Tempo 30 – aber nicht flächendeckend?

Der neue Bundes­ver­kehrs­mi­nister scheint durchaus für Überra­schungen gut zu sein. Nachdem er noch vor seiner Verei­digung in der Presse als „Anwalt der Autofahrer“ apostro­phiert worden war, ergibt sich inzwi­schen ein etwas nuancier­teres Bild. Die Diskussion um den Verbren­nungs­motor zeigt, dass er offenbar bereit ist, die Heraus­for­de­rungen von Klima­schutz und Verkehrs­wende anzunehmen. Dies ist sicher ein wichtiges Signal für die deutsche Automo­bil­in­dustrie. Sie kann nun eher auf Ausbau der Ladeinfra­struktur hoffen und endlich auf E‑Mobilität setzen, als darauf, dass der Verbrenner durch Kaufprämien oder ähnliches so lange staatlich gestützt wird, bis er sich wie durch ein Wunder über ausrei­chend verfügbare Biokraft­stoffe nachhaltig betreiben lässt.

Aber auch was die Arbeits­teilung zwischen Bund und Kommunen im Straßen­ver­kehrs­recht angeht, sind nun Zwischentöne zu vernehmen, die durchaus Hoffnung auf größere Spiel­räume für die Verkehrs­wende machen. Bisher war eins der wichtigsten Hinder­nisse für Verkehrs­wen­de­pro­jekte auf Ebene der Gemeinden, dass die Straßen­ver­kehrs­ordnung bisher so restriktiv hinsichtlich der Beschränkung des Verkehrs ist. Denn letztlich dreht sich die gesamte Regelung des Verkehrs durch die zustän­digen Gemeinden um den Angel­punkt des § 45 StVO: Beschrän­kungen sind in der Regel nur aus Gründen der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs möglich. Nur wenn sie eigens in der Vorschrift aufge­listet sind, sind Ausnahmen zulässig. Und selbst wenn die genannten Gründe vorliegen, setzen Beschrän­kungen zumeist eine quali­fi­zierte Gefah­renlage voraus, die schwer zu begründen ist.

Den Kommunen war dieses enge Korsett des Straßen­ver­kehrs­recht seit langem hinderlich. Daher fordert der Städtetag schon seit Jahren eine Flexi­bi­li­sierung. Diese wird nun im Koali­ti­ons­vertrag versprochen. Denn die Regelung des Verkehrs nach der StVO soll für weitere Gründe, insbe­sondere Klima­schutz und Stadt­ent­wicklung, geöffnet werden. Damit soll auch der Forderung der Städte nachge­kommen werden, mehr und größere Tempo 30-Zonen einzurichten.

Auch hierzu hat der Bundes­ver­kehrs­mi­nister Stellung genommen. Durchaus im Sinne der Städte. Denn er gesteht ihnen zu, dass sie oft besser wissen, wo und wann ein Tempo­limit Sinn macht. Statt ideolo­gi­scher Prinzipen soll so mehr Flexi­bi­lität in die Regelung des Verkehrs kommen. Zugleich hat der Minister jedoch ein flächen­de­ckendes Tempo­limit bei 30 km/h in den Städten ausge­schlossen. Auch dies ist nachvoll­ziehbar. Denn es kann Vorteile haben, zwischen Durch­gangs- und Haupt­ver­kehrs­straßen einer­seits und Wohnstraßen anderer­seits zu diffe­ren­zieren, um Verkehrs­ströme sinnvoll zu lenken. Auf jeden Fall ist anzunehmen, dass mit der nun zu erwar­tenden Neure­gelung des Straßen­ver­kehrs­rechts einiges an Entschei­dungs­mög­lich­keiten und vermutlich auch ‑zwängen auf die Kommunen zukommt. Wir beraten Sie gerne dabei! (Olaf Dilling)

2022-01-17T23:32:40+01:0017. Januar 2022|Verkehr|

Tempo 30: Ausnahmen nicht zur Regel?

Verkehrs­po­li­tisch besteht zwischen mehreren Städten und dem Verkehrs­ressort der schei­denden Bundes­re­gierung seit einiger Zeit Streit über Tempo 30. Der Bund hält bislang daran fest, dass die Einführung von Tempo 30-Zonen immer mit einem relativ hohen Begrün­d­ung­aufwand verbunden sein soll und nur punktuell erfolgen soll. Die Städte hätten mehr Möglich­keiten, das Verkehrs­ge­schehen zu gestalten und wollen zumindest die Flicken­tep­piche der 30er-Zonen etwas verein­heit­lichen können. Die Straßen­ver­kehrs­ordnung (StVO) ist da aber weiterhin rigide und verlangt grund­sätzlich auch quali­fi­zierte Gefähr­dungslage. Das selbst da, wo eine Ausnahme naheliegt, weil eine Grund­schule oder ein Altenheim in unmit­tel­barer Nähe ist, ist die Sache nicht gar so einfach.

Auf der Straße hockendes Kind mit Schulranzen und Teddy

Dieses Problem illus­triert eine Gerichts­ent­scheidung aus Düsseldorf von diesem Jahr. Es ging darin um folgende Frage: Darf eine Straße zur Tempo 30-Zone erklärt werden, an der zwar eine Schule liegt, aber lediglich mit einem wenig genutzten Neben­eingang? Wie so oft im öffent­lichen Verkehrs­recht richtet sich die Antwort nach der General­klausel des § 45 Abs. 1 StVO. Grob gesagt ergibt sich aus dieser Norm, dass jede Verkehrs­re­gelung aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs erfolgen muss und dass Beschrän­kungen und Verbote des fließenden Verkehrs ganz besonders recht­fer­ti­gungs­be­dürftig sind. Sie setzen nämlich voraus, dass

„auf Grund der beson­deren örtlichen Verhält­nisse eine Gefah­renlage besteht, die das allge­meine Risiko einer Beein­träch­tigung der in den vorste­henden Absätzen genannten Rechts­güter erheblich übersteigt.“

Nun hat die Politik in dem selben Paragraphen eine ganze Reihe Ausnah­me­tat­be­stände geschaffen, in denen diese strengen Anfor­de­rungen nicht gelten sollen. Aller­dings resul­tieren daraus keine besonders großen verkehrs­po­li­ti­schen Gestaltungsspielräume.

Dies zeigt sich in der genannten Entscheidung des VG Düsseldorf. Und zwar sollen die Ausnahmen eng ausgelegt werden (als Ausle­gungs­regel des römischen Recht ’singu­laria non sunt exten­denda‘). Letztlich reduziert das Gericht aber sogar den Wortlaut der Verordnung anhand des Sinn und Zweck der Vorschrift: Nur da wo mit größeren Pulks von Schülern gerechnet werden müsse, die nach dem Unter­richt auf die Straße drängen, sei die spezi­fi­schen Gefahr von Schulen gegeben. Daher würde ein wenig genutzter Neben­eingang nicht reichen, um zu begründen, dass eine Tempo 30-Zone an einer Schule einge­richtet wird. Letztlich wird durch das Gericht dadurch wieder die Regel in die Ausnahme hinein­ge­lesen: Nