StVO-Reform: Fehler als letzte Rettung?

Irren gilt bekann­ter­maßen als menschlich. Dass auch in einem Bundes­mi­nis­terium manchmal Fehler gemacht werden, demons­triert, dass es selbst in einer „gesichts­losen Bürokratie“ letztlich Menschen sind, die die Entschei­dungen treffen. Und überhaupt: Manchmal können sich Fehler und Missge­schicke sogar positiv auswirken. Das wissen wir als gewohn­heits­mäßige Bahnfahrer nur zu gut: So lästig die häufigen Verspä­tungen der Bahn sind, manchmal sind sie die einzige Chance, pünktlich zu kommen. Wenn wir uns nämlich selbst verspätet haben.

Aber zur Sache: Die StVO-Reform, über die wir hier schon mehrmals geschrieben haben, leidet bekanntlich an einem kleinen, aber folgen­reichen Fehler. In Art. 80 Abs. 1 Satz 3 GG, wo die Voraus­set­zungen einer verfas­sungs­kon­formen Rechts­ver­ordnung durch die Exekutive geregelt sind, heißt es nämlich: „Die Rechts­grundlage ist in der Verordnung anzugeben.“ Das ist aber bei der Änderungs­ver­ordnung unter­blieben. Norma­ler­weise wäre so ein Fehler nicht kriegs­ent­scheidend. Er würde schlicht nach einem Kabinetts­be­schluss bei der nächsten Sitzung des Bundesrats ohne großes Drama ausgebügelt.

Nun liegt der Fall bei der StVO-Reform etwas anders: Die Reform war einer­seits ein offen­sicht­licher Versuch des derzei­tigen Verkehrs­mi­nisters, auch mal etwas für den Fahrrad­verkehr zu tun. Ander­seits hatten einige Regelungen, insbe­sondere zur stren­geren Sanktio­nierung von Geschwin­dig­keits­be­schrän­kungen auch das Potential, die Stamm­wähler der CSU gegen ihn aufzu­bringen. Insofern bot der Fehler einen willkom­menen Anlass dazu, diese Regelungen bei der ohnehin erfor­der­lichen Abstimmung zurückzudrehen.

Nun könnte ein Fehler zwar als mensch­liche Schwäche zu verzeihen sein, aus ihm aber Rechte abzuleiten, könnte den Bogen dann doch überspannen. So sehen es jeden­falls die im Bundesrat inzwi­schen mehrheitlich vertre­tenen Landes­re­gie­rungen, in denen die Grünen mitre­gieren. Denn die müssen sich bei Abstim­mungen, in denen in der jewei­ligen Koalition Uneinigkeit herrscht, enthalten. Daher hat der Bundesrat letzten Freitag einen entspre­chend geänderten Verord­nungs­entwurf nicht abgesegnet.

Auch in der Sache spricht einiges dafür, die Sanktionen für Geschwin­dig­keits­über­tre­tungen nicht wieder einzu­schränken. Denn  Geschwin­dig­keits­be­schrän­kungen dürfen nach § 45 StVO ohnehin nur dort angeordnet werden, wo sie aufgrund beson­derer Gefah­ren­lagen nötig erscheinen. Dann sollten sie auch effektiv sanktio­niert werden (Olaf Dilling).

2020-09-24T22:26:51+02:0024. September 2020|Verkehr|

Fahrrad­stadt Berlin: Zerplatzter Pop-up-Traum?

Für alle, die in Berlin viel Fahrrad fahren, war es fast zu schön, um wahr zu sein: Die geschützten Pop-up-Fahrrad­streifen, die sich von Kreuzberg ausgehend, überall in der Stadt auf mehrspu­rigen Straßen breit machen. Angesichts der Einschrän­kungen des öffent­lichen Verkehrs und der Sorgen wegen Anste­ckung schien die Initiative wie ein Licht­blick zu Zeiten der Pandemie. Als Gegenpol zu Quarantäne und Lock-Down eröffnete sie nun zumindest neue Möglich­keiten, sich draußen an der frischen Luft zu bewegen und dabei oftmals sogar schneller durch die Stadt zu kommen als mit dem Pkw.

Aber zugleich schien es zumindest verwun­derlich, dass die Ausweisung von Fahrrad­streifen nun plötzlich quasi über Nacht möglich war. Schließlich war der Bau einer angemes­senen Fahrrad­in­fra­struktur bisher entweder gänzlich verweigert worden oder setzte zumindest einen sehr langen Atem angesichts bürokra­ti­scher Planungs­pro­zesse voraus. Immerhin gab es Ende Juni diesen Jahres ein Gutachten des wissen­schaft­lichen Dienstes des Bundes­tages, das bestä­tigte, dass eine Ausweisung tempo­rärer Fahrradwege auch ohne straßen­recht­liche Teilent­widmung u.a. zum Teil recht umständ­licher Verfah­rens­schritte rechtens sei. Die Bezirks­bür­ger­meis­terin von Kreuzberg-Fried­richshain Monika Herrmann und der Amtsleiter Felix Weisbrich ließen sich schon dafür feiern, dass nun endlich deutliche Schritte in Richtung Verkehrs­wende initiiert wurden, die in weiten Teilen der Republik Nachahmer fanden.

So einfach scheint die Sache dann doch nicht zu sein. Denn das Verwal­tungs­ge­richt (VG) Berlin hat nun einem Eilantrag gegen die Ausweisung von acht der tempo­rären Radfahr­streifen statt­ge­geben. Heißt das nun tatsächlich, so wie die Antrags­steller von der AfD behaupten, dass auf Radwege innerhalb geschlos­sener Ortschaften nur außerhalb von Fahrbahnen errichtet werden dürfen? Hier hat das Gericht den Antrags­stellern klar wider­sprochen: Dass die Radfahr­streifen auf der zuvor durch den Autoverkehr genutzten Fahrbahn liegen, sei rechtlich unbedenklich. Ebenso, dass temporäre Radwege ohne straßen­recht­liche Teilein­ziehung einge­richtet würden.

Aller­dings habe die Senats­ver­waltung laut dem VG einen kleinen, aber folgen­schweren Fehler begangen: Sie hätte die Einrichtung der Radfahr­streifen auf konkreten Gefah­ren­lagen in den betrof­fenen Straßen­ab­schnitten begründen müssen.Dies hatte die Senats­ver­waltung nicht für nötig gehalten. Statt­dessen hat sie allgemein mit dem erhöhten Bedarf wegen Corona argumentiert.

Hierzu ist zweierlei zu sagen:

*Zum Teil kann dieses Erfor­dernis der Begründung als ein formeller Mangel abgetan werden. Mit anderen Worten die meisten der Radfahr­streifen dürften materiell recht­mäßig sein. Lediglich die Begründung wäre anzupassen.

*Zum Teil könnte es jedoch auch Straßen­ab­schnitte geben, in denen die Einrichtung der Radfahr­streifen materi­ell­rechtlich nicht aufgrund konkreter Gefah­ren­lagen gerecht­fertig ist. Hier besteht dringend Reform­bedarf auf Bundesebene.

Denn es ist nicht einzu­sehen, dass Verkehrs­re­ge­lungen einer beson­deren Gefah­renlage bedürfen, wenn es bereits gefährlich genug ist, sich auf Straßen mit allge­meinem Risiko durch den Verkehr zu bewegen. Diese Regelung ist nicht zeitgemäß, da es darum gehen sollte, Risiken im Verkehr für Leib und Leben allgemein und nicht nur an exponierten Gefah­ren­stellen zu bekämpfen (Olaf Dilling).

2020-09-07T19:25:35+02:007. September 2020|Allgemein, Verkehr|

Verkehrs­expe­ri­mente im Herzen der Hauptstadt

Gestern führten uns die Schritte in unserer Mittags­pause an einen Ort, den wir bisher eher selten aufge­sucht hatten. Nämlich die Fried­rich­straße rund um die „Stadt­mitte“ oder, genauer gesagt, den gleich­na­migen U‑Bahnhof. Grund dafür war Neugierde über ein Experiment, das dort gerade statt­findet und in Berlin für hitzige Kontro­versen sorgt: Die Sperrung der Fried­rich­straße für den Autoverkehr und die Umwandlung in eine Fahrrad­straße und Flanier­meile für vorerst sechs Monate.

Während die Einen frohlocken, dass die Ideen der Verkehrs­wende nun auch „im Herzen“ der Haupt­stadt angekommen sind, gab es auch lautstarke kritische Stimmen. So ließ sich ein Staats­se­kretär des Bundes­wirt­schafts­mi­nis­te­riums auf Twitter zu der Äußerung hinreißen: „Da wo bisher #Verkehr problemlos lief gibts jetzt Chaos!“ 

Nun, Chaos konnten wir bei unserem Mittag­spa­ziergang nicht ausmachen. Vielmehr eine Mischung aus mediter­ranem Flair, da etliche Geschäfts­leute die Mittags­pause nutzten, um draußen in der Spätsom­mer­sonne einen Kaffee zu trinken, und einem Radweg hollän­di­schen Zuschnitts. 

Und auch um diese Mischung gibt es inzwi­schen eine Ausein­an­der­setzung. Denn das gemäch­liche und unbesorgte Flanieren steht nach Auffassung von Kritikern in Konkurrenz mit den Fahrrad­spuren, die nun mittig auf der Straße verlaufen. Bislang war auch von entspre­chenden Konflikten wenig zu bemerken. Erstens ist auf der Fried­rich­straße ohnehin nicht so viel Radverkehr. Außerdem bleibt durch die Sperrung der Fried­rich­straße an beiden Fahrbahn­rändern ein Bereich frei, der bisher von den Fußgängern kaum genutzt wird. Durch diese Puffer­zonen kommen der Fußgänger dem Fahrrad­verkehr bislang nur beim Queren buchstäblich „in die Quere“.  Anderer­seits wäre es natürlich auch wünschenswert, wenn auch diese Zonen stärker genutzt werden könnten. So ließe sich bei einer Verstä­tigung der Sperrung der Bürger­steig verbreiten, so dass die Fußgänger auch diese Bereiche nutzen. Die Grenze zu den Fahrrad­spuren ließe sich dabei baulich z.B. durch unter­schied­liche Pflas­te­rungen so absetzen, dass auch dann ungewollte Kolli­sionen nicht zu befürchten sind.

Dass die aktuelle provi­so­rische Lösung noch nicht in jeder Hinsicht ausge­reift ist, spricht ohnehin nicht gegen die Sperrung. Denn genau dafür gibt es die sogenannten Maßnahmen zur Erprobung, über die wir im Zusam­menhang mit der StVO-Reform schon mehrfach berichtet hatten: Sie sollen es ermög­lichen, recht­zeitig Erfah­rungen zu machen, bevor Kommunen mit unaus­ge­reiften perma­nente Maßnahmen Schiff­bruch erleiden. Bleibt zu hoffen, dass dieses Instrument nun vom Herzen der Republik auch in die Fläche ausstrahlt. Denn es gibt so einige Städte, denen Impulse für eine innovative Verkehrs­po­litik gut tun würden (Olaf Dilling).

2020-09-02T21:24:54+02:002. September 2020|Verkehr|