Über Olaf Dilling

Der Autor hat bisher keine Details angegeben.
Bisher hat Olaf Dilling, 474 Blog Beiträge geschrieben.

Radfahr­verbote auf Wald- und Wanderwegen

Auf Radtouren durch Wald und Feld stößt man mitunter auf Wege, die für das Radfahren gesperrt sind. Unter welchen Voraus­set­zungen ist das eigentlich seitens der Grund­stücks­ei­gen­tümer oder der örtlichen Behörden zulässig? Gelten die selben Regeln wie auf Straßen?

Bei vielen Wald- oder Feldwegen handelt es sich um Wege, die über Privat­ei­gentum verlaufen. Welche Rechte haben Eigen­tümer, ihre Benutzung einzu­schränken? Tatsächlich ist dieses Recht aufgrund der Sozial­pflich­tigkeit des Eigentums in Deutschland selbst in vielen Fällen einge­schränkt. So können auch Straßen im Privat­ei­gentum öffentlich gewidmet sein oder es können gewohn­heits­recht­liche Wegerechte bestehen. Dann gilt grund­sätzlich das Recht auf Gemein­ge­brauch, das nur durch die Straßen­ver­kehrs­ordnung einge­schränkt werden kann. Das heißt, eine Sperrung für Radfahrer setzt voraus, dass eine quali­fi­zierte Gefahr nachge­wiesen werden kann. Dies ist in Deutschland in aller Regel sehr anspruchsvoll und rechtlich angreifbar.

Daneben gibt es in der sogenannten freien Landschaft auch das natur­schutz­recht­liche Betre­tungs­recht nach § 59 Abs. 1 Bundes­na­tur­schutz­gesetz (BNatSchG). Damit ist gemeint, dass Felder und Wiesen auf Straßen und Wegen und auf ungenutzten Flächen zur Erholung betreten werden dürfen. Nun heißt „betreten“ nicht „befahren“, so dass aus dem BNatSchG nicht unmit­telbar ein Anspruch für Fahrrad­fah­rende folgt. Aller­dings wurde das Betre­tens­recht von einigen Landes­na­tur­schutz­ge­setzen ausdrücklich auf das Radfahren und Reiten auf Straßen und Wegen ausge­weitet. Also darf dort auch auf einem Feldweg das Radfahren nicht ohne weiteres verboten werden. Nur in Bundes­ländern, die in ihrem Natur­schutz­ge­setzen keine solche Regelung haben, gibt es keinen Anspruch mit dem Rad auf Feldwegen zu fahren.

Das Recht auf Erholung im Wald ergibt sich aus dem Bundes­wald­gesetz. Das Betreten des Waldes ist demnach grund­sätzlich nach § 14 Abs. 1 S. 1 BWaldG gestattet. Fahrrad­fahren, das Befahren mit Kranken­roll­stühlen und Reiten ist auf Straßen und Wegen im Wald erlaubt. Auch hier können Forst­be­sitzer nur ausnahms­weise, etwas bei laufenden Forst­ar­beiten oder aus Natur­schutz­gründen Ausnahmen vorsehen. Ausnahmen gibt es auch im direkten Umfeld von Wohnhäusern. Sie dürfen aber Waldwege nicht einfach für die Öffent­lichkeit sperren. Dies gilt wie gesagt auch bei straßen­ver­kehrs­recht­lichen Verboten. Sie sind nur dann zulässig, wenn eine quali­fi­zierte Gefahr besteht (vgl. z.B. Bayeri­scher Verwal­tungs­ge­richtshof 11. Senat, Urteil vom 03.07.2015, 11 B 14.2809). (Olaf Dilling)

 

2026-01-08T17:59:04+01:008. Januar 2026|Allgemein, Verkehr|

re|Adventskalender – Das 9. Türchen: „Ihr Kinderlein kommet…“ zu Fuß zur Schule heut‘ all‘

Mit den Schul­straßen hatten wir uns letztes Jahr schon in einem Gutachten beschäftigt. Aber wie es so ist: Nachdem 2024 die StVO refor­miert worden war und dieses Jahr die Verwal­tungs­vor­schriften, gab es viele Fragen, die bei der Umsetzung vor Ort neu beant­wortet mussten.

Aber kurz noch mal zurück, was sind eigentlich Schul­straßen? Immer mehr Eltern, Kinder und Nachbarn von Schulen klagen über sogenannte „Eltern­taxis“, die zu Schul­beginn und ‑ende die Straßen blockieren und unter Zeitdruck Schul­kinder oder Dritte gefährden. Bei den unüber­sicht­lichen Situa­tionen kann leicht ein kleines Kind zwischen großen, rangie­renden Fahrzeugen übersehen werden. Daher haben viele Gemeinden Inita­tiven gestartet, Schul­straßen oder Straßen­ab­schnitte vom Kfz-Verkehr freizu­halten und zumindest zu bestimmten Tages- und Wochen­zeiten ganz dem nicht-motori­sierten Verkehr zur Verfügung zu stellen.

