Wie geht es bei Batterien weiter? Umsetzung der EU-Batterieverordnung

Der Gesetzentwurf der Bundesregierung (21/1150) zur Anpassung des Batterierechts an die EU-Verordnung 2023/1542 (Batterierecht-EU-Anpassungsgesetz) soll die EU-Vorgaben zu Produktion, Kennzeichnung, Entsorgung und Recycling von Batterien in nationales Recht überführen. Es handelt sich zwar um eine Verordnung die unmittelbar in allen Mitgliedstaaten gilt, doch muss das nationale Recht angepasst werden. Die Verordnung enthält eine Reihe von Öffnungsklauseln für den nationalen Gesetzgeber sowie konkrete Regelungsaufträge. Anpassung des bisherigen Batteriegesetzes sowie Neuregelungen in den bisher nicht geregelten Bereichen sind daher erforderlich. Das bisherige Batteriegesetz (BattG) soll durch das Batterierecht-Durchführungsgesetz (BattDG) ersetzt werden. Dieses enthält unter anderem Pflichten zur Einrichtung kollektiver Sammelsysteme für alle Batteriekategorien, zur Hinterlegung von Sicherheitsleistungen sowie zur Rückgabe ausgedienter Batterien von E-Bikes oder E-Scootern an kommunalen Sammelstellen.

In einer öffentlichen Anhörung des Umweltausschusses am Montag, 1. September 2026 wurde nun deutliche Kritik an dem Entwurf deutlich. Insbesondere die von der Unionsfraktion benannten Experten äußerten Zweifel. Die jeweils von den Fraktionen SPD, Bündnis 90/Die Grünen und Die Linke benannten Sachverständigen wiederum begrüßten den Gesetzentwurf grundsätzlich. Industrievertreter wie der Verband der Elektro- und Digitalindustrie (ZVEI) warnen vor „Goldplating“, also einer kostenintensiven Übererfüllung der EU-Vorgaben ohne ökologischen Nutzen. Zwar würde der Entwurf keinen Hersteller von Batterien in Deutschland per se benachteiligen, das Goldplating macht jedoch die Bewirtschaftung von Altbatterien komplizierter und aufwendiger. Der VKU verlangt praktikable Übergangsfristen für öffentlich-rechtliche Entsorgungsträger, während private Entsorger vor der Brandgefahr durch Lithium-Batterien warnen. Besonders kritisiert wird, dass das deutsche Gesetz mehr ökologische Kriterien bei der Beitragsberechnung vorsieht als die EU und damit Kosten sowie Bürokratie erhöht. Auch die geplante behördliche Abholkoordination für bestimmte Batterien gilt als Beispiel unnötiger Regulierung.

Der Bundestag stimmt am Donnerstag, 11. September 2025, nach halbstündiger Aussprache über die geplante Anpassung des Batterierechts ab. Schauen wir mal, wie es weitergeht. (Dirk Buchsteiner)

2025-09-05T12:19:53+02:005. September 2025|Abfallrecht|

BGH-Entscheidung zum Betrieb von Ladesäulen-Apps

Der Bundesgerichtshof (BGH) hat in einer aktuellen Entscheidung den Betrieb einer Ladesäulen-App rechtlich bewertet und dabei wichtige Klarstellungen zur Anwendbarkeit des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) getroffen.

Geklagt hatte eine Verbraucherschutzorganisation gegen den Betreiber einer App, die freie Ladesäulen anzeigt und über die auch einzelne Ladevorgänge abgerechnet werden können. In den Vertragsbedingungen der Beklagten war unter anderem geregelt:

„Den jeweils aktuellen Preis für die einzelnen Ladevorgänge zeigt [die Beklagte] Ihnen in der E.ON Drive App an. Mit der Freischaltung der Ladesäule gilt der aktuell angezeigte Preis für den jeweiligen Ladepunkt als vereinbart.“

Der Kläger beanstandete diese Klausel insbesondere im Hinblick auf die gesetzlichen Transparenzanforderungen nach § 41 Abs. 5 EnWG, die bei Strompreisfestsetzungen einzuhalten seien.

Der BGH wies die Klage jedoch ab. Nach Auffassung des Gerichts findet § 41 Abs. 5 EnWG keine Anwendung, da die Entnahme von Ladestrom – also das „Stromtanken“ – rechtlich nicht als Stromlieferung im Sinne des EnWG zu qualifizieren ist. Vielmehr handele es sich um eine eigenständige Leistung, die nicht den spezifischen Transparenzvorgaben des Energiewirtschaftsgesetzes unterliegt.

Der Nutzer einer öffentlich zugänglichen Ladesäule ist kein Letztverbraucher im Sinn von § 3 Nr. 25 EnWG, so dass das vertragliche Verhältnis zwischen Ladesäulenbetreiber und Nutzer keinen Energieliefervertrag mit einem Letztverbraucher darstellt. Nichts anderes kann nach Ansicht des BGH für die Ermöglichung des Zugangs von Elektrofahrzeugnutzern zu öffentlich zugänglichen Ladepunkten durch sogenannte Mobilitätsanbieter gelten.

Mit dieser Entscheidung hat der BGH noch einmal deutlich gemacht, dass Ladeinfrastrukturbetreiber und App-Anbieter bei der Preisgestaltung für Ladevorgänge nicht den strengen Vorgaben des § 41 Abs. 5 EnWG unterfallen.

