Die dekretierte “Bay StVO”: Können Länder mit Erlassen Bundesrecht modifizieren?

Landeserlasse zur Umsetzung der StVO?

Viele Straßenverkehrsbehörden vertreten die Auffassung, eine Reform des Bundesrechts könne erst umgesetzt werden, wenn die unbestimmten Rechtsbegriffe per Ministererlass konkretisiert seien. Aus Bayern hört man das sogar dann noch, wenn die Verwaltungsvorschrift des Bundes längst veröffentlicht ist, denn das Bayerische Staatsministerium habe noch nicht gesprochen: Entscheidend wäre demnach nicht Gesetz und Verordnung, sondern die Direktive in der Hierarchie der Landesverwaltung.

Rechtlich ist das kaum haltbar. Die Verwaltung ist nach § 20 Abs. 3 GG an Gesetz und Recht gebunden. StVG und StVO gelten in den Ländern unmittelbar und entfalten oft sogar subjektive Rechte für Bürgerinnen und Bürger. Anders als EU-Richtlinien oder völkerrechtliche Verträge brauchen sie keinen Umsetzungsakt – und schon gar nicht auf Landesebene. Die mit Zustimmung des Bundesrats erlassene VwV-StVO (Art. 84 Abs. 2 GG) bindet die Landesbehörden unmittelbar. Das sieht übrigens auch das bayerische Innenministerium so. Die Vorschriften seien „unmittelbar geltendes Recht für die zuständigen Behörden“, heißt es in dem Schreiben, um das es hier geht.

Die Zurückhaltung der Behörden ist insofern rechtlich angreifbar, hat aber dennoch praktische Gründe: Wer, sagen wir, in Feldkirchen-Westerham im Landkreis Rosenheim etwas auf die Straße bringt, das dem Ministerium in München missfällt, handelt sich Ärger ein. Und das auch dann, wenn es ein Fußgängerüberweg wäre, der zwingend nötig ist, damit Kinder sicher zur Schule kommen.

Das Innerministerielle Schreiben des Bayerischen Staatsministeriums

Dass in Bayern ist diese Sorge besonders realistisch ist, zeigt ein sogenanntes Innenministerielles Schreiben (IMS) vom 26.08.2026, das auf der Website eines bayerischen Landtagsabgeordneten zur Verfügung steht. Darin gibt das Staatsministerium des Innern, für Sport und Integration, in Bayern oberste Straßenverkehrsbehörde, den Behörden die Marschrichtung für die StVO-Novelle 2024 und die neue VwV-StVO vom April 2025 vor. Wir haben dieses Schreiben gründlich analysiert und es strotzt nur so mit Widersprüchen zur offiziellen Auslegung der StVO in den allgemeinen Verwaltungsvorschriften des Bundes. Wir beschränken uns im Folgenden auf die wichtigsten Punkte:

Marschrichtung rückwärts

Die Marschrichtung ist, wie man fast vermuten konnte, nicht die des Bundes. Der wollte den Kommunen mehr Spielraum geben, vor allem bei Tempo 30 und bei Flächen für den Rad- und Fußverkehr. Die vulnerabelsten Verkehrsteilnehmenden sollten laut Verordnungsbegründung besser geschützt werden. Das Staatsministerium in München tritt mit dem IMS auf die Bremse – und legt den Rückwärtsgang ein.

Schon der Tonfall ist defensiv. Die Ziele der Reform kommen am Anfang nicht vor. Stattdessen erinnert das Ministerium zuerst daran, dass der „originäre Hauptzweck“ von Verkehrszeichen die Gefahrenabwehr sei. Dass die Reform mit Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschutz sowie städtebaulicher Entwicklung neue, gleichrangige Zwecke eingeführt hat, erfährt der Leser erst viele Seiten später. Und dort wird es gleich wieder eingefangen, nämlich als „gefahrenabwehrende Maßnahme sui generis“.

