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„Infra­struktur-Zukunfts­gesetz“: Hat es auch in Karlsruhe und Luxemburg Zukunft?

Die Bundes­re­gierung ist aktuell sehr intensiv damit beschäftigt, sich an Projekten der Vorgän­ger­re­gierung abzuar­beiten. Allgemein bemüht sie sich um die Rückab­wicklung von Umwelt­ge­setz­gebung mit der Intention, Deutschland „wettbe­werbs­fä­higer“ zu machen. Inzwi­schen lassen sich immer mehr Stimmen vernehmen, die vermuten, dass dieser „Roll-back“ für viel Arbeit in Karlsruhe und Luxemburg sorgen könnte.

Türme des EuGH in Luxemburg

Denn tatsächlich ist Natur‑, Umwelt- und Klima­schutz aus verfas­sungs­recht­licher Sicht nicht reine Verhand­lungs­masse, aus der jede Regierung nach Belieben wieder neue Pakete schnüren und aufschnüren kann. Nach Artikel 20a GG sind auch in Verant­wortung für künftigen Genera­tionen die natür­lichen Lebens­grund­lagen geschützt. Das Bundes­ver­fas­sungs­ge­richt (BVerfG) hat bekanntlich für den Fahrplan bis zur Treib­haus­gas­neu­tra­lität angemahnt, dass die Dekar­bo­ni­sierung konti­nu­ierlich voran­ge­trieben müsse, um die Last für den Verzicht nicht immer weiter in die Zukunft zu treiben.

Wenn die Regierung aktuell bei der Reform des Gebäu­de­en­er­gie­ge­setzes (GEG) auf die „Freiheit im Heizungs­keller“ pocht, dann darf dies demnach nicht zu Lasten von Kindern und Enkeln gehen: Auch ihnen muss als Grundlage für ihre Teilhabe an Freiheits­aus­übung noch bezahlbare Energie – etwa für Flugreisen – zur Verfügung stehen. Tatsächlich führt die aktuelle Reform des Gebäu­de­en­er­gie­ge­setzes zu weniger Klima­schutz im lange zu kurz gekom­menen Wärme­sektor und damit in Zukunft zu weniger Freiheit. Es liegt nahe, dass das BVerfG dazu eine Meinung hat.

Auch für die Europäische Union ist das Umwelt­recht kein unbeschrie­benes Blatt: Nicht nur im Bereich der 2024 beschlos­senen EU-Gebäu­de­richt­linie, in die auch das GEG fällt und strenge Anfor­de­rungen an die Dekar­bo­ni­sierung stellt, sondern auch beim Natur­schutz und beim Rechts­schutz gegen Planungen, die mit Eingriffen verbunden sind. Hier gelten EU-rechtlich relativ strenge materielle und verfah­rens­be­zogene Standards.

Eingriffe in Natura 2000 Schutz­ge­biete erfordern nach der FFH-Richt­linie etwa ein „überra­gendes öffent­liches Interesse“. Die Regierung plant aktuell ein Gesetz, das sogenannte „Infra­struktur-Zukunfts­gesetz“, nach dem wesent­liche Verkehrs­in­fra­struk­turen per Gesetz und ohne Prüfung im Einzelfall diesen Status des überra­genden öffent­lichen Inter­esses bekommen sollen. Das ist insofern etwas schwierig, als Europa­recht an sich autonom gelten und von europäi­schen Insti­tu­tionen wie der Kommission oder dem Europäi­schen Gerichtshof inter­pre­tiert werden soll. Ansonsten gilt in jedem Mitgliedsland etwas anderes. Auch hier gibt es daher in Luxemburg vermutlich eine nahelie­gende Meinung.

