei mit 5,50 m nicht schmal, wobei der diesseitige Gehsteigs für das Rangieren noch drauf­ge­schlagen werden müsse. Bei frühzei­tigem Einschlagen des Lenkrades und – bei für einen durch­schnittlich geübten Fahrer – zweima­ligem Rangieren sei seine Garage trotz gegenüber parkender Autos erreichbar.

Das wollte der Kläger nicht auf sich sitzen lassen und ging in die nächste Instanz. Der Verwal­tungs­ge­richtshof Baden-Württemberg wies die Berufung mit der Begründung zurück, dass aus § 12 Abs. 3 Nr. 3 StVO ohnehin kein Anspruch folgen könne. Denn die Norm sei unbestimmt, da sich durch Auslegung schlechthin nicht ermitteln lasse, wie breit eine „schmale Fahrbahn“ sei. Daher verstoße sie gegen die Anfor­de­rungen an die Bestimmtheit von Rechts­normen, die sich aus dem Rechts­staats­gebot ergäbe, sie sei insofern verfas­sungs­widrig und damit nichtig.

Das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt (BVerwG) hat schließlich in seiner Entscheidung zumindest die Ehre des Gesetz­gebers wieder herge­stellt – und zwar mit schul­mä­ßiger Ausle­gungs­me­thodik: Zwar lasse sich weder aus dem Wortlaut selbst, noch aus den Gesetz­ge­bungs­ma­te­rialien, noch aus dem Regelungs­zu­sam­menhang herleiten, wie breit eine schmale Fahrbahn genau sei. Wohl aber ergäbe sich aus dem Sinn und Zweck der Norm, dass es darauf ankommt, ob der Berech­tigte die Grund­stücksein- und ‑ausfahrt noch unter einem mäßigen Rangieren benutzen kann. Falls dies bei gegenüber parkenden Kraft­fahr­zeugen nicht mehr der Fall ist, läge eine schmale Fahrbahn vor. Insofern hat das BVerwG am Ende zwar nicht viel anderes gesagt, als die Behörde. Aber auf dem Weg dahin gab es einiges zu lernen:

Z.B. dass Normen auch dann bestimmt sind, wenn sie sich nach ihrem Sinn und Zweck konkre­ti­sieren lassen. Oder, dass das Verbot auf schmalen Straßen gegenüber Einfahrten zu parken grund­sätzlich auch dem Eigen­tümer der Einfahrt einen indivi­du­ellen Anspruch verschafft – nur eben nicht, wenn es gar keine schmale Fahrbahn ist (Olaf Dilling).

2019-12-03T17:33:04+01:003. Dezember 2019|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Verkehrs­kon­zepte der Zukunft

Seit neustem gibt es einen Verein für Infra­struk­tur­recht, dessen Gründungs­tagung heute im Bremer Focke-Museum stattfand. Der Verein nahm dies zum Anlass, sich mit „Verkehrs­kon­zepten der Zukunft“ auseinanderzusetzen.

Ein thema­ti­scher Schwer­punkt lag beim Verkehrs­ent­wick­lungsplan Bremen 2025. Auf dem Podium berich­teten der ehemalige Umselt­se­nator Dr. Joachim Lohse, ein Staatsrat aus seinem Ressort, der Syndikus der Handels­kammer und ein Vertreter des Umwelt­ver­bands BUND über Erfolge und Defizite. In der Bilanz sind nach fünf Jahren zu wenige der darin geplanten Projekte reali­siert worden. Dies lag aus Sicht des Staatsrats an mangelnden perso­nellen und finan­zi­ellen Ressourcen und an recht­lichen Hinder­nissen. Beispiels­weise wurde der Planfest­stel­lungs­be­schluss über die Verlän­gerung einer Straßenbahn ins Bremer Umland erst Anfang diesen Monats vom Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt bestätigt. Fazit: Die fortschritt­lichsten Konzepte helfen nichts, wenn keine ausrei­chenden Mittel für ihre Umsetzung bereit gestellt werden.

In einer weiteren Session stellte Prof. Heipp aus der Schweiz vor, was für Erfah­rungen in anderen Ländern gemacht werden, mit Beispielen unter anderem aus Amsterdam, London, Lyon, Wien, Helsinki und Stockholm. In Stockholm wurde erst gegen erheb­liche Wider­stände eine relativ moderate City-Maut einge­führt, die inzwi­schen viel Akzeptanz findet, weil sie tatsächlich zu einer Entlastung des innen­städ­ti­schen Verkehrs geführt hat. Insgesamt kam von Heipp die Empfehlung es „nicht jedem recht machen zu wollen“ sondern mit klaren Richtungs­ent­schei­dungen Visionen zu verwirk­lichen, die vermit­telbar sind.

Prof. Fehling von der Bucerius Law School in Hamburg vertrat in seinem Vortrag die These, dass ökono­mische Instru­mente im Verkehr wegen der Auswir­kungen auf sozial Schwache vor dem Hinter­grund des Gleich­heits­satzes und dem Recht auf soziale Teilhabe proble­ma­tisch seien. Zumindest sei in demselben Maße, in dem Autofahren einge­schränkt wird, der ÖPNV auszu­bauen, um angemessene Alter­na­tiven zu schaffen. Außerdem hätten weiterhin ordnungs­po­li­tische Instru­mente eine Berechtigung.

Für den Nachmittag standen neben der City-Maut die Moder­ni­sierung des Straßen- und Straßen­ver­kehrs­rechts auf dem Programm und Themen der Verkehrs­planung. Die abschlie­ßende Podiums­dis­kussion befasste sich mit dem Potential der Digita­li­sierung für das Verkehrs­recht (Olaf Dilling).

2019-11-28T17:30:11+01:0028. November 2019|Digitales, Umwelt, Verkehr|