Offene Widersprüche zum Bundesrecht

Wo das IMS der VwV widerspricht:

*Tempo 30 vor Schulen und an Schulwegen: Nach der VwV zu Zeichen 274 ist die Geschwindigkeit vor Schulen, Kitas und Spielplätzen und neuerdings auch entlang hochfrequentierter Schulwege „in der Regel auf Tempo 30 km/h zu beschränken“ (Rn. 13, 13a). Abschließend genannte begründete Ausnahmefälle sind Nachteilen für den ÖPNV oder drohende Verlagerung in Wohnstraßen.

Das IMS betont es gebe „keinen Automatismus“ und verschweigt die Regelvermutung. Stattdessen verlangt es eine positive Gefahrenprüfung, bei der Defizite „im Vergleich zu anderen Örtlichkeiten“ zu bewerten seien. Das ist der Maßstab der qualifizierten Gefahrenlage nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO, von dem der Verordnungsgeber diese Orte befreit hat. Im Ergebnis läuft die Reform damit in Bayern leer.

*Das Zeitfenster: Die VwV beschränkt Tempo 30 auf Öffnungszeiten „einschließlich Nach- und Nebennutzungen“. Das IMS macht daraus etwa eine Stunde vor Schulbeginn und nach Schulschluss. Aktivitäten außerhalb der Unterrichtszeiten und Nachmittagsbetreuung nimmt es ausdrücklich aus. Kinder auf Ganztagsschulen kommen im Gesellschafts- und Familienbild der konservativen Staatsregierung nicht vor.

*Feststellung von Schulwegen: Die VwV verlangt, die Lage hochfrequentierter Schulwege „begründet darzulegen“ und nennt als Maßstab die Bündelungsfunktion. Ein quantitativer Maßstab wird ausdrücklich nicht verlangt. Sie können sich auch aus Schulwegplänen ergeben, die Schule und Straßenverkehrsbehörde gemeinsam erarbeitet haben. Das IMS verlangt stattdessen Zählungen. Außerdem sollen nur Wege zählen, die Kinder selbstständig zurücklegen.

Das hat eine besonders absurde Konsequenz. Wo die Straße so gefährlich ist, dass Eltern ihre Kinder lieber fahren, gibt es wenig Fußverkehr und deshalb auch keinen Anlass für Tempo 30. Der Bring- und Abholverkehr, den die VwV selbst als „kritische Begleiterscheinung“ und damit als Gefahrenindiz nennt, wird so zum Argument gegen die Maßnahme.

*Gesamtkonzept für neue Anordnungszwecke: Anordnungen zugunsten von Bus, Rad- und Fußverkehr aus Gründen des Klima-, Gesundheits- oder Städtebauschutzes (§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 StVO) „sollten“ nach der VwV auf einem Gesamtkonzept beruhen. Das Konzept „kann auch für eine Verkehrsart (z. B. Radverkehrsplan, Fußverkehrsplan, Nahverkehrsplan) oder ein räumliches Teilgebiet aufgestellt werden“ (Rn. 14a).

Das IMS behauptet das genaue Gegenteil: Eine solche Beschränkung werde „regelmäßig … ungeeignet sein“. Aus dem „sollten“ der VwV wird kurzerhand ein „müssen“, das heißt die VwV wird im Wortlaut falsch wiedergeben, um den politische Präferenzen der Bayerischen Staatsregierung zu entsprechen. Den Anwendungsbereich des Gesundheitsschutzes hält das IMS für „praktisch gering“. Die VwV zählt ausdrücklich „die Förderung des Zufußgehens und des Radfahrens als Formen der aktiven Mobilität“ dazu. Obendrauf kommen weitere Anforderungen, die in der VwV nicht stehen, Ratsbeschluss, umfassendes Konzept und haushalterische Absicherung.