Ein Problem ist das vor allem deshalb, weil die deutsche Politik mit ihrem Roll-back zwar kurzfristig in Berlin punkten kann, jedoch mittel­fristig keinerlei Planungs­si­cherheit schafft, weil die erwart­baren recht­lichen Konflikte poten­tiell langfristig wieder alles zunichte machen. Dabei wären nicht nur für den Natur- und Klima­schutz, sondern gerade auch für die Wirtschaft planbare, verläss­liche Rahmen­be­din­gungen am Wichtigsten, um das verlorene Vertrauen in die Politik wieder­zu­ge­winnen. (Olaf Dilling)

 

2026-02-25T18:55:44+01:0025. Februar 2026|Allgemein, Gesetzgebung, Kommentar, Naturschutz, Umwelt|

Erfolg beim vorläu­figen Rechts­schutz gegen Tempo 50 in Berlin

Wir hatten vor ein paar Monaten berichtet, dass Berlin an vielen Strecken­ab­schnitten inner­ört­licher Haupt­straßen Tempo 30 wieder durch Tempo 50 ersetzen wollte. Politisch wurde dabei der Eindruck erweckt, dass man von „grünen Verbots­fan­tasien“ zur StVO zurück­kehren würde. Dies hatte ein falsches Licht auf die Anord­nungs­praxis der Straßen­ver­kehrs­be­hörden geworfen. Tatsächlich wurden die Strecken­ab­schnitte mit Tempo 30 regel­mäßig gut begründet und im Rahmen des Ermessens abgewogen.

Straßenmarkierung Tempo 30 mit zwei übereinander aufgebrachten Schrifttypen

In mindestens einem Fall, hat sich nun vor Gericht heraus­ge­stellt, dass das Ermessen sogar dahin­gehend einge­schränkt war, dass eine Geschwin­dig­keits­be­grenzung auf 30 km/h zum Schutz der Anwohner zwingend erfor­derlich war – und weiterhin ist. Eine Berliner Anwalts­kol­legin ist im Namen  eines Anwohners nämlich erfolg­reich im Eilver­fahren gegen die Anordnung der zeitlichen Beschränkung von Tempo 30 auf einer dieser Strecken vorge­gangen. Es geht um die Saarstraße zwischen Rhein­straße und Bundes­au­to­bahn­aus­fahrt zur A100.

Wir haben den uns freund­li­cher­weise unter Kollegen zur Verfügung gestellten Eilbe­schluss des VG Berlin und die recht­liche Begründung angesehen (VG Berlin, Beschluss vom 13.02.2026, Az VG 11 L 625/25). Bis Sommer letzten Jahres war auf dem Abschnitt rund um die Uhr Tempo 30 angeordnet gewesen. Dies ist Anfang September auf die Zeit zwischen 22 und 6 Uhr beschränkt worden. Denn der ursprüng­liche Grund für die Anordnung, die Luftrein­haltung, war in der aktuellen Version des Luftrein­hal­te­plans wegen der insgesamt erfreu­lichen Entwicklung der gerin­geren Schad­stoff­be­lastung wegge­fallen. Dass weiterhin die erlaubte Geschwin­digkeit nachts auf 30 km/h beschränkt blieb, lag an Lärmschutzgründen.

Der Antrags­steller, der neben dem vorläu­figen Rechts­schutz auch Klage gegen die neue zeitlich beschränkte Anordnung eingelegt hat, beruft sich jedoch noch auf einen dritten Grund für Tempo 30, der offenbar übersehen wurde. Er ist der Auffassung, dass eine zeitlich unein­ge­schränkte Geschwin­dig­keits­be­grenzung aus Gründen der Verkehrs­si­cherheit erfor­derlich sei. Es sei zu vielen Unfällen, vor allem Abbie­ge­un­fällen gekommen. Das Land hielt dagegen, dass mit drei Licht­zei­chen­an­lagen in dem ca 400 m langen Straßen­ab­schnitt ausrei­chend sichere Querungen zur Verfügung stünden und die Unfall­sta­tistik insgesamt vergleichs­weise unaufällig sei.

Das Gericht stellt zunächst einmal fest, dass der Anwohner, der seine Rechte als Fußgänger geltend macht, überhaupt rechtlich betroffen ist. Das ist in diesen Klage­kon­stel­la­tionen keine Selbst­ver­ständ­lichkeit. Denn die Anordnung betrifft nicht direkt ihn, sondern in seinem regelnden Gehalt primär die Autofahrer. Das Gericht geht aber davon aus, dass in unmit­tel­barer Nähe eines Straßen­ab­schnitts wohnender Anwohner eine mögliche Verletzung seines durch Art. 2 Abs. 2 GG geschützten Rechts auf körper­liche Unver­sehrtheit geltend machen kann. Die Aufhebung der Geschwin­dig­keits­be­schränkung könnte den Antrags­steller daher in eigenen Rechten betreffen.

Um die aufschie­bende Wirkung der Klage wieder anordnen zu können, musste das Gericht zunächst einmal begründen, dass ernst­hafte Zweifel an der Recht­mä­ßigkeit des angegrif­fenen Verwal­tungsakts bestehen. Die Rechts­grundlage ist § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 1 StVO und setzt eine konkrete und (nach Abs. 9 Satz 3) quali­fi­zierte Gefahr voraus. Aller­dings geht es um hohe Schutz­güter wie Leib und Leben, so dass es „keines Nachweises (bedarf), dass jederzeit während der Aufstellung des Verkehrs­zei­chens mit einem Schadens­ein­tritt zu rechnen ist; es genügt, dass irgendwann in überschau­barer Zukunft mit hinrei­chender Wahrschein­lichkeit Schadens­fälle eintreten können“.

Entscheidend für diese Prognose können als besondere örtliche Verhält­nisse die Strecken­führung, der Ausbau­zu­stand, witte­rungs­be­dingte Einflüsse, die anzutref­fende Verkehrs­be­lastung und die daraus resul­tie­renden Unfall­zahlen sein. Die Straßen­ver­kehrs­be­hörde trägt die materielle Beweislast dafür, dass die Voraus­set­zungen für ihre Anordnung erfüllt sind, die sie ermitteln, dokumen­tieren und akten­kundig machen soll.

Entgegen der Auffassung des Antrags­stellers sind in dem Straßen­ab­schnitt keine besonders geschützten Einrich­tungen, die eine Absenkung des Maßstabs der quali­fi­zierten auf eine einfache Gefahr recht­fer­tigen würden.  Denn das Bestehen einer Kinder­ta­ges­pfle­ge­stätte mit fünf Kindern reiche dafür nicht aus.

Auch so kommt das Gericht jedoch zu der Auffassung, dass eine quali­fi­zierte Gefahr aus den örtlichen Verhält­nissen zu prognos­ti­zieren ist. So sei an der Kreuzung Frege­straße eine Kurve und Neigung, die zu Sicht­ein­schrän­kungen auf heran­na­hende Kfz führt. Diese führen oft nach der Benutzung der Autobahn immer noch mit überhöhter Geschwin­digkeit. Weiterhin sei dort baulich eine Querungs­stelle (ohne Licht­zei­chen­anlage) einge­richtet, die für Fußgänger und Radfahrer Auffor­de­rungs­cha­rakter habe. Schließlich zeige auch die Unfall­sta­tistik eine Häufung. Nach der Einführung der Beschränkung auf Tempo 30 im Jahr 2019 habe sich die Zahl der Unfälle verringert, was die Effek­ti­vität der Geschwin­dig­keits­re­duktion zeige.

Da die Behörde bei der zeitlichen Einschränkung die Verkehrs­si­cherheit nicht berück­sichtigt habe, läge ein Ermes­sens­ausfall vor. Die Entscheidung zeigt, dass die oft als fast unüber­windbar angesehene Hürde der „quali­fi­zierten Gefahr“ nicht nur durch eine eindeutige Unfall­häufung, sondern auch durch örtliche Gegeben­heiten prognos­ti­ziert werden kann. Insofern müssen Straßen­ver­kehrs­be­hörden an Stellen tätig werden, wo aufgrund der örtlichen Verhält­nisse überdurch­schnittlich häufig Gefahren für die Verkehrs­si­cherheit zu erwarten sind. (Olaf Dilling)

 

 

2026-02-19T19:40:37+01:0019. Februar 2026|Allgemein, Verkehr|

Reformstau Mobili­täts­wende: Magnet­schwe­be­phan­tasien zum Schutz von Parkplätzen

Unter Verwal­tungs­ju­risten ist es ein beliebtes Thema, sich über die Blockade von Infra­struk­tur­pro­jekten durch seltene Tier- und Pflan­zen­arten lustig zu machen. Nun nimmt die Biodi­ver­sität in Deutschland trotz des Natur­schutzes stetig ab, ohne dass eine Trend­wende in Sicht wäre. Zugleich werden immer mehr Flächen versiegelt, unter anderem für öffent­liche Parkplätze: Da entstehen dann wirklich faktisch „Schutz­ge­biete“. Vermutlich scheitert der Aus- und Umbau von Verkehrs­in­fra­struktur in Deutschland öfter am Wider­stand gegen den Wegfall öffent­licher Parkplätze als an Zaunei­dechsen, Feldhamstern oder Großen Abendseglern. 

So berichtet die Presse, dass die Verkehrs­se­na­torin Ute Bonde die jahre­lange Planung einer Straßenbahn von Spandau nach Tegel kurz vor Baubeginn aufge­geben will. Statt­dessen bringt sie als Alter­native den Bau einer Magnet­schwe­bebahn ins Spiel, die auf Stelzen nach Vorstel­lungen der Befür­worter „den Raum über der Straße“ nutzen könne. Hinter­grund ist die von ihr geäußerte Befürchtung, die Straßenbahn könne im Stau stecken­bleiben. Eigentlich haben aber wohl Wider­stände der Spandauer CDU den Ausschlag gegeben: Für den Bau der Straßenbahn würde der Abbau von Parkplätzen nötig und das sei nicht akzeptanzfähig.

Maglev / Magnetschwebebahn auf Betonhochtrasse vor Stalinistischem Gebäude.

Nun können Straßen­bahnen bekann­ter­maßen , selbst wenn sie im 10-Minuten-Takt unterwegs sind, eine sehr hohe Anzahl von Personen befördern. Nach Berech­nungen des Umwelt­ver­bands BUND ca. 1.800 / h und damit mehr als doppelt so viele wie eine Kfz-Spur. Insofern wäre es sinnvoll, ein bisschen Straßenraum für eine Straßenbahn zu opfern, die im Kosten-Nutzen-Verhältnis besser dasteht als eine Magnetschwebebahn.

Straßen­rechtlich wäre weder die Umwandlung der Kfz-Spur in eine Straßen­bahn­trasse noch die Besei­tigung von öffent­lichen Parkplätzen ein Problem. Das Problem liegt am mangelnden Willen der Politik, den fließenden über den ruhenden Verkehr und den raumef­fi­zi­en­teren öffent­lichen über den Kfz-Verkehr zu priorisieren.

Die Magnet­schwe­bebahn ist eine nette Idee, aber als praktische, ökono­mische und schnelle Lösung für die Spandauer Verkehrs­pro­bleme ungeeignet. Bis eine Magnet­schwe­bebahn reali­siert werden könnte, würden viele Jahre ins Land gehen. Erfah­rungs­gemäß bringt der Bau einer aufge­stän­derten Magnet­schwe­bebahn insbe­sondere bei der Überbrü­ckung von Privat­grund­stücken juris­tische Probleme mit sich. Die aktuelle Regierung hat diese Probleme nicht am Bein. Damit wird, sich, wenn die Idee nicht ohnehin vorher verworfen wird, vermutlich eine andere Regierung mit einer anderen Verkehrs­se­na­torin beschäf­tigen müssen. (Olaf Dilling)

2026-02-13T16:40:54+01:0013. Februar 2026|Kommentar, Verkehr|