Rechtlich war das bisher schwierig. Entweder es musste eine quali­fi­zierte Gefah­renlage begründet werden, was aus Sicht vieler Behörden z.B. eine starke Häufung von Unfällen voraus­setzt, oder es war ein relativ umständ­liches Verfahren der Teilein­ziehung der Straße erfor­derlich. Durch die Reform des Straßen­ver­kehrs­rechts gibt es neben weiteren Änderungen zur Verbes­serung der Schul­weg­si­cherheit jedoch die Möglichkeit, angemessene Flächen für den Fuß- und Radverkehr zur Verfügung zu stellen. Dies erfordert nicht mehr eine konkrete Gefahr für Sicherheit und Ordnung des Verkehrs. Vielmehr lässt sich die Umver­teilung der Flächen auch mit Umwelt‑, insb. Klima­schutz, Gesund­heits­gründen recht­fer­tigen. Weiterhin kann auch die Förderung einer geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung als Grund für die Umnutzung des Straßen­raums dienen.

Diese neue Möglichkeit bietet sich besonders für temporäre Anord­nungen an, die den Verkehr zu Schul­beginn und ‑ende regeln. Einen Überblick über die recht­lichen Voraus­set­zungen und weitere Hinweise geben wir in einem aktua­li­sierten Rechts­gut­achten, das wir für Kidical Mass Aktions­bündnis, den VCD, das deutsche Kinder­hilfswerk und Changing Cities erstellt haben, und dem dazuge­hö­rigen Leitfaden. Übrigens freuen wir uns, dass der Leitfaden wieder große Resonanz gefunden hat und in das Wissenspool des Bundesamts für Logistik und Mobilität aufge­nommen wurde. Im Übrigen übernehmen auch mehr und mehr Bundes­länder unsere Argumente, so etwa in einem Erlass von diesem Sommer, kurz nach Erscheinen unseres Updates, aus Baden-Württemberg. (Olaf Dilling)

 

2025-12-17T20:14:39+01:0017. Dezember 2025|Verkehr|

re|Adventskalender – Das 6. Türchen: „Freie Bahn“ für Fuß- und Radverkehr

Dieses und letztes Jahr waren im Verkehrs­ver­wal­tungs­recht von einer Reform des Straßen­ver­kehrs­rechts geprägt. Sie wurde oft als ein Paradig­men­wechsel bezeichnet. Denn sie soll Kommunen erlauben, dem sogenannten Umwelt­verbund, also ÖPNV, Fuß- und Radverkehr mehr von den öffent­lichen Verkehrs­flächen zuzuweisen. Denn bisher dominiert der Kfz-Verkehr, übrigens im Gegensatz zum aktuellen Modal Split, der Aufteilung von Wegstrecken nach Verkehrs­arten. Im Berlin wurden 2023 nur noch 22% aller Wege mit dem Auto zurückgelegt.

In manchen Straßen ist die Diskrepanz besonders groß. Ein Beispiel ist die Mitter­mai­er­straße in Heidelberg. Wir hatten hier kurz vor Ostern schon einmal über sie berichtet, aber es hat sich in der Zwischenzeit was getan. Die Mitter­mai­er­straße verbindet den Haupt­bahnhof und die südlich des Neckars gelegenen Stadt­teile über eine von zwei Neckar­brücken (Ernst-Walz-Brücke) mit den nördlichen Stadt­teilen. Im Norden liegt das Neuen­heimer Feld mit vielen Start-Ups, das Uni-Klinikum und vielen Insti­tuten und Fakul­täten. Durch den Ausbau des Neuen­heimer Feldes im Norden und dem neuen Stadtteil Bahnstadt im Süden wächst die Zahl der Verkehrs­teil­nehmer in der Mitter­mai­er­straße seit Jahren stetig an. Das betrifft ganz überwiegend auch den Rad- und Fußverkehr.

Die Straße ist durch den alten Gebäu­de­be­stand in der Breite begrenzt. Derzeit ist sie unter­teilt in vier Fahrstreifen für den Fahrzeug­verkehr. Den „Rest“, ein enges Trottoir, müssen sich Zu-Fuß-Gehende und Radfah­rende teilen. Dieser war bisher als benut­zungs­pflich­tiger Getrennter Geh- und Radweg (Zeichen 241) mit getrennten Bereichen für den Fuß- und Radverkehr angelegt. Ein Blick auf Google Maps zeigt eng und gedrängt der Verkehr insbe­sondere auf Rad- und Gehwegen ist.

Die nahelie­gende Lösung, jeweils einen der Fahrstreifen in einen Radfahr­streifen umzuwandeln, wird von der Straßen­ver­kehrs­be­hörde abgelehnt, mit der Begründung, dass die Leich­tigkeit des Kfz-Verkehrs zu gewähr­leisten sei. Dabei gibt es die Machbar­keits­studie eines Verkehrs­pla­nungs­büros. Mit wenigen Änderungen könnte ein Teil des Kfz-Verkehrs verlagert werden.

