Verkehr: Schlusslicht in Scharm el-Sheich

Beim Umweltgipfel im ägyptischen Scharm el-Scheich bilanzieren die Vertragsstaaten ihre Fortschritte bei der Umsetzung des Pariser Klimaabkommen. Für Deutschland könnte es peinlich werden. Dann im größten Problemsektor, dem Verkehr, hat der einstige Vorreiter im Klimaschutz kaum etwas vorzuweisen, um dem 1,5-Grad-Ziel näher zu kommen. Bisher konnte sich der Wirtschaftsminister Habeck mit dem Verkehrsminister Wissing nicht auf anspruchsvolle Maßnahmen einigen. Die Gespräche sind nun erst einmal ausgesetzt und wurden auf 2023 verschoben.

Bremslicht eines Pkw

Die von Wissing selbst vor einiger Zeit vorgeschlagenen Maßnahmen gelten als unzureichend. Nachgebessert hat er bisher nicht. Durch das unambitionierte Vorgehen reduzieren sich die Anforderungen nicht, da bis 2030 die Emissionen auf fast die Hälfte sinken müssen. Die aktuellen Freiheiten im Umgang mit dem Klimaschutz bedeuten, dass in Zukunft noch schneller noch größere Einschränkungen kommen werden. Dadurch setzt sich die Politik immer stärker unter Zugzwang.

Die FDP geht sogar  noch weiter: Sie fordert jetzt im Zusammenhang mit dem Klimaschutzprogramm eine Anpassung des Klimaschutzgesetzes: Bisher sieht es jedes Jahr Obergrenzen für jeden Sektor vor. Die FDP will, dass sowohl über die Jahre hinweg als auch über die Sektoren mehr Flexibilität gewährt wird. Für die Koalitionspartner (und künftige Regierungen) klingt das nicht nach einer attraktiven Option. Denn es ist zu vermuten, dass sie dann wegen der aktuellen Verfehlungen im Verkehrssektor weitere Spielräume verlieren. Und da es im Verkehr bisher, anders als in den anderen Sektoren Energiewirtschaft, Industrie, Gebäude, Landwirtschaft und Abfall, bisher so gut wie keine Einsparungen gab, wären hier die Potentiale am größten. Und dass das Ganze ein Nullsummenspiel ist, liegt an den europa- und völkerrechtlichen Verpflichtungen bezüglich der Gesamtziele keine Flexibilität, die sich nicht mehr so einfach durch einen Strich des Gesetzgebers ändern lassen. (Olaf Dilling)

2022-11-01T12:40:40+01:001. November 2022|Kommentar, Umwelt, Verkehr|

Lastenräder als Logistik-Alternative

Wenig Themen polarisieren die derzeitige verkehrspolitische Diskussion mehr als das Lastenrad. Für viele ist es quasi erweiterter Selbstmord, seine Kinder im Stadtverkehr in so ein Gefährt zu setzen. Die Dinger würden die Gehwege zuparken. Sie seien ein viel zu teures Lifestyle-Accessoire für Urbane Doppelverdiener, die ökologisch gut dastehen wollen. So verbreitete Auffassungen von Lastenrad-Gegnern.

Für andere sind sie die Lösung schlichthin für die Mobilitätsprobleme und Flächennutzungskonflikte in Großstädten. Mit einem Elektromotor ausgestattet könnten sie in vielen Fällen viel besser als große Lkws und mittelgroße Lieferwagen, Gegenstände durch enge und zugeparkte Straßen transportieren, so dass auch Logistikunternehmen und Paketzusteller “für die letzte Meile” auf sie setzen.

Frau in holländischer Geschäftsstraße auf Lastenfahrrad

Welche Position, pro oder contra Lastenräder, zutrifft, kommt – wie so oft – auf den Vergleichsmaßstab und Kontext an: Wenn Lastenräder Kfz ersetzen, dann haben sie auf jedenfall Potential, den Stadtverkehr ökologischer, platzsparender und sicherer zu gestalten. Und auch die Anschaffungskosten sind geringer als die eines Kleinwagens. Ob Kinder, die zur Kita oder Grundschule gebracht werden, sicher ankommen, hängt vor allem davon ab, wie schnell auf den Stadtstraßen gefahren werden darf und ob ausreichend sichere Gehwege und Radinfrastruktur existieren. Zumindest für Kinder die zu Fuß gehen oder selbst mit dem Rad fahren, dürfte die Bedrohung durch Lastenräder erheblich geringer sein als durch Kfz.

Angesichts der Vorteile liegt es nahe, das Umsteigen von Kfz auf Lastenräder zu fördern. Neben dem Ausbau von sicheren und ausreichend breiten Radwegen gibt es hier zum einen Ansätze, den Kauf von Lastenrädern direkt staatlich zu fördern. Förderungen gibt es einerseits aufgrund der E-Lastenfahrrad-Richtlinie über das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) für Unternehmen, Kommunen und Vereine. Zum anderen gibt es in einigen Bundesländern, etwa in Bremen, Förderung unter anderem auch für Privatpersonen und Kleinstunternehmen.