(Christian Dümke)

2025-09-04T22:23:44+02:004. September 2025|E-Mobilität, Rechtsprechung|

Mehr Platz für Verkehr: Warum Radfahrer die Straßen entlasten

Verkehrsforscher sind sich inzwischen weitgehend einig: Straßen saugen Verkehr an – und je besser und breiter sie ausgebaut sind, desto mehr. Es zeigt sich dieser Tage wieder an der A100. Nachdem der neue, 16. Streckenabschnitt in Neukölln und Treptow eröffnet wurde, gibt es Stau. So viel Stau, dass schon darüber diskutiert wird, die Strecke vorerst wieder dicht zu machen. Denn der Flaschenhals ist die Elsenbrücke nach Friedrichshain, die aktuell erneuert wird.

Für den Radverkehr gilt das Gleiche in Grün: Angebot schafft Nachfrage. Hier gibt es in großen Städten wie Berlin ein hohes Potential, Menschen von der Fahrbahn auf Radwege zu locken. Mit großen Vorteilen für die Flächeneffizienz. Wenn möglichst viele auf ein Kfz verzichten und platzsparendere Verkehrsmittel nutzen, ist in der Stadt für alle  Platz für Verkehr. Allerdings sind nicht alle Radwege geeignet, sondern solche, die sicher sind, ausreichend Platz auch zu Stoßzeiten und für Überholvorgänge bieten und barrierefrei ausgestaltet sind: 

Für die Sicherheit von Radwegen ist entscheidend, Querungen mit dem Kfz-Verkehr so weit wie möglich zu vermeiden und so sicher wie möglich zu gestalten. Insofern bietet es sich an, Fahrradrouten dort entlangzuführen, wo ohnehin eine Trasse oder ein Gewässer dafür sorgt, dass die Zahl der Querungen begrenzt ist.

Auch entlang der A100 gibt es Potential und entsprechende Projekte, so etwa der Königs-/Kronprinzessinnenweg im Grunewald und der östliche Teil der Y-Trasse in Neukölln / Plänterwald. Allerdings staut sich hier die Planung. Zur Y-Trasse, die über mehr als 20 km die Stadtteile Friedrichshain-Kreuzberg, Neukölln und Treptow-Köpenick verbinden würde, gibt es bisher nur eine Machbarkeitsstudie von 2020. Offenbar wurde das Projekt aufgegeben, weil kein Geld dafür übrig sei. Immerhin ist die Radschnellroute durch den Grünewald inzwischen in der Planfeststellung. Dazu sei angemerkt, dass selbst beim besten politischen Willen die Verfahren der Planung von Radwegen in Deutschland oft unnötig kompliziert sind. Wir hatten schon einmal zu unserer Beteiligung an der Entwicklung eines hessischen Radwegebaubeschleunigungsgesetzes berichtet, das inzwischen als Entwurf vorliegt.

Für die Kapazität von Fahrradwegen spielt aber auch ihre Breite eine maßgebliche Rolle. In Berlin gibt es hier eigentlich eine rechtliche Vorgabe in § 43 Abs. 1 Satz 1 Mobilitätsgesetz:

Auf oder an allen Hauptverkehrsstraßen sollen Radverkehrsanlagen mit erschütterungsarmem, gut befahrbarem Belag in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen und ausreichender Breite eingerichtet werden.

Leider wird diese gesetzliche Vorgabe von der aktuellen Berliner Regierung offenbar nur als unverbindliche Empfehlung angesehen. Von Anfang an hat die Regierung den in Berlin seit 2019 an sich vorgeschriebenen Mindeststandard von 2,00 m in Frage gestellt. Da Fahrräder einen Verkehrsraum von mindestens 1,00 m brauchen, ist ein Überholen auch mit “normalen”, einspurigen Fahrrädern bei schmaleren Radwegen nicht sicher möglich, geschweige denn mit Lastenrädern, Fahrradanhängern oder E-Rollstühlen.

Die Berechnungen in technischen Regelwerken sind offenbar wenig geläufig. Denn in aktuellen Stellungnahmen in der Presse lässt die Berliner Verkehrsenatorin verlauten, dass Fahrradwege nicht so geplant sein müssten, dass “zwei Lastenräder nebeneinander passen” könnten. Davon ist Realität auf der Straße weit entfernt: Am Tempelhofer Damm wird zwischen Alt-Tempelhof und der A100 aktuell der Radweg erneuert. Dabei wird der alte Standard von ca 80 cm Breite wieder hergestellt. Natürlich mit Pflastersteinen. Ein bisschen mehr Asphalt könnte Berlin seinen Radfahrern ruhig gönnen. Zumal daneben drei Kfz-Fahrstreifen in eine Richtung sind, die oft genug leer sind.

Dreispurige Tempelhofer Damm mit Baustelle für Geh- und Radweg von ca 80 cm

Zu schmal und mit schlecht befahrbarem Belag: Der 2025 neu gepflasterte Radweg am Tempelhofer Damm.

Auch Barrierefreiheit ist für Fahrradinfrastruktur ein immer wichtigerer Aspekt, auch weil Fahrradwege nicht bloß von sportlichen und jugendlichen Menschen genutzt werden, sondern auch von Menschen mit Bewegungseinschränkungen, die auf einen Elektro-Rollstuhl angewiesen sind. Zudem werden gewerbliche Logistikangebote für die letzte Meile in der Stadt immer wichtiger, die mit E-Lastenrädern betrieben werden. Auch Sonderräder werden immer öfter auf Radwege genutzt. Daher ist es wichtig, dass Radverkehrsinfrastruktur so gebaut ist, dass die Durchfahrtbreite nicht durch zu enge Poller oder Durchfahrtgitter verengt wird. (Olaf Dilling)

2025-09-02T19:33:06+02:002. September 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|