*Der Wirkungsnachweis: Nach der VwV trägt eine Maßnahme zum Klimaschutz bei, wenn sie „eine Verkehrsverlagerung zugunsten des öffentlichen Personenverkehrs, des Radverkehrs oder des Fußverkehrs erwarten lässt“. Es genügt, wenn sich der Beitrag aus der „perspektivischen Umsetzung“ des Konzepts ergibt (Rn. 14b). Auch Einzelanordnungen ohne Konzept sind ausdrücklich möglich. Die Effekte sind dann „mit vertretbarem Aufwand“ darzulegen, ein Gutachten ist „in der Regel nicht erforderlich“ (Rn. 14d).

Das IMS verlangt dagegen Schadstoffmessungen, CO₂-Prognosen und Vorher-Nachher-Vergleiche. Einzelanordnungen hält es für „nur selten“ zulässig.
*Radfahrstreifen: Die VwV zählt Radfahrstreifen ausdrücklich zu den Flächen, die nach Nr. 7 bereitgestellt werden können. Ausgenommen ist nur die “Benutzungspflicht für bauliche Radwege” (Rn. 14e). Das IMS konstruiert daraus einen an den Haaren herbeigezogenen Widerspruch, ganz offensichtlich, um die neue Rechtsgrundlage für die Förderung des Radverkehrs zu sabotieren: Denn die nach IMS zulässige Einrichtung von Fahrradstraßen müsse ohnehin durch straßenrechtliche Widmung auf Dauer gestellt werden (auch dies fragwürdig bei den ohnehin mehrheitlich für Kfz zugelassenen Fahrradstraßen).

*Fußgängerüberwege: Die VwV erklärt die verkehrlichen Voraussetzungen der Richtlinien für Fußgängerüberwege (R-FGÜ) für „rechtlich unverbindliche Empfehlungen“. Gemeint ist das alte Mengengerüst aus Kfz- und Fußgängerzahlen (zu § 26, Rn. 16). Stattdessen sollen Überwege dort liegen, „wo der Querungsbedarf des Fußverkehrs besteht“ (Rn. 8).

Das IMS hält über einen bayerischen Erlass von 2002 an den R-FGÜ fest. Außerdem erklärt es als weiterhin geltend, Überwege seien nur anzulegen, wenn die Fahrzeugstärke es zulässt und das Fußgängeraufkommen es nötig macht. Das ist fast wörtlich die Formulierung, die der Bund gestrichen hat. Auch dies ein klarer Verstoß gegen Bundesrecht.

*Sperrpfosten: Nach dem IMS sollen Poller und Ähnliches keine Verkehrseinrichtungen sein und nicht auf Nr. 7 gestützt werden können. Die StVO sieht Sperrpfosten schon seit langem ausdrücklich als Verkehrseinrichtungen vor (siehe auch VwV zu § 43, Rn. 2). Ergänzende Anordnungen „zum Schutz vor dem Befahren oder Beparken durch Kraftfahrzeuge“ rechnet sie ausdrücklich zur Flächenbereitstellung (Rn. 14e).

Widerspruch zur Rechtsprechung des BayVerfGH

Die zahlreichen Widersprüche der IMS zum Bundesrecht könnten es rechtfertigen, von einer “Bayerischen StVO per Ministerialdekret” zu sprechen. Dies ist besonders pikant vor dem Hintergrund einer Gerichtsentscheidung, die das Innenministerium selbst herbeigeführt hat. 2023 wollte die Initiative „Radentscheid Bayern“ per Volksbegehren ein Bayerisches Radgesetz durchsetzen. Das Ministerium hielt das Begehren unter anderem für kompetenzwidrig und legte es dem Verfassungsgerichtshof vor. Es bekam recht (BayVerfGH, Entscheidung vom 7. Juni 2023, Vf. 8-IX-23). Der Gerichtshof stellte fest, dass StVG und StVO den fließenden und ruhenden Verkehr weitgehend abschließend regeln. Den Ländern stünden nur „einzelne, eng umgrenzte Zuständigkeiten“ zu. Die Materie erfordere „vielfach gerade bundeseinheitliche Regelungen im Interesse der Rechtssicherheit und Verkehrssicherheit“ (Rn. 72).

