Sharing-Angebote als Sondernutzung?

Eine Entscheidung des OVG Münster, die wir 2020 hier auf dem Blog besprochen hatten, hat nachhaltig für Irritation im Bereich neuer Mobili­täts­an­gebote gesorgt. Denn diese Entscheidung stellte den Grundsatz in Frage, dass Straßen für jegliche Fahrzeuge grund­sätzlich unbeschränkt als Parkraum genutzt werden können, egal ob sie zu privaten oder gewerb­lichen Zwecken genutzt werden. Nach der Entscheidung des Gerichts sollte nunmehr bei bestimmten gewerb­lichen Angeboten eine geneh­mi­gungs­be­dürftige Sonder­nutzung angenommen werden. Im entschie­denen Fall ging es um Fahrräder, die zur Vermietung aufge­stellt worden waren.

Car-to-Go Elektroauto

Vor allem sogenannte Sharing-Angebote könnten von dieser Recht­spre­chung betroffen sein. Also neben Fahrrädern typischer­weise auch E‑Roller, Scooter oder auch Autos, die ohne feste Station und oft ohne Rahmen­vertrag per Handy-App für einzelne Fahrten gemietet werden können. Dabei ermög­lichen diese Angebote an sich eine sehr flexible und effiziente Nutzung von Fahrzeugen, die nicht mehr im Privat­ei­gentum ihrer Nutzer stehen. Aus dieser Flexi­bi­lität resul­tieren eine Menge Vorteile für ihre Nutzer und im Prinzip auch für die Allge­meinheit. Denn durch intensiv von vielen Einzelnen genutzte Fahrzeuge verringert sich der Bedarf an Parkplätzen.

Nun stehen Sharing-Angebote bisher nicht im Ruf, Platz auf den Straßen zu schaffen. Vielmehr werden zu Recht Klagen laut, dass vor allem die Gehwege der großen Städte immer stärker zugestellt werden. Dies hat tatsächlich zum Teil schwer­wie­gende Folgen für die Barrie­re­freiheit bis hin zu schlimmen Unfällen von blinden Menschen, die in den letzten Jahren über E‑Roller gestolpert sind.

Letztlich ist dies jedoch weniger eine Frage der Menge an Fahrzeugen, sondern eine Frage, wo für sie Platz geschaffen wird. Denn es ist keineswegs zwingend, dass sie auf Gehwegen aufge­stellt werden, sondern eine Entscheidung des Verord­nungs­gebers, der in § 11 Abs. 5 der Elektro­kleinst­fahr­zeu­ge­ver­ordnung diese E‑Roller den Fahrrädern bezüglich des Parkens gleich­ge­stellt hat. Alter­nativ ist es möglich, E‑Roller am Fahrbahnrand abzustellen. Für Scooter und selbst­ver­ständlich auch für E‑Autos ist es sogar so vorgeschrieben.

Um zurück zu kommen zur anfäng­lichen Frage der Sonder­nutzung: Konse­quent weiter­ge­dacht, stellt diese Entscheidung zahlreiche bisher unter den Gemein­ge­brauch fallende Nutzungen in Frage. Denn auch Carsharing und letztlich auch das Parken von Taxis dürfte dann letztlich als Sonder­nutzung gelten: Auch hier liegt insofern ein gewerb­licher Zweck vor, als das Fahrzeug zur entgelt­lichen Nutzung angeboten wird. Letztlich kann dies jedoch nicht für die Einstufung als Sonder­nutzung maßgeblich sein. Denn weiterhin wird das Fahrzeug eben auch als Verkehrs­mittel benutzt, darin liegt gerade der spezi­fische Nutzen, der vom gewerb­lichen Aufsteller angeboten und von den Nutzern reali­siert wird. Statt die Sharing-Angebote zu regulieren, sollte daher eher am Straßenrand für neue Formen der Mobilität Platz geschaffen werden, indem das ineffi­ziente Parken von privaten Pkw zurück­ge­drängt wird (Olaf Dilling).

 

 

2022-03-16T22:14:24+01:0016. März 2022|Verkehr|

Carsharing-Gesetz: Autoteilen leicht gemacht

Darüber dass der motori­sierte Indivi­du­al­verkehr in deutschen Städten an Grenzen gelangt, Staus und zugeparkte Straßen zur Regel werden, darüber kann es eigentlich kaum Streit geben. Wohl aber darüber, was daraus folgt. Soll der Kfz-Verkehr stärker beschränkt werden oder sollen zunächst einmal Alter­na­tiven bereit­ge­stellt werden? Und wie könnten diese Alter­na­tiven aussehen?