Inzwi­schen hat die Behörde die Radwe­ge­be­nut­zungs­pflicht aufge­hoben und Tempo 30 einge­führt. Zugleich wurde durch Pikto­gramme signa­li­siert, dass Fahrräder sowohl auf
dem Gehweg (allem Anschein nach weiterhin als getrennter Geh- und Radweg) als auch auf der Fahrbahn willkommen sind. Außerdem dürfen Lkws auf den zwei viel zu schmalen Fahrspuren nur noch rechts fahren.

Das war gewiss gut gemeint, führt jedoch weder für Zu-Fuß-Gehende noch für Radfah­rende zu einer wirklichen Verbes­serung. Denn auf dem Rad haben Sie nun die Wahl zwischen Teufel und Beelzebub: Sie können entweder auf der Fahrbahn fahren, wo sich viele unsicher fühlen, da sie Gefahr laufen, von den Lkws bedrängt zu werden, oder sie können sich den viel zu schmalen Geh- und Radweg mit dem Fußverkehr teilen. Es macht die Sache nicht besser, dass der Weg zahlreiche Engstellen aufweist und Hausein­gänge, aus denen einem Bewohner überra­schend in den Weg treten.

Vor allem für den Fußverkehr bleibt die Lage unzumutbar: Wo vorher schon ein benut­zungs­pflich­tiger getrennter Geh- und Radweg bestand, wurden nun neue Radpik­to­gramme auf der linken Seite und Fußpik­to­gramme auf der rechten Seite des Gehwegs angebracht. Weiterhin bleibt für den Fußverkehr nur ein so schmaler Streifen, dass Stehen­bleiben oder Begegnung unmöglich ist und bereits ein Kinder­wagen oder Rollkoffer in den mit Radpik­to­grammen gekenn­zeich­neten Bereich hineinragt. Da kaum Radfah­rende die Fahrbahn nutzen, fahren viele auf „ihrem“ Streifen mit hohem Tempo und z.T. mit Lasten­rädern und Anhängern sehr dicht an Fußgängern vorbei. So kommt es zu erheb­lichen Behin­de­rungen und Gefähr­dungen für Fuß- und Radverkehr.

Aus Sicht der Verwaltung wird dadurch eine Möglichkeit der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO genutzt. Dort ist geregelt, dass „Gemeinsame Geh- und Radwege ohne Benut­zungs­pflicht (…) durch Aufbringung der Sinnbilder ‚Fußgänger‘ und ‚Radverkehr‘ gekenn­zeichnet werden“ können. Aller­dings entspricht der Weg nicht den Breiten­vor­gaben für Gemeinsame Geh- und Radwege und schon gar nicht denen für getrennte Geh- und Radwege, was angesichts der getrennten Anbringung von Pikto­grammen und des unter­schied­lichen Straßen­belags näher liegen würde (VwV-StVO, zu § 2, Rn 20 f).

Durch die Anordung der Pikto­gramme (rechts: Fußmar­kierung, links: Radmar­kierung) wird eine unver­än­derte Aufteilung der Sonderwege sugge­riert. Laut Planungs­un­ter­lagen der Stadt war jedoch ein gemein­samer Fuß- und Radweg „gemeint“, so dass Fußgänger  nicht gehindert wären, die volle Breite zu nutzen und nicht mit schnell fahrenden Radfahrern rechnen müssen. Ein klarstel­lendes Verkehrs­zeichen, was genau gewollt ist, findet sich nicht, denn dadurch würde eine Benut­zungs­pflicht angeordnet. Es ist vorher­sehbar, dass es hier auf einem ohnehin zu schmalen Geh- und Radweg zu Konflikten zwischen diesen schwächsten Verkehrs­teil­neh­menden kommt.

Daher würde es sich hier anbieten, aufgrund der neuen Rechts­grundlage des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7.b) StVO auf Basis eines verkehrs­pla­ne­risch-städte­bau­lichen Konzepts einen Teil der Fahrbahn als Fläche für den Rad- und Fußverkehr zur Verfügung zu stellen. Der Gehweg könnte dann ausschließlich für den Fußverkehr freige­geben werden. Angesichts der geringen Breite, der starken Nutzung durch sowohl Zu-Fuß-Gehende als auch Fahrrad­fah­rende und der Hausein­gänge wäre dies ein längst überfäl­liger Schritt.

Im Namen einer Privat­person und mit Unter­stützung eines Radfah­rer­ver­bands haben wir hier Klage erhoben. Aus unserer Sicht hat die zuständige Straßen­ver­kehrs­be­hörde der Stadt Heidelberg ihr Ermessen fehlerhaft ausgeübt. Sie hat ihre Abwägung ohne ausrei­chende Berück­sich­tigung der Belange des Fuß- und Radver­kehrs getroffen. Sie hat außerdem die inzwi­schen fest im Straßen­ver­kehrs­recht veran­kerten Prinzipien „Sicherheit vor Leich­tigkeit des Verkehrs“ und „Vision Zero“ (keine Verkehrs­un­fälle mit Todes­folge oder schweren Perso­nen­schäden) als Grundlage aller verkehr­lichen Maßnahmen nicht beachtet (siehe VwV-StVO).  (Olaf Dilling)

2025-12-18T22:17:58+01:0011. Dezember 2025|Allgemein|