Fahrrad­stadt Berlin: Zerplatzter Pop-up-Traum?

Für alle, die in Berlin viel Fahrrad fahren, war es fast zu schön, um wahr zu sein: Die geschützten Pop-up-Fahrrad­streifen, die sich von Kreuzberg ausgehend, überall in der Stadt auf mehrspu­rigen Straßen breit machen. Angesichts der Einschrän­kungen des öffent­lichen Verkehrs und der Sorgen wegen Anste­ckung schien die Initiative wie ein Licht­blick zu Zeiten der Pandemie. Als Gegenpol zu Quarantäne und Lock-Down eröffnete sie nun zumindest neue Möglich­keiten, sich draußen an der frischen Luft zu bewegen und dabei oftmals sogar schneller durch die Stadt zu kommen als mit dem Pkw.

Aber zugleich schien es zumindest verwun­derlich, dass die Ausweisung von Fahrrad­streifen nun plötzlich quasi über Nacht möglich war. Schließlich war der Bau einer angemes­senen Fahrrad­in­fra­struktur bisher entweder gänzlich verweigert worden oder setzte zumindest einen sehr langen Atem angesichts bürokra­ti­scher Planungs­pro­zesse voraus. Immerhin gab es Ende Juni diesen Jahres ein Gutachten des wissen­schaft­lichen Dienstes des Bundes­tages, das bestä­tigte, dass eine Ausweisung tempo­rärer Fahrradwege auch ohne straßen­recht­liche Teilent­widmung u.a. zum Teil recht umständ­licher Verfah­rens­schritte rechtens sei. Die Bezirks­bür­ger­meis­terin von Kreuzberg-Fried­richshain Monika Herrmann und der Amtsleiter Felix Weisbrich ließen sich schon dafür feiern, dass nun endlich deutliche Schritte in Richtung Verkehrs­wende initiiert wurden, die in weiten Teilen der Republik Nachahmer fanden.

So einfach scheint die Sache dann doch nicht zu sein. Denn das Verwal­tungs­ge­richt (VG) Berlin hat nun einem Eilantrag gegen die Ausweisung von acht der tempo­rären Radfahr­streifen statt­ge­geben. Heißt das nun tatsächlich, so wie die Antrags­steller von der AfD behaupten, dass auf Radwege innerhalb geschlos­sener Ortschaften nur außerhalb von Fahrbahnen errichtet werden dürfen? Hier hat das Gericht den Antrags­stellern klar wider­sprochen: Dass die Radfahr­streifen auf der zuvor durch den Autoverkehr genutzten Fahrbahn liegen, sei rechtlich unbedenklich. Ebenso, dass temporäre Radwege ohne straßen­recht­liche Teilein­ziehung einge­richtet würden.

Aller­dings habe die Senats­ver­waltung laut dem VG einen kleinen, aber folgen­schweren Fehler begangen: Sie hätte die Einrichtung der Radfahr­streifen auf konkreten Gefah­ren­lagen in den betrof­fenen Straßen­ab­schnitten begründen müssen.Dies hatte die Senats­ver­waltung nicht für nötig gehalten. Statt­dessen hat sie allgemein mit dem erhöhten Bedarf wegen Corona argumentiert.

Hierzu ist zweierlei zu sagen:

*Zum Teil kann dieses Erfor­dernis der Begründung als ein formeller Mangel abgetan werden. Mit anderen Worten die meisten der Radfahr­streifen dürften materiell recht­mäßig sein. Lediglich die Begründung wäre anzupassen.

*Zum Teil könnte es jedoch auch Straßen­ab­schnitte geben, in denen die Einrichtung der Radfahr­streifen materi­ell­rechtlich nicht aufgrund konkreter Gefah­ren­lagen gerecht­fertig ist. Hier besteht dringend Reform­bedarf auf Bundesebene.

Denn es ist nicht einzu­sehen, dass Verkehrs­re­ge­lungen einer beson­deren Gefah­renlage bedürfen, wenn es bereits gefährlich genug ist, sich auf Straßen mit allge­meinem Risiko durch den Verkehr zu bewegen. Diese Regelung ist nicht zeitgemäß, da es darum gehen sollte, Risiken im Verkehr für Leib und Leben allgemein und nicht nur an exponierten Gefah­ren­stellen zu bekämpfen (Olaf Dilling).

2020-09-07T19:25:35+02:007. September 2020|Allgemein, Verkehr|

Verkehrs­expe­ri­mente im Herzen der Hauptstadt

Gestern führten uns die Schritte in unserer Mittags­pause an einen Ort, den wir bisher eher selten aufge­sucht hatten. Nämlich die Fried­rich­straße rund um die „Stadt­mitte“ oder, genauer gesagt, den gleich­na­migen U‑Bahnhof. Grund dafür war Neugierde über ein Experiment, das dort gerade statt­findet und in Berlin für hitzige Kontro­versen sorgt: Die Sperrung der Fried­rich­straße für den Autoverkehr und die Umwandlung in eine Fahrrad­straße und Flanier­meile für vorerst sechs Monate.

Während die Einen frohlocken, dass die Ideen der Verkehrs­wende nun auch „im Herzen“ der Haupt­stadt angekommen sind, gab es auch lautstarke kritische Stimmen. So ließ sich ein Staats­se­kretär des Bundes­wirt­schafts­mi­nis­te­riums auf Twitter zu der Äußerung hinreißen: „Da wo bisher #Verkehr problemlos lief gibts jetzt Chaos!“ 

Nun, Chaos konnten wir bei unserem Mittag­spa­ziergang nicht ausmachen. Vielmehr eine Mischung aus mediter­ranem Flair, da etliche Geschäfts­leute die Mittags­pause nutzten, um draußen in der Spätsom­mer­sonne einen Kaffee zu trinken, und einem Radweg hollän­di­schen Zuschnitts. 

Und auch um diese Mischung gibt es inzwi­schen eine Ausein­an­der­setzung. Denn das gemäch­liche und unbesorgte Flanieren steht nach Auffassung von Kritikern in Konkurrenz mit den Fahrrad­spuren, die nun mittig auf der Straße verlaufen. Bislang war auch von entspre­chenden Konflikten wenig zu bemerken. Erstens ist auf der Fried­rich­straße ohnehin nicht so viel Radverkehr. Außerdem bleibt durch die Sperrung der Fried­rich­straße an beiden Fahrbahn­rändern ein Bereich frei, der bisher von den Fußgängern kaum genutzt wird. Durch diese Puffer­zonen kommen der Fußgänger dem Fahrrad­verkehr bislang nur beim Queren buchstäblich „in die Quere“.  Anderer­seits wäre es natürlich auch wünschenswert, wenn auch diese Zonen stärker genutzt werden könnten. So ließe sich bei einer Verstä­tigung der Sperrung der Bürger­steig verbreiten, so dass die Fußgänger auch diese Bereiche nutzen. Die Grenze zu den Fahrrad­spuren ließe sich dabei baulich z.B. durch unter­schied­liche Pflas­te­rungen so absetzen, dass auch dann ungewollte Kolli­sionen nicht zu befürchten sind.

Dass die aktuelle provi­so­rische Lösung noch nicht in jeder Hinsicht ausge­reift ist, spricht ohnehin nicht gegen die Sperrung. Denn genau dafür gibt es die sogenannten Maßnahmen zur Erprobung, über die wir im Zusam­menhang mit der StVO-Reform schon mehrfach berichtet hatten: Sie sollen es ermög­lichen, recht­zeitig Erfah­rungen zu machen, bevor Kommunen mit unaus­ge­reiften perma­nente Maßnahmen Schiff­bruch erleiden. Bleibt zu hoffen, dass dieses Instrument nun vom Herzen der Republik auch in die Fläche ausstrahlt. Denn es gibt so einige Städte, denen Impulse für eine innovative Verkehrs­po­litik gut tun würden (Olaf Dilling).

2020-09-02T21:24:54+02:002. September 2020|Verkehr|

StVO: Mehr Experi­mente wagen!

Wir hatten es schon einmal kurz angerissen. Die neue StVO sieht nicht nur höhere Strafen für Verkehrs­sünder vor. Sie soll auch mehr Verkehrs­expe­ri­mente – oder genauer gesagt – Maßnahmen zur Erprobung ermög­lichen. Diese waren nämlich zu häufig an der sehr restrik­tiven Ausrichtung des deutschen Straßen­ver­kehrs­rechts gescheitert. Zuletzt, wie wir bereits neulich berich­teten, Anfang diesen Jahres in Hamburg-Ottensen, wo für ein paar Monate probe­weise eine Fußgän­gerzone einge­richtet werden sollte.

Zur Eindämmung des Schil­der­walds war nämlich 1997 eine Regelung in die Straßen­ver­kehrs­ordnung eingefügt worden, die in § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO Folgendes vorsieht: „Insbe­sondere Beschrän­kungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn auf Grund der beson­deren örtlichen Verhält­nisse eine Gefah­renlage besteht, die das allge­meine Risiko einer Beein­träch­tigung der in den vorste­henden Absätzen genannten Rechts­güter erheblich übersteigt“.

Von dieser hohen Anfor­derung waren durch die StVO-Reform Verkehrs­expe­ri­mente ausge­nommen worden. Aller­dings war das nicht die einzige Hürde, die im § 45 StVO für Einschrän­kungen des Verkehrs vorge­sehen ist. In § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO heißt es z.B., dass Verkehrs­zeichen und ‑einrich­tungen „zwingend erfor­derlich“ sein müssen. Nun, was ist schon zwingend erfor­derlich? Das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt hatte jedoch bereits in einer älteren Entscheidung dazu geurteilt, dass die Regelung im Satz 3 des Abschnitts diejenige des Satzes 1 konkre­ti­siert und verdrängt. Schließlich heißt es „insbe­sondere…“, was auf einen Spezi­alfall deutet. Mit anderen Worten, wenn Satz 3 aufgrund der Ausnahme nicht anwendbar ist, also keine erheblich erhöhte Gefah­renlage für eine Verkehrs­re­gelung nötig ist, bleibt auch kein Raum dafür, sie statt­dessen als zwingend erfor­derlich anzusehen.

Insofern ist jetzt eigentlich der Weg frei für mehr Experi­mente. Der Zeitpunkt ist denkbar gut. Denn nach dem Energie­sektor soll nun auch der Verkehr nachhal­tiger gestaltet werden. Und die Städte leiden unter dem enormen und weiter wachsenden Platz­bedarf einer Verkehrs­po­litik, die lange Zeit zu stark am Automobil ausge­richtet war (Olaf Dilling).

 

2020-06-16T20:17:45+02:0016. Juni 2020|Verkehr|