Car-to-Go Elektroauto

Wer weiterhin nicht auf das Auto verzichten will, zumindest nicht zu bestimmten Gelegen­heiten, etwa beim monat­lichen Großeinkauf, beim Besuch im Möbelhaus, oder dem Famili­en­ausflug zu den Eltern auf dem Land, für den ist Car-Sharing vielleicht die Alter­native der Wahl. Car-Sharing ist aus zwei Gründen ein wichtiger Baustein der Verkehrs­wende: Es reduziert den Ressourcen- und Platz­bedarf für Kfz ganz drastisch, wenn sich viele Haushalte ein einziges Fahrzeug teilen können. Außerdem setzt es Anreize, das Auto wirklich nur noch dann zu nutzen, wenn es keine sinnvollen und komfor­tablen Alter­na­tiven gibt. Denn der Preis für die Inves­tition und Unter­haltung eines eigenen Autos fällt fast völlig weg, so dass im Wesent­lichen für die Fahrt selbst gezahlt wird.

Aus diese Gründen wird Car-Sharing auch staat­li­cher­seits gefördert. Oder genauer gesagt, es gibt eine Rechts­grundlage für zahlreiche Förder­mög­lich­keiten und Privi­le­gie­rungen. Ob von dieser Grundlage, dem Gesetz zur Bevor­rech­tigung des Carsharing (Carsha­ring­gesetz – CsgG) von 2017 auch tatsächlich Gebrauch gemacht wird, liegt vor allem an den Kommunen.

Im Gesetz findet sich zunächst eine Definition des Car-Sharing. Diese geht in § 2 Nr. 1 CsgG von einer unbestimmten Anzahl von Fahrern und Fahre­rinnen aus und schließt damit das private Teilen von Kfz unter einer geschlos­senen Gruppe von Verwandten oder Bekannten aus. Dies nicht, weil diese Formen des Teilens nicht auch sinnvoll wären, aber weil die Missbrauchs­gefahr zu groß ist.

Anerkannt wird jedoch sowohl das tradi­tio­nelle stati­ons­ba­sierte Autoteilen (Nr. 4) als auch die frei flottie­renden Sharing-Angebote ohne feste Parkplätze (Nr. 3). Außerdem werden aufgrund eines weiten Unter­neh­mens­be­griffs in  § 2 Nr. 2 CsgG sowohl gewerb­liche als auch gemein­nützige Modelle umfasst.

Auf Basis dieser Definition des Car-Sharings, die auch eine Kennzeichnung der entspre­chender Fahrzeuge nach § 4 CsgG ermög­licht, sind Bevor­rech­ti­gungen möglich, die in § 3 CsgG geregelt sind. Beispiels­weise haben Kommunen die Möglichkeit, auf öffent­lichen Straßen und Plätzen spezielle Parkplätze für Car-Sharing-Fahrzeuge auszu­weisen. Davon sind sowohl stati­ons­ba­sierte als auch nicht-stati­ons­ba­sierte Fahrzeuge erfasst, so dass die Einrichtung der Car-Sharing-Parkplätze auch dazu dienen kann, in Geschäfts­vierteln oder anderen Zielorten die Parkplatz­suche zu erleichtern. Ebenso kann eine Kommune beschließen, nach § 3 Abs. 2 Nr. 2 CsgG die Parkge­bühren für Car-Sharing zu reduzieren.

Geregelt sind in dem Bundes­gesetz auch gemäß § 5 CsgG die Ausweisung von Car-Sharing-Stationen einzelner Anbieter als Sonder­nutzung auf Bundes­straßen. Dies muss nach § 5 Abs. 2 CsgG im Wege eines diskri­mi­nie­rungs­freien und trans­pa­renten Auswahl­ver­fahrens erfolgen. Alles in allem stehen den Kommunen mit dem Carsharing-Gesetz Instru­mente zur Verfügung, Anreize für das Nutzen von Car-Sharing-Angeboten zu setzen. Auch wenn dies bei Eigen­tümern von privaten Pkw zunächst unbeliebt sein mag: Es kommt letztlich auch ihnen indirekt zu Gute, wenn der Parkdruck in den Städten aufgrund des wesentlich gerin­geren Platz­be­darfs von Car-Sharing nachlässt (Olaf Dilling).

2022-03-03T23:35:04+01:003. März 2022|Verkehr|

Verwal­tungs­ge­richt Bremen zur Ordnung des Fußverkehrs

 

Das Problem ist klar: Immer mehr und immer größere Kfz müssen sich in deutschen Städten den seit Jahren in etwa gleich bleibenden Platz teilen. Zugleich profi­tiert davon nur etwas über die Hälfte der Haushalte. Denn der andere Teil verzichtet inzwi­schen auf einen eigenen Pkw. Das Resultat ist zum einen, dass im Parkraum kaum noch Spiel­räume bestehen. Daher haben Liefer­verkehr, Pflege­dienste oder Handwerker kaum noch Möglich­keiten, flexibel vor Ort ihre Dienste zu verrichten. Zum andere drängen parkende Kfz in andere Bereiche des öffent­lichen Raums und parken z.B. rechts­widrig auf Gehwegen. Dadurch sind sie oft nur noch einge­schränkt nutzbar. Verfolgt und sanktio­niert wird das in vielen Städten kaum. Vielmehr hat sich vielerorts, jeden­falls unter Kfz-Haltern, eine Art „Konsens“ heraus­ge­bildet, dass dies schon seine Richtigkeit habe, denn „Wo soll man denn sonst parken?“.