Eine Frage, die bisher oft noch Sorgen bereitet, ist die nach den Abstellmöglichkeiten von Lastenrädern, die sich meist nicht ohne weiteres im Keller oder Hausflur unterbringen lassen. Grundsätzlich gelten Lastenfahrräder als Fahrräder, die anders als Pkw oder andere Kfz nach der Rechtsprechung auch auf Gehwegen abgestellt werden dürfen, solange sie Fußgänger und insbesondere Kinderwagen- und Rollstuhlfahrer nicht behindern. Anders als oft vermutet wird, dürfen sie wie alle anderen Fahrzeuge auch, im Rahmen des Gemeingebrauchs jedoch ebenso am Fahrbahnrand abgestellt werden. Für manche Kraftfahrer ist das ein Ärgernis, weil sie diese Fläche exklusiv für ihre Fahrzeuge beanspruchen wollen. Aber vor dem Hintergrund, dass sie – siehe oben – oft Kfz ersetzen und etwa viermal so wenig Fläche einnehmen, dürfte das Nutzen und Parken der Lastenräder eher zur Entlastung des “Parkdrucks” führen.

Weil die Lastenradnutzer von der Parkmöglichkeit am Fahrbahnrand aber kaum Gebrauch machen, weisen einige Städte für Lastenräder – und oft auch E-Roller – eigens gekennzeichnete Parkflächen aus, vor allem um die Gehwege zu entlasten. So hat die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Planungsvorgaben für solche Parkplätze erlassen. Demnach können an allen Straßen, an denen maximal Tempo 30 gilt, Kfz-Stellplätze in spezielle Parkflächen für Lastenräder umgewandelt werden (Olaf Dilling).

2022-10-11T12:36:33+02:0015. September 2022|Verkehr|

Kommt die ÖPNV-Flatrate?

Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) muss für viele ausländische Besucher in mancher Hinsicht wie aus der Zeit gefallen wirken. Das gilt insbesondere für die Fahrkartenkontrollen. Wer in Paris, London oder Madrid in Busse oder Stadtbahnen steigt, hat meist eine physische Barriere zu überwinden, was ohne die richtige Fahrkarte gar nicht geht. Die meisten Menschen benutzen Chipkarten und die Tarife sind mit etwas Übung einigermaßen zu durchschauen.

In Berlin stehen viele Menschen erst eine Weile hilflos vor dem Fahrkartenautomaten, bis sich jemand ein Herz fasst und hilft, die richtige Fahrkarte zu kaufen. Natürlich ist sie dann aus Papier und muss noch korrekt abgestempelt werden. Zwar gibt es auch Chipkarten, aber da die gesamte Infrastruktur kaum auf elektronische Tickets ausgerichtet ist, werden sie kaum genutzt, jedenfalls nicht von temporären Gästen.

Wenn also so ein Besucher aus dem europäischen Ausland dann tatsächlich in der S-Bahn angekommen ist, droht eine Fahrkartenkontrolle. Und vermutlich macht jeder Urlaubsgast, dessen sich niemand erbarmt hat, beim ersten Mal mindestens einen Fehler, der ein erhöhtes Beförderungsentgelt fällig werden lässt. Dabei sind die Urlaubsgäste, die meist größere Mengen Bargeld mit sich führen, meist noch besser dran als Leute ganz ohne Geld. Die müssen, wenn sie wiederholt wegen Schwarzfahrens aufgefallen sind, nicht selten sogar ins Gefängnis. Denn wenn sie die Strafen nicht zahlen können, kann Ersatzhaft drohen. Die Frage der Verhältnismäßigkeit solcher Strafen wäre einen eigenen Blogartikel wert: Inzwischen gibt es eine Initiative, die Menschen hilft, die  in diese Notlage geraten sind.

Die Frage hier ist jedoch eine andere: Ist es tatsächlich effizient, ein so aufwendiges und kompliziertes Bezahl- und Kontrollsystem aufrecht zu halten, um den öffentlichen Verkehr am Laufen zu halten? Seit einiger Zeit wird in vielen Städten diskutiert, den öffentlichen Verkehr gar nicht mehr über die individuelle Benutzung zu finanzieren. Das hat zwar einige Nachteile, u.a. könnten damit Qualitätseinbußen einhergehen. Die Vorteile liegen jedoch auf der Hand. Es könnte erheblich an Personal- und Kontrollkosten gespart werden.

Aktuell geht es eher um eine – temporäre – Flatrate, einen günstigen Monatstarif, der den gesamten deutschen öffentlichen Nah- und Regionalverkehr umfassen soll, das sogenannte 9-Euro-Ticket. Als Teil des Entlastungspakets 2022 soll er dafür sorgen, dass Pendler von steigenden Energiekosten entlastet werden. Zugleich soll die Attraktivitätssteigerung des ÖPNV auch einen Anreiz zur Einsparung von Kraftstoffen setzen.  Noch könnte das bereits offiziell angekündigte und in Kürze in Kraft tretende Projekt am Widerstand der Länder scheitern. Denn zwischen Bundesregierung und einigen Ländern ist die Finanzierung strittig. Vermutlich könnte das 9-Euro-Ticket nicht nur für volle Züge, sondern auch für leere Kassen sorgen. Es sei denn jetzt schon wird eine angemessene Anschlussfinanzierung für das zeitlich begrenzte Projekt sichergestellt. Heute stimmt der Bundesrat darüber ab (Olaf Dilling).

2022-05-19T01:37:43+02:0019. Mai 2022|Allgemein, Verkehr|