Fahrradstadt Berlin: Zerplatzter Pop-up-Traum?

Für alle, die in Berlin viel Fahrrad fahren, war es fast zu schön, um wahr zu sein: Die geschützten Pop-up-Fahrradstreifen, die sich von Kreuzberg ausgehend, überall in der Stadt auf mehrspurigen Straßen breit machen. Angesichts der Einschränkungen des öffentlichen Verkehrs und der Sorgen wegen Ansteckung schien die Initiative wie ein Lichtblick zu Zeiten der Pandemie. Als Gegenpol zu Quarantäne und Lock-Down eröffnete sie nun zumindest neue Möglichkeiten, sich draußen an der frischen Luft zu bewegen und dabei oftmals sogar schneller durch die Stadt zu kommen als mit dem Pkw.

Aber zugleich schien es zumindest verwunderlich, dass die Ausweisung von Fahrradstreifen nun plötzlich quasi über Nacht möglich war. Schließlich war der Bau einer angemessenen Fahrradinfrastruktur bisher entweder gänzlich verweigert worden oder setzte zumindest einen sehr langen Atem angesichts bürokratischer Planungsprozesse voraus. Immerhin gab es Ende Juni diesen Jahres ein Gutachten des wissenschaftlichen Dienstes des Bundestages, das bestätigte, dass eine Ausweisung temporärer Fahrradwege auch ohne straßenrechtliche Teilentwidmung u.a. zum Teil recht umständlicher Verfahrensschritte rechtens sei. Die Bezirksbürgermeisterin von Kreuzberg-Friedrichshain Monika Herrmann und der Amtsleiter Felix Weisbrich ließen sich schon dafür feiern, dass nun endlich deutliche Schritte in Richtung Verkehrswende initiiert wurden, die in weiten Teilen der Republik Nachahmer fanden.

So einfach scheint die Sache dann doch nicht zu sein. Denn das Verwaltungsgericht (VG) Berlin hat nun einem Eilantrag gegen die Ausweisung von acht der temporären Radfahrstreifen stattgegeben. Heißt das nun tatsächlich, so wie die Antragssteller von der AfD behaupten, dass auf Radwege innerhalb geschlossener Ortschaften nur außerhalb von Fahrbahnen errichtet werden dürfen? Hier hat das Gericht den Antragsstellern klar widersprochen: Dass die Radfahrstreifen auf der zuvor durch den Autoverkehr genutzten Fahrbahn liegen, sei rechtlich unbedenklich. Ebenso, dass temporäre Radwege ohne straßenrechtliche Teileinziehung eingerichtet würden.

Allerdings habe die Senatsverwaltung laut dem VG einen kleinen, aber folgenschweren Fehler begangen: Sie hätte die Einrichtung der Radfahrstreifen auf konkreten Gefahrenlagen in den betroffenen Straßenabschnitten begründen müssen.Dies hatte die Senatsverwaltung nicht für nötig gehalten. Stattdessen hat sie allgemein mit dem erhöhten Bedarf wegen Corona argumentiert.

Hierzu ist zweierlei zu sagen:

*Zum Teil kann dieses Erfordernis der Begründung als ein formeller Mangel abgetan werden. Mit anderen Worten die meisten der Radfahrstreifen dürften materiell rechtmäßig sein. Lediglich die Begründung wäre anzupassen.

*Zum Teil könnte es jedoch auch Straßenabschnitte geben, in denen die Einrichtung der Radfahrstreifen materiellrechtlich nicht aufgrund konkreter Gefahrenlagen gerechtfertig ist. Hier besteht dringend Reformbedarf auf Bundesebene.

Denn es ist nicht einzusehen, dass Verkehrsregelungen einer besonderen Gefahrenlage bedürfen, wenn es bereits gefährlich genug ist, sich auf Straßen mit allgemeinem Risiko durch den Verkehr zu bewegen. Diese Regelung ist nicht zeitgemäß, da es darum gehen sollte, Risiken im Verkehr für Leib und Leben allgemein und nicht nur an exponierten Gefahrenstellen zu bekämpfen (Olaf Dilling).

2020-09-07T19:25:35+02:007. September 2020|Allgemein, Verkehr|

Verkehrsexperimente im Herzen der Hauptstadt

Gestern führten uns die Schritte in unserer Mittagspause an einen Ort, den wir bisher eher selten aufgesucht hatten. Nämlich die Friedrichstraße rund um die “Stadtmitte” oder, genauer gesagt, den gleichnamigen U-Bahnhof. Grund dafür war Neugierde über ein Experiment, das dort gerade stattfindet und in Berlin für hitzige Kontroversen sorgt: Die Sperrung der Friedrichstraße für den Autoverkehr und die Umwandlung in eine Fahrradstraße und Flaniermeile für vorerst sechs Monate.

Während die Einen frohlocken, dass die Ideen der Verkehrswende nun auch “im Herzen” der Hauptstadt angekommen sind, gab es auch lautstarke kritische Stimmen. So ließ sich ein Staatssekretär des Bundeswirtschaftsministeriums auf Twitter zu der Äußerung hinreißen: “Da wo bisher #Verkehr problemlos lief gibts jetzt Chaos!”

Nun, Chaos konnten wir bei unserem Mittagspaziergang nicht ausmachen. Vielmehr eine Mischung aus mediterranem Flair, da etliche Geschäftsleute die Mittagspause nutzten, um draußen in der Spätsommersonne einen Kaffee zu trinken, und einem Radweg holländischen Zuschnitts.

Und auch um diese Mischung gibt es inzwischen eine Auseinandersetzung. Denn das gemächliche und unbesorgte Flanieren steht nach Auffassung von Kritikern in Konkurrenz mit den Fahrradspuren, die nun mittig auf der Straße verlaufen. Bislang war auch von entsprechenden Konflikten wenig zu bemerken. Erstens ist auf der Friedrichstraße ohnehin nicht so viel Radverkehr. Außerdem bleibt durch die Sperrung der Friedrichstraße an beiden Fahrbahnrändern ein Bereich frei, der bisher von den Fußgängern kaum genutzt wird. Durch diese Pufferzonen kommen der Fußgänger dem Fahrradverkehr bislang nur beim Queren buchstäblich “in die Quere”.  Andererseits wäre es natürlich auch wünschenswert, wenn auch diese Zonen stärker genutzt werden könnten. So ließe sich bei einer Verstätigung der Sperrung der Bürgersteig verbreiten, so dass die Fußgänger auch diese Bereiche nutzen. Die Grenze zu den Fahrradspuren ließe sich dabei baulich z.B. durch unterschiedliche Pflasterungen so absetzen, dass auch dann ungewollte Kollisionen nicht zu befürchten sind.

Dass die aktuelle provisorische Lösung noch nicht in jeder Hinsicht ausgereift ist, spricht ohnehin nicht gegen die Sperrung. Denn genau dafür gibt es die sogenannten Maßnahmen zur Erprobung, über die wir im Zusammenhang mit der StVO-Reform schon mehrfach berichtet hatten: Sie sollen es ermöglichen, rechtzeitig Erfahrungen zu machen, bevor Kommunen mit unausgereiften permanente Maßnahmen Schiffbruch erleiden. Bleibt zu hoffen, dass dieses Instrument nun vom Herzen der Republik auch in die Fläche ausstrahlt. Denn es gibt so einige Städte, denen Impulse für eine innovative Verkehrspolitik gut tun würden (Olaf Dilling).

2020-09-02T21:24:54+02:002. September 2020|Verkehr|

StVO: Mehr Experimente wagen!

Wir hatten es schon einmal kurz angerissen. Die neue StVO sieht nicht nur höhere Strafen für Verkehrssünder vor. Sie soll auch mehr Verkehrsexperimente – oder genauer gesagt – Maßnahmen zur Erprobung ermöglichen. Diese waren nämlich zu häufig an der sehr restriktiven Ausrichtung des deutschen Straßenverkehrsrechts gescheitert. Zuletzt, wie wir bereits neulich berichteten, Anfang diesen Jahres in Hamburg-Ottensen, wo für ein paar Monate probeweise eine Fußgängerzone eingerichtet werden sollte.

Zur Eindämmung des Schilderwalds war nämlich 1997 eine Regelung in die Straßenverkehrsordnung eingefügt worden, die in § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO Folgendes vorsieht: “Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt”.

Von dieser hohen Anforderung waren durch die StVO-Reform Verkehrsexperimente ausgenommen worden. Allerdings war das nicht die einzige Hürde, die im § 45 StVO für Einschränkungen des Verkehrs vorgesehen ist. In § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO heißt es z.B., dass Verkehrszeichen und -einrichtungen “zwingend erforderlich” sein müssen. Nun, was ist schon zwingend erforderlich? Das Bundesverwaltungsgericht hatte jedoch bereits in einer älteren Entscheidung dazu geurteilt, dass die Regelung im Satz 3 des Abschnitts diejenige des Satzes 1 konkretisiert und verdrängt. Schließlich heißt es “insbesondere…”, was auf einen Spezialfall deutet. Mit anderen Worten, wenn Satz 3 aufgrund der Ausnahme nicht anwendbar ist, also keine erheblich erhöhte Gefahrenlage für eine Verkehrsregelung nötig ist, bleibt auch kein Raum dafür, sie stattdessen als zwingend erforderlich anzusehen.

Insofern ist jetzt eigentlich der Weg frei für mehr Experimente. Der Zeitpunkt ist denkbar gut. Denn nach dem Energiesektor soll nun auch der Verkehr nachhaltiger gestaltet werden. Und die Städte leiden unter dem enormen und weiter wachsenden Platzbedarf einer Verkehrspolitik, die lange Zeit zu stark am Automobil ausgerichtet war (Olaf Dilling).

 

2020-06-16T20:17:45+02:0016. Juni 2020|Verkehr|