SUV parkt auf Gehweg, so dass Passantin kaum noch vorbeikommt

In Bremen wurde dieser angeb­liche Konsens nun nachhaltig gestört. Durch eine Gruppe von Klägern aus mehreren Bremer Wohnstraßen, die auf ihr Recht pochen, die Gehwege auf vorge­sehene Weise, nämlich „per pedes“ zu benutzen. Und das auch in voller Breite oder – wie es in der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO heißt: „im ungehin­derten Begeg­nungs­verkehr“ auch mit Rollstühlen und Kinder­wagen. Oder um Kindern auf dem Weg zur Schule das Radfahren zu ermöglichen.

Geklagt haben sie nicht gegen die in Bußgeld­sachen untätige Polizei oder das Ordnungsamt. Das war insofern schlau, weil ähnliche Klagen bisher oft an dem sogenannten „Oppor­tu­ni­täts­prinzip“ im Ordnungs­wid­rig­kei­ten­recht gescheitert waren. Die für Bußgeld­ver­fahren zustän­digen Behörden haben bei Ordnungs­wid­rig­keiten anders als im Straf­recht einen Ermes­senspielraum. Denn die für die Verfolgung von Rechts­ver­stößen bereit­ste­henden Ressourcen sind knapp und ihr Einsatz muss priori­siert werden. Daher wandten sich die Kläger gleich an die Straßen­ver­kehrs­be­hörde. Diese solle geeignete Maßnahmen ergreifen, das syste­ma­tische Fasch­parken abzustellen.

Das VG hat den Kläge­rinnen und Klägern in einem sogenannten Beschei­dungs­urteil recht gegeben: Die Straßen­ver­kehr­be­hörde soll nun entlang der Rechts­auf­fassung des Gerichts nun prüfen, welche effek­tiven Maßnahmen dafür in Frage kommen. Grundlage für diese Entscheidung sind drei zentrale Erwägungen, die für freie Bürger­steige buchstäblich „bahnbre­chend“ werden könnten:

1) Neben Polizei- und Ordnungs­be­hörden ist auch die Straßen­ver­kehrs­be­hörde dafür zuständig, das syste­ma­tische Falsch­parken zu verfolgen. Außer dem Ausstellen von Bußgeld­be­scheiden kommen nämlich ein paar Möglich­keiten zusammen, für die die Straßen­ver­kehr­be­hörde zuständig ist: Zum Beispiel – neben der Polizei – für die Durch­setzung von Halte­ver­boten durch Abschleppen, für Auffor­de­rungen an die Fahrzeug­halter, ihre Kfz zu entfernen, gegebe­nen­falls für das Aufstellen von Verkehrs­zeichen oder ‑einrich­tungen.

2) Die Fußgänger haben ein subjek­tives, einklag­bares Recht, den Gehweg unbehindert zu nutzen. Dies eignet sich zugleich als Grundlage für Eingriffe der Behörden gegenüber den Falsch­parkern. Denn durch das Falsch­parken – so das VG – ist die Ordnung des Verkehrs gestört. Nicht nur die Ordnung des Kraft­fahr­zeug­ver­kehrs, wenn etwa Müllwagen oder Rettungs­fahr­zeuge nicht mehr durch die Straßen kommen. Sondern auch die Ordnung, genauer gesagt die Leich­tigkeit und Flüssigkeit, des Fußverkehrs.

3) Das Oppor­tu­ni­täts­prinzip und der grund­sätzlich bestehende Ermes­senspielraum der Straßen­ver­kehrs­be­hörde kann nicht dazu führen syste­ma­tische Regel­ver­stöße konse­quent zu ignorieren. Denn dies ist ein Ermes­sens­fehl­ge­brauch in Form des Ermes­sens­aus­falls, wie es auf Juris­ten­deutsch heißt. Mit anderen Worten die Verwaltung kann sich zwar in einzelnen Fällen dagegen entscheiden gegen Rechts­ver­stöße einzu­schreiten, aber sie darf sie nicht syste­ma­tisch dulden.

Die Entscheidung hat auch eine allge­meinere verfas­sungs­recht­liche Botschaft im Sinne von Rechts­staat­lichkeit und Demokratie: Für die Bundes­ge­setze und Verord­nungs­er­mäch­ti­gungen ist in der parla­men­ta­ri­schen Demokratie der Gesetz­geber zuständig. Es kann nicht an der Exekutive sein, geltendes Recht durch konse­quente Nicht­an­wendung zu unter­laufen (Olaf Dilling).

2022-02-23T20:26:23+01:0023. Februar 2022|Verkehr|