OVG NRW: Call-a-Bike als Sondernutzung

Nun gibt es tatsächlich eine Entscheidung eines Oberverwaltungsgerichts zu einer Frage, die uns seit einiger Zeit interessiert hatte. Es hat zu tun mit den E-Rollern, die seit etwas über einem Jahr das Schlendern über Berliner Trottoirs zum Hindernislauf machen. Dabei ist es ja durchaus ganz nett, dass es so viele neue Formen der Mobilität gibt. Aber muss es tatsächlich auf Kosten des guten alten Fußverkehrs gehen?

Zurück zur Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts (OVG) Münster: In Düsseldorf hat die Stadt (wie zuvor übrigens schon in Bremen) beschlossen, das gewerbliche Aufstellen von Leihrädern oder E-Scootern als Sondernutzung einzustufen. Das bedeutet, dass es nicht mehr unter den kostenlosen und kaum zu beschränkenden Gemeingebrauch fällt. Vielmehr müssen die Aufsteller nun Gebühren bezahlen und können durch Auflagen beschränkt werden. Das wollten die Aufsteller nicht mit sich machen lassen und hatten vor dem Verwaltungsgericht Eilantrag gestellt, dem zunächst entsprochen wurde (wir berichteten). Die Stadt hat dagegen Beschwerde eingelegt und nun vor dem OVG Münster recht bekommen.

Nun ist die Unterscheidung zwischen Gemeingebrauch und Sondernutzung notorisch unscharf. Der wissenschaftliche Dienst des Bundestags hatte sich daher Anfang diesen Jahres auf eine Anfrage, ob es sich beim Aufstellen von E-Scootern um Gemeingebrauch oder eine Sondernutzung handele, noch reichlich bedeckt gehalten: Es gäbe schlicht keine einschlägige Rechtsprechung und keine Gesetzgebung dazu.

Dies könnte sich mit der unanfechtbaren Beschluss des OVG Münster geändert haben. Darin wird die Unterscheidung zwischen Gemeingebrauch und Sondernutzung an dem gängigen Kriterium festgemacht, ob die Nutzung eher Verkehrszwecken oder anderen Zwecken diene. Das Gericht war dann zu der Auffassung gekommen, dass gewerbliche Leihräder zwar grundsätzlich zur Fortbewegung genützt würden. Sie würden von den gewerblichen Aufstellern aber primär als Angebot zum Vertragschluss aufgestellt, also zu einem gewerblichen Zweck. Dies sei nicht viel anders als die Inanspruchsnahme öffentlichen Straßenraums für Marktstände oder fliegende Läden. Allesamt Nutzungen, die eine Sondernutzungsgenehmigung erforderlich machen würden.

In verkehrspolitischer Hinsicht ist diese Entscheidung zu begrüßen. Denn sie dämmt die Flut der zahlreichen Leihfahrzeuge ein, die gerade in Hinblick auf Barrierefreiheit eine Katastrophe sind. Anders als Eigentümer, denen schon aus Selbstschutz daran gelegen ist, dass ihre Fahrzeuge nirgends “anecken”, ist den Nutzer von E-Rollern oder Leihfahrrädern nämlich das weitere Schicksal ihres Fahrzeugs offenbar weitgehend egal. Das zeigt sich daran, dass sie oft mitten auf dem Gehweg stehen oder liegen gelassen werden.

Rechtlich wirft die Entscheidung einige Fragen auf. Zum Beispiel, ob nun auch Taxen als Sondernutzung einzustufen seien, denn auch die stehen primär zu gewerblichen Zwecken auf der Straße. So weit werden die Gerichte vermutlich nicht gehen. Insofern bleiben Widersprüche. Aber so ist es eben: Das Recht gleicht einer mittelalterlichen Stadt, in der nach und nach Haus an Haus gebaut wird, ohne dass dies immer einem höherem Plan folgen würde. Manchmal muss dann die Gesetzgebung durch einen klaren Strich oder eine eindeutige Entscheidung wieder klare Verhältnisse schaffen (Olaf Dilling).

2021-07-21T12:08:22+02:0024. November 2020|Verkehr|

Über die Leichtigkeit des Radverkehrs

Im öffentlichen Straßenverkehrsrecht stellt sich immer wieder die Frage danach, ob Verkehrsregelungen gerechtfertigt sind. Und aus der dafür zentralen Vorschrift des § 45 Abs. 1 StVO ergibt sich, dass es sich bei Straßenverkehrsrecht primär um Ordnungsrecht handelt. Das heißt, es geht nach Auffassung der Verwaltungsgerichte bei Verkehrsregeln weder um Klimaschutz, noch um städtebauliche Erwägung und schon gar nicht um so “weiche” Ziele wie die Aufenthaltqualität in unseren Straßen. Vielmehr geht es um die Sicherheit und Ordnung im Verkehr.

Nun dürfte das Richter oder Beamte in Verkehrsbehörden nicht daran hindern, ein bisschen kreativ darüber nachzudenken, was eigentlich “Verkehr” alles ist. Denn viel zu leicht setzt da, noch bevor der Bürger sein Anliegen vollständig vorgebracht hat, die Schere im Kopf an: Geht es um etwas, das ohne Verbrennungsmotor unterwegs ist, kann es sich nach Auffassugn vieler Verwaltungsrechtler nicht um Verkehr handeln. Jedenfalls nicht um Verkehr im eigentlichen Sinne.

Und Fußgänger oder Fahrradfahrer mögen sich auf Verkehrssicherheit berufen. Aber auch auf die “Ordnung des Verkehrs”, die meist synonym mit der Leichtigkeit des Verkehrs umschrieben wird? Nun, das Bundesverwaltungsgericht hat dazu schon einmal eindeutig Stellung bezogen. In dem bald 10 Jahre alten Urteil ging es um die Radwegbenutzungspflicht, die durch ein entsprechendes Verkehrszeichen für Radwege angeordnet wird. Darin würde zugleich das Verbot liegen, als Fahrradfahrer die Fahrbahn zu benutzen. Daher sei durch das Schild die Leichtigkeit des Fahrradverkehrs eingeschränkt.

Daraus folgt, dass bei der Verteilung des öffentlichen Verkehrsraums jede Einschränkung für eine Verkehrsart zugleich eine Ermöglichung für eine andere Verkehrsart bedeuten kann: Was die Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs fördert, kann die Leichtigkeit für den Fahrradverkehr einschränken. Umgekehrt dürfte es möglich sein, die Berliner Popup-Radwege, die zunächst mit einem pandemiebedingte Mehrbedarf an Radinfrastruktur gerechtfertigt wurden, genau auf diese Weise rechtssicher zu begründen: Dass die Leichtigkeit des Radverkehrs die Einrichtung der geschützten Radwege auf zuvor von Kfz genutzten Fahrbahnen erfordert. Sowohl das Verwaltungsgericht Berlin als auch das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg hatten die Einrichtung der Radwege dagegen ausschließlich unter Aspekten der Verkehrssicherheit betrachtet. Wir berichteten. Fahrradverkehr ist auch im Bewusstsein von Verwaltungsrichtern immer noch nicht ausreichend als “Verkehr” verankert (Olaf Dilling).

2020-11-11T21:17:55+01:0011. November 2020|Verkehr|

StVO-Reform: Fehler als letzte Rettung?

Irren gilt bekanntermaßen als menschlich. Dass auch in einem Bundesministerium manchmal Fehler gemacht werden, demonstriert, dass es selbst in einer “gesichtslosen Bürokratie” letztlich Menschen sind, die die Entscheidungen treffen. Und überhaupt: Manchmal können sich Fehler und Missgeschicke sogar positiv auswirken. Das wissen wir als gewohnheitsmäßige Bahnfahrer nur zu gut: So lästig die häufigen Verspätungen der Bahn sind, manchmal sind sie die einzige Chance, pünktlich zu kommen. Wenn wir uns nämlich selbst verspätet haben.

Aber zur Sache: Die StVO-Reform, über die wir hier schon mehrmals geschrieben haben, leidet bekanntlich an einem kleinen, aber folgenreichen Fehler. In Art. 80 Abs. 1 Satz 3 GG, wo die Voraussetzungen einer verfassungskonformen Rechtsverordnung durch die Exekutive geregelt sind, heißt es nämlich: “Die Rechtsgrundlage ist in der Verordnung anzugeben.” Das ist aber bei der Änderungsverordnung unterblieben. Normalerweise wäre so ein Fehler nicht kriegsentscheidend. Er würde schlicht nach einem Kabinettsbeschluss bei der nächsten Sitzung des Bundesrats ohne großes Drama ausgebügelt.

Nun liegt der Fall bei der StVO-Reform etwas anders: Die Reform war einerseits ein offensichtlicher Versuch des derzeitigen Verkehrsministers, auch mal etwas für den Fahrradverkehr zu tun. Anderseits hatten einige Regelungen, insbesondere zur strengeren Sanktionierung von Geschwindigkeitsbeschränkungen auch das Potential, die Stammwähler der CSU gegen ihn aufzubringen. Insofern bot der Fehler einen willkommenen Anlass dazu, diese Regelungen bei der ohnehin erforderlichen Abstimmung zurückzudrehen.

Nun könnte ein Fehler zwar als menschliche Schwäche zu verzeihen sein, aus ihm aber Rechte abzuleiten, könnte den Bogen dann doch überspannen. So sehen es jedenfalls die im Bundesrat inzwischen mehrheitlich vertretenen Landesregierungen, in denen die Grünen mitregieren. Denn die müssen sich bei Abstimmungen, in denen in der jeweiligen Koalition Uneinigkeit herrscht, enthalten. Daher hat der Bundesrat letzten Freitag einen entsprechend geänderten Verordnungsentwurf nicht abgesegnet.

Auch in der Sache spricht einiges dafür, die Sanktionen für Geschwindigkeitsübertretungen nicht wieder einzuschränken. Denn  Geschwindigkeitsbeschränkungen dürfen nach § 45 StVO ohnehin nur dort angeordnet werden, wo sie aufgrund besonderer Gefahrenlagen nötig erscheinen. Dann sollten sie auch effektiv sanktioniert werden (Olaf Dilling).

2020-09-24T22:26:51+02:0024. September 2020|Verkehr|