Der VwV-StVO kommt dabei eine zentrale Rolle zu. Sie soll sicherstellen, dass verkehrsbehördliche Anordnungen „im ganzen Bundesgebiet nach den gleichen Grundsätzen erfolgen“. Es handle sich um eine „ermessenslenkende Verwaltungsvorschrift, die eine einheitliche Ermessensausübung sicherstellen soll“ (Rn. 96).

Gescheitert ist das Volksbegehren unter anderem an einer Soll-Vorschrift für verkehrsberuhigte Zonen vor Schulen und Kitas. Diese weiche von den bundesweiten Vorgaben ab, so das Gericht. Als Beispiel nennt es, dass die Zonen „zu den An- und Abfahrtszeiten anstatt während der Öffnungszeiten“ gelten sollten (Rn. 97). Genau das macht das IMS jetzt: Es ersetzt die Öffnungszeiten der VwV durch die Stunde vor Schulbeginn und nach Schulschluss.

Das Ministerium selbst hatte damals argumentiert, in das den Straßenverkehrsbehörden „bundesrechtlich zugewiesene Ermessen“ dürfe der Landesgesetzgeber „auch nicht lenkend“ eingreifen (Rn. 20). Zur Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr verwies es auf die „bundeseinheitlich“ in der VwV festgeschriebenen Voraussetzungen (Rn. 24).

Offen gelassen hat der Gerichtshof ausdrücklich, „inwiefern neben den dezidierten Vorgaben in der VwV-StVO … für die oberste Straßenverkehrsbehörde … überhaupt noch Raum für weitere generelle ermessenslenkende Vorgaben in Form von spezifisch bayerischen Verwaltungsvorschriften verbliebe“ (Rn. 100). Diese oberste Straßenverkehrsbehörde ist das Innenministerium. Die Begründung des Gerichts weist aber in eine klare Richtung. Wenn die VwV gerade eine bundeseinheitliche Ermessensausübung gewährleisten soll, bleibt für Landesvorgaben allenfalls Raum, wo die VwV Lücken lässt oder unbestimmte Begriffe konkretisiert werden müssen. Ausdrückliche Regelungen der VwV ins Gegenteil zu verkehren, ist keine Konkretisierung.

Fazit

Das Innerministerielle Schreiben zur Anwendung der Straßenverkehrsordnung und allgemeinen Verwaltungsvorschriften zur StVO widerspricht in zentralen Punkten der bundesweit verbindlichen Auslegung der StVO. Dies ist offensichtlich durch politische Differenzen der Bayerischen Staatsregierung mit der Reform des Bundes bedingt: In Bayern wird weiterhin der Autoverkehr über kommunale Gestaltungsspielräume, Verkehrssicherheit und insbesondere den Schutz vulnerabler Gruppen wie Schulkinder priorisiert. Nun ist das IMS kein Gesetz und bindet weder Gerichte, noch Behörden, insoweit es gegen Bundesrecht verstößt. Dennoch ist anzunehmen, dass es zu zahlreichen Konflikten kommen wird.

In diesen Fällen kann man nur hoffen, dass die offensichtlichen Abweichungen des kompetenzwidrigen „Bayerischen Straßenverkehrsrechts“, das durch die IMS widerrechtlich konstituiert wird, von den Gerichten korrigiert wird. Die Konflikte und Verfahrenskosten (inklusive der gebundenen Ressourcen im Staatsdienst) wären bei konsequenter Anwendung der bundesweiten Maßstäbe vermeidbar. Aber die Bayerische Landesregierung will es offenbar nicht anders. (Olaf Dilling)

2026-09-24T19:56:00+02:0024. September 2026|Allgemein, Verkehr|

RE: Sichere Querungen

Vor zwei Wochen war ich noch zu einem Himmelfahrtsausflug der besonderen Art mit meiner Tochter auf dem Rennrad entlang der Mangfall zwischen Holzkirchen und Rosenheim in Oberbayern unterwegs, um Familie und Mandanten zu besuchen. Dort sind wir auch durch die schöne ländliche Gemeinde Feldkirchen-Westerham gekommen.

Schild mit Ankündigung des Neubaus einer Unterführung unter einer Bundesstraße in Oberbayern. Rechts am Bildrand ist zu sehen, dass in der aktuellen Unterführung einer Landstraße unter der BAB A8 ein minimaler Streifen für Radfahrer und Fußgänger frei ist.

Auch im Landkreis Rosenheim tut sich was für Fuß- und Radverkehr: Neubau einer Geh- und Radwegunterführung unter der BAB A8 in Rohrdorf.

Was wir zu dem Zeitpunkt noch nicht geahnt haben ist, dass die kleine Ortschaft mit ca. 10.000 Einwohnern eine sehr aktive Bürgerinitiative hat. Deren Ziel ist es, die Schul- und Kitawege von Kindern in ihrer Ortschaft sicherer zu machen. Aber nicht nur das, es geht ihr auch um sichere Querungen für Senioren, Radfahrende, für ÖPNV-Nutzerinnen und Nutzer an Bushaltestellen und am Bahnhof. Neun Problemstellen haben die Mitglieder der BI ausgemacht und wollen dort entsprechende Anträge stellen. An vielen Stellen hat es schon Unfälle mit Fußgänger und Fahrradbeteiligung gegeben, zum Teil müssen Kinder erhebliche Umwege in Kauf nehmen oder die Eltern lassen sie gar nicht erst alleine zur Schule gehen. An vier weiteren Stellen wurden ihnen aus der Bevölkerung Gefahrenstellen gemeldet.

Für ihr Anliegen konnte eine Gruppe von Eltern und Unterstützerinnen die Bewohner so begeistern, dass Anfang des Jahres mehr als 1.170 Unterschriften an den Landrat übergeben werden konnten. Der parteilose Bürgermeister und mehrere Bundes- und Landtagsabgeordnete der Region unterstützt das Anliegen der sicheren Querungen. Zuständig ist jedoch die beim Kreis angesiedelte untere Straßenverkehrsbehörde. Der Landrat hat bei der Übergabe der Unterschriften versprochen, das Anliegen wohlwollend zu prüfen. Zugleich hat die ihm unterstellte Behörde bisher offenbar bei einer Ortsbegehung signalisiert, dass die meisten Vorschläge rechtlich nicht zulässig seien. So gab es etwa grundsätzliche Vorbehalte gegen die Einrichtung von Fußgängerüberwegen oder die Anordnung von Tempo 30. Immerhin an einer Stelle wurde inzwischen an einem Kindergarten eine Geschwindigkeitsbeschränkung angeordnet, allerdings so punktuell und versteckt, dass deren Schutzwirkung fraglich ist.

Zufällig haben wir gestern von dieser Initative erfahren. Nach der Radtour können wir das Anliegen aus eigener Anschauung unmittelbar nachvollziehen. Denn die Staatsstraße St2078, die durch den Ort führt, war zum Radfahren wenig geeignet. Es gab zu viele Kraftfahrzeuge, auch im Gegenverkehr, die schnell und eng an uns vorbeigefahren sind. Kurz vor der Ortsdurchfahrt sind wir daher auf eine kleine, hügelige Nebenstraße ausgewichen und über die Dörfer nach Feldkirchen gefahren.

In der Gesamtsicht der Bundesrepublik mögen solche Initativen kleinteilig wirken. Allerdings zeigen sie, dass Verkehrswende keineswegs nur die Sache einer urbanen Elite ist, wie es gerne in Diskussionen dargestellt wird. Tatsächlich ist das Thema Verkehrssicherheit für Kinder und Senioren, aber nicht nur für die, sondern auch für alle Menschen, die zu Fuß, mit dem Rad oder öffentlichen Verkehr unterwegs sind, eines, das potentiell eher Gemeinschaft stiftet als spaltet. Dies gilt gerade im ländlichen Raum.

Gerne beraten wir Kommunen bei Nahverkehrskonzepten oder im Zusammenhang mit der Schulwegplanung über die rechtssichere Umsetzung von Programmen zur Schulwegsicherheit. Auch Planungsbüros, die sich mit diesen Themen (ISEK, Schulwegepläne, Fußverkehrs-Checks) befassen und juristische Unterstützung brauchen, können sich gerne bei uns melden. (Olaf Dilling)

 

 

2026-06-08T06:36:57+02:0028. Mai 2026|Allgemein, Infrastrukturplanung, Verkehr|

StVO-Reform: Rechtsrat ohne Verwaltungsvorschrift, geht das?

Wenn der Gesetz- und Verordnungsgeber schnell noch in der Legislaturperiode was durchbringen muss, dann kommt oft die Ministerialverwaltung nicht hinterher. Mit der Konsequenz, dass Gesetze und Verordnungen in Kraft sind, bezüglich deren Auslegung vieles unklar ist. So aktuell etwa bei der StVO-Reform, die mit einiger Verzögerung schließlich im Oktober in Kraft getreten war. Das Fehlen konkreter Dienstanweisungen ist schlecht für die Mehrheit der Rechtsanwender. Insbesondere die untere, operative Verwaltungsebene und die Kommunen steht vor dem Problem, nun mit unbestimmten Rechtsbegriffen hantieren zu müssen. Vorteilhaft weil profitabel sind die Rechtsunsicherheiten allenfalls für Rechtsanwälte, die ihren Rechtsrat verkaufen wollen.

Aber ist das seriös überhaupt möglich? Denn bekanntlich steht in den Verwaltungsvorschriften (VwV) oft mehr und Genaueres drin, als in den Gesetzen und Verordnungen. Insofern besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass der Rechtsrat durch die Neufassung der VwV bald überholt sein wird.

Nun, hier kommt die Kunst der Auslegung in Spiel. Dabei muss die neue Norm in den vorhandenen Kontext gesetzt und aus ihm heraus verstanden werden. Genauer gesagt geht die juristische Methodik von verschiedenen, unterschiedlichen Kontexten aus: Es gibt den allgemeinsprachlichen Kontext, die sogenannte wörtliche Auslegung, den systematischen Kontext des Rechtssystems und der Rechtssprache, den rechtspolitischen Kontext und den zweckbezogenen Kontext der Praxisprobleme, die sich stellen.

Ein Beispiel: Seit dem 04. Oktober 2024 können Straßenverkehrsbehörden gemäß dem neuen § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO unter erleichterten Bedingungen in weiteren Fällen streckenbezogen Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30 km/h anordnen. Dies geht auch an überörtlichen Bundes-, Landes- und Kreisstraßen und sonstigen innerörtlichen Vorfahrtsstraßen. Voraussetzung dafür ist, dass sich die Geschwindigkeitsbegrenzungen im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Fußgängerüberwegen, hochfrequentierten Schulwegen, Spielplätzen und Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen befinden.

Statue von spielenden Kindern im Park

Statue spielender Kinder im Park: Streckenbezogen Tempo 30 jetzt auch in unmittelbarer Nähe von Spielplätzen und hochfrequentierten Schulwegen.

Was in diesen Fällen genau unter “im unmittelbaren Bereich” gemeint ist, darüber sagt die Verordnung nichts. Die bisher nicht aktualisierte VwV sagt nur etwas zu den schon vorher geregelten Ausnahmen von Einrichtungen, d.h. Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildende Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheime oder Krankenhäuser:

Die streckenbezogene Anordnung ist auf den unmittelbaren Bereich der Einrichtung und insgesamt auf höchstens 300 m Länge zu begrenzen. Die beiden Fahrtrichtungen müssen dabei nicht gleich behandelt werden.

Da stellt sich die Frage, ob sich diese Regelung auf Fußgängerüberwege, hochfrequentierte Schulwege und Spielplätze übertragen lassen. Denn die räumliche Ausdehnung aller dieser Fälle ist an sich typischerweise unterschiedlich. Fußgängerüberwege sind relativ schmal, Einrichtungen wie Schulen und Krankenhäuser etwas breiter, hochfrequentierte Schulwege können sich dagegen über einen längeren Abschnitt, sagen wir 400 m, entlang einer Straße erstrecken. Um der daraus resultierenden abstrakten Gefahr abzuhelfen, wäre es erforderlich, die streckenbezogene Anordnung zumindest auf den gesamten Streckenabschnitt, im genannten Beispiel von 400 m, auszudehnen. Das wäre dann wohl auch im Kontext des allgemeinsprachlichen Wortlauts von “im unmittelbaren Bereich” vertretbar.

Aber es gibt ja auch den rechtlich-systematischen Kontext: Angesichts der hohen Bedeutung der Schutzgüter des Lebens und der Gesundheit in Art. 2 Abs. 1 GG, die sich auch in der VwV zu § 1 StVO in Form der Vision Zero widerspiegelt, sollte eine Pufferzone eingeplant werden. Denn bei lebensnaher Betrachtung bremsen Kraftfahrer nicht immer metergenau bis zum Verkehrsschild auf die vorgeschriebene Geschwindigkeit ab. Zudem halten sich Schüler nicht immer strikt an ihren Schulweg. Der Einfachheit halber und um die Norm übersichtlich zu halten, könnte hier an die bestehende Regelung angeknüpft werden, so dass die Länge des an der Straße verlaufenden hochfrequentierten Schulwegs um eine bis zu 300 m lange Pufferzone ergänzt wird. Im Beispiel würde eine maximale Gesamtlänge von 700 m resultieren.

Es lässt sich aber nicht ganz ausschließen, dass das Bundesministerium für Infrastruktur und Verkehr sich anders, nämlich im Interesse der Kraftfahrer und der Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs entscheidet. Die “Bottom line” wäre dabei zumindest, dass durch den Vollzug der Verordnung ein Mindestmaß an effektivem Schutz für “schwächere Verkehrsteilnehmer wie Kinder und Senioren” sichergestellt wird. Dies lässt sich im rechtspolitischen Kontext auch aus der Begründung der Verordnung ableiten. Unter Berücksichtigung des teleologisch-zweckbezogenen Kontexts der Norm sollte dann zumindest der Anhalteweg (der sich aus Reaktionsweg und Bremsweg zusammensetzt) als Pufferzone auf beiden Seiten zusätzlich mit einkalkuliert werden. Bei 50 km/ h wären das dann 40 m, die vor der Gefahrenstelle jeweils mindestens zusätzlich eingeräumt werden sollten. Insgesamt wären es im Beispiel also 440 m, gegebenenfalls um jeweils 40 m auf beiden Straßenseiten versetzt. Hierbei werden die Spielräume deutlich, wobei mit Gründen für die eine oder die andere Lesart argumentiert werden kann.

Fazit: Bei der Rechtsberatung auf der Grundlage neuer Gesetze und Verordnungen ist oft vieles unklar, was die Auslegung angeht. Was Rechtsanwälte dann bieten können, ist pausible Lesarten zu entwickeln und gut zu begründen. Es lässt sich dann zwar oft nicht mit Sicherheit sagen, wie die Norm konkretisiert wird. Wir können aber Spielräume aufzeigen, in denen sich rechtliche Festlegungen mit hoher Wahrscheinlichkeit bewegen werden. (Olaf Dilling)

2024-11-26T18:31:34+01:0026. November 2024|Verkehr, Verwaltungsrecht|