Verkehrsrecht: An- oder Bewohnerzonen?

Parkraumbewirtschaftung gilt als ein wichtiges Instrument der Verkehrswende. Denn die Nutzung von öffentlichem Raum durch parkende Kraftfahrzeuge ist bisher höchst ineffizient und verdrängt andere Verkehrsarten. Zudem ist der Parkdruck in städtischen Wohnquartieren in den letzten Jahrzehnten immer weiter angestiegen.

Neben Parkuhren ist das sogenannte “Anwohnerparken” eine Möglichkeit, um die Probleme zu entschärfen. Gemeint ist die Einrichtung von Zonen in Wohngebieten, in denen nur die Anwohner, bzw. Bewohner eines bestimmten Wohngebietes parken dürfen. Dafür können in dem betroffenen Viertel Parkverbotsschilder aufgestellt werden, die mit dem Zusatz versehen sind: Bewohner mit entsprechendem Parkausweis frei.

Nun gibt es mit dem Bewohnerparken ein rechtliches Problem: Die sogenannte “Präferenz- und Privilegienfeindlichkeit” des derzeitigen Straßenverkehrsrechts. Damit ist gemeint, dass der Gemeingebrauch grundsätzlich allen zur Verfügung stehen soll. Das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) hatte 1998 daher in einer Grundsatzentscheidung festgestellt, dass das Anwohnerparken unzulässig sein soll, wenn es zu einer flächendeckenden oder mosaikartigen Einrichtung entsprechender Zonen in Innenstädten kommt (BVerwG 107, 38 ff.). Begründet hat das BVerwG die Entscheidung mit der Ermächtigungsgrundlage für das per Rechtsverordnung geregelte Anwohnerparken im Straßenverkehrsgesetz: Der Gesetzgeber habe das Instrument in § 6 Abs. 1 Nr. 14 StVG (a.F.) als Ausnahme vorgesehen.

Das BVerwG war außerdem der Auffassung, dass aus dem Begriff des Anwohners eine enge räumliche Verbindung zwischen Wohnung und Pkw-Abstellplatz folge. Gemeint sei ein Nahbereich, der in aller Regel nicht mehr als zwei bis drei Straßen umfasse.

Daraufhin wurde der Gesetzgeber tätig und hat die Ermächtigungsgrundlage, den aktuellen § 6 Abs. 1 Nr. 15 StVG, reformiert. Inzwischen wird daher offiziell von Bewohnerparken gesprochen (auch wenn der alte Name umgangsprachlich oft weiter verwendet wird). Daher hat sich der räumliche Bezug erweitert, so dass größere Zonen möglich sind. Auch die flächendeckende Parkraumbewirtschaftung ist seither nicht mehr unzulässig.

Kürzlich gab es wieder ein Gerichtsverfahren zu dem Thema, diesmal am Sächsischen Oberverwaltungsgericht (OVG). Das OVG entschied, dass ein Bewohnerparkbereich in Leipzig zu groß dimensioniert sei. Dabei gab es dem Antragsteller im Eilverfahren, einer Steuerberaterkanzlei, recht. Diese hatte sich auf die Verwaltungsvorschrift zu § 45 StVO berufen, in der “auch in Städten mit mehr als 1 Mio. Einwohner” eine maximale Ausdehnung von 1000 m vorgesehen ist.

Nun ist notorisch umstritten, ob sich Bürger vor Gerichten auf Verwaltungsvorschriften berufen können. Denn sie werden in der Regel nicht als formelles Recht eingestuft, sondern sollen der Verwaltung als Auslegungshilfe dienen. Allerdings fand das OVG Hinweise in den Gesetzesmaterialien zur Ermächtigungsgrundlage im StVG. Daraus wurde deutlich, dass bereits der Gesetzgeber eine entsprechende Größenbegrenzung geplant hatte (Olaf Dilling).

2024-10-09T02:08:08+02:0019. Oktober 2020|Allgemein|

StVO-Novelle: Die Entdeckung des Rades?

Diesen Monat befasst sich der Bundesrat voraussichtlich mit dem Referentenentwurf der Reform der Straßenverkehrsordnung (StVO). Das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur (BMVI) verspricht, dass die Reform insbesondere für Fahrradfahrer Verbesserungen bringt. Insbesondere soll das Fahrradfahren durch einige neue Regeln sicherer werden, nachdem Unfälle mit schwerem oder tödlichem Ausgang in den letzten Jahren offensichtlich zugenommen hatten. Mehrheitlich übrigens verschuldet durch daran beteiligte Kraftfahrer.

Hält der Entwurf, was das Ministerium verspricht? Wir haben ihn uns angeschaut: Tatsächlich gibt es eine ganze Reihe kleiner, sinnvoller Verbesserungen, beispielsweise:

# der notwendige Seitenabstand, den Kraftfahrer beim Überholen zu Fahrrädern halten müssen, soll innerorts auf 1,5 m und außerhalb geschlossener Ortschaften auf 2 m festgelegt werden,

# Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von über 3,5 t dürfen innerorts beim Rechtsabbiegen nur Schrittgeschwindigkeit fahren,

# Ausweitung des Parkverbots an Kreuzungen und Einmündungen auf 8 m, wenn dort ein Fahrradweg entlangführt,

# neue Verkehrsschilder, z.B. Fahrradzone oder Überholverbot von Fahrrädern und Motorrädern,

# zumindest punktuell Anhebung der Vorschriften in der Bußgeldkatalog-Verordnung für das Parken auf Fußgänger- und Radwegen.

Weiterhin gibt es jedoch erhebliche Wertungswidersprüche zu Lasten von Fahrrad-, Fuß- und öffentlichem Nahverkehr bei der Höhe der Bußgelder. Zum Beispiel würde die Strafe für das Halten auf Fuß- und Fahrradwegen nach der Reform erheblich geringer ausfallen als das Halten in zweiter Reihe auf der Fahrbahn. Dafür ist in Zukunft sogar einen Punkt in Flensburg vorgesehen. Auch das Parken im Fahrraum von Schienenfahrzeugen soll nach wie vor lediglich 25 Euro, bzw. mit Behinderung 35 Euro, kosten.

Das Parken von Fahrrädern am Fahrbahnrand und auf Seitenstreifen soll nun ausdrücklich verboten werden. Da Elektrokleinfahrzeuge den Fahrrädern insofern gleichgestellt sind, würde dies auch für E-Roller gelten. Umstritten ist hier vor allem, wie diesbezüglich mit Lastenrädern und Fahrradanhängern umgegangen werden soll, für die am Rand des Gehwegs in der Regel kaum Platz ist.

Neben diesen Detailfragen gibt es aber auch grundsätzlichere Kritik:  Zwar werden Verbote und Einschränkungen des fließenden Verkehrs zugunsten der Sicherheit erleichtert, vgl. § 45 Abs. 9 StVO. U.a. durch die Aufnahme neuer Ausnahmen, für zeitlich begrenzte Verkehrsversuche. Weiterhin gilt jedoch der Grundsatz, dass nur eine erheblich über dem durchschnittlichen Risiko liegende Gefahrenlage Einschränkungen begründet.

Im Ergebnis: Es gibt im Detail eine ganze Reihe von Verbesserungen für Fahrradfahrer, die Chance für grundsätzliche Reformen hat das BMVI mit seinem Referentenentwurf aber nicht ergriffen (Olaf Dilling).

2020-02-03T13:31:31+01:003. Februar 2020|Allgemein, Verkehr, Verwaltungsrecht|