Mit der am 23. April 2024 beschlossenen Novelle der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote, grundlegend hierzu hier) hat der Gesetzgeber eines der zentralen Instrumente zur Dekarbonisierung des Verkehrs grundlegend neu ausgerichtet. Ziel ist es, die Vorgaben der RED II umzusetzen, den Verkehrssektor auf einen langfristigen Minderungspfad zu bringen und gleichzeitig auf die massiven Marktverwerfungen der vergangenen Jahre zu reagieren. Der Bundestag versteht die Reform ausdrücklich als „ambitionierte Fortschreibung“ des Instruments, das künftig bis 2040 verbindliche Emissionsminderungen vorgibt und damit eine tragende Rolle für die Erreichung der Klimaziele übernehmen soll.

Die beschlossenen Änderungen sind tiefgreifend. Die THG-Quote wird deutlich angehoben, der Einsatz strombasierter Kraftstoffe wie Wasserstoff und E-Fuels durch Unterquoten gestärkt, die Doppelanrechnung fortschrittlicher Biokraftstoffe abgeschafft und die Anrechnungssystematik insgesamt verschärft. Gleichzeitig werden weitere Kontrollmechanismen eingeführt, etwa durch verpflichtende Vor-Ort-Überprüfungen, um Missbrauch und zweifelhafte Zertifikate künftig zu verhindern. Gerade beim Ambitionsniveau hat der Bundestag gegenüber dem Regierungsentwurf vom Januar noch einmal nachgeschärft und die Zielwerte angehoben – ein Signal, dass es nicht bei einer bloßen Umsetzung europäischer Mindestvorgaben bleiben soll.

Damit verschiebt sich der Charakter der THG-Quote erkennbar: von einem relativ flexiblen, marktbasierten Instrument im Windschatten der „großen“ Zertifikatesysteme TEHG und BEHG hin zu einem deutlich stärker regulierten Steuerungsmechanismus. Entsprechend ist die Novelle politisch und fachlich umstritten.

Ein Teil der Kritik zielt dabei auf ökologische Effekte der Neuregelung. Insbesondere die Grünen haben im Gesetzgebungsverfahren deutlich gemacht, dass sie die Rolle von Agrokraftstoffen weiterhin kritisch sehen. Der Einsatz von Kraftstoffen aus Anbaubiomasse sei mit erheblichen indirekten Effekten verbunden – etwa Flächenkonkurrenz, Verlagerungseffekte (ILUC) und begrenzte tatsächliche Treibhausgasminderungen. Vor diesem Hintergrund wird gefordert, die Bedeutung dieser Optionen perspektivisch weiter zurückzudrängen und stärker auf tatsächlich zusätzliche, strombasierte Lösungen zu setzen. Die Novelle greift diese Linie teilweise auf, etwa durch Begrenzungen und die stärkere Gewichtung anderer Optionen, bleibt aus Sicht dieser Kritik aber ein Kompromiss. Im Kern geht es hier um die Frage, ob die “Vergrünung” von Verbrennern überhaupt die richtige Antwort auf die Minderungsziele des Verkehrs sind, oder konsequenter auf Elektromobilität gesetzt werden sollte.

Ein anderer Kritikpunkt aus ökonomischer Perspektive betrifft die strukturelle Inkonsistenz zwischen Ambitionsniveau und verfügbaren Erfüllungsoptionen. Die Quote wird gegenüber den europäischen Mindestvorgaben verschärft, gleichzeitig werden zentrale Erfüllungswege eingeschränkt. Der Berg wird also höher, während einige der bisherigen Wege zum Gipfel entfallen. Die Nachfrage nach klimafreundlichen Erfüllungsoptionen soll und wird damit steigen, aber die genauen Effekte – gerade im Zusammenspiel mit dem künftigen ETS II – sind noch unklar. Es ist durchaus möglich, dass steigender Kostendruck auch Verhaltensänderungen beschleunigt, etwa den Umstieg auf Elektromobilität. Ebenso denkbar ist aber, dass kurzfristig vor allem Preise steigen, ohne dass ausreichende Alternativen für diejenigen verfügbar sind, die nicht kurzfristig den Wagen wechseln können.

Doch nicht nur zu hohe Preise sind eine Gefahr für das System. Die Gefahr erneuter Marktverwerfungen mit Tiefpreisen, von denen Hersteller nicht leben können, ist nicht aus der Welt. Die Reform tritt an, die massiven Störungen der vergangenen Jahre – insbesondere durch Überangebote und zweifelhafte Anrechnungen – zu beheben. Gleichzeitig weisen Experten darauf hin, dass genau dieses Problem strukturell fortbestehen kann. Ursache ist ein weiterhin vorhandener Quotenvorrat aus Übererfüllungen sowie eine aus Sicht der Branche teilweise unzureichende Anpassung des Ambitionsniveaus in den frühen Jahren. Wenn Angebot und Nachfrage weiterhin nicht sauber austariert sind, droht erneut ein Preisverfall im Quotenhandel. Damit würde ein zentrales Ziel der Reform – die Stabilisierung des Marktes – unterlaufen.

Ohne einen stabilen Markt ist es jedoch kaum möglich, die notwendigen Kapazitäten für den Hochlauf klimafreundlicher Treibstoffalternativen aufzubauen. Wer in Anlagen für Wasserstoff oder synthetische Kraftstoffe investiert, braucht verlässliche Rahmenbedingungen. Bleibt der Markt so volatil, werden Investitionsentscheidungen vertagt oder ganz unterlassen. Gerade bei kapitalintensiven Technologien wirkt Unsicherheit wie eine Bremse.

In der Gesamtbetrachtung ergibt sich damit ein ambivalentes Bild. Die Reform ist zweifellos ambitionierter als der vorherige Rechtsrahmen und adressiert reale Probleme wie Betrugsanfälligkeit sowie Marktverzerrungen und -schwankungen. Gleichzeitig verlagert sie die Funktionslogik des Instruments deutlich in Richtung politischer Steuerung und erhöht die regulatorische Komplexität erheblich. Zugleich bleiben grundlegende Zielkonflikte sichtbar: zwischen Kosten und Transformationstempo, zwischen Marktstabilität und Eingriffstiefe – und nicht zuletzt zwischen unterschiedlichen Vorstellungen darüber, welche Technologien tatsächlich einen nachhaltigen Beitrag leisten.

Ob der Gesetzgeber mit der Novelle den THG-Quotenhandel in ruhigeres Fahrwasser bringt oder ob der Markt weiterhin so schwankungsanfällig bleibt wie in den von Preisausschlägen und Insolvenzen geprägten letzten Jahren, wird die Zukunft zeigen (Miriam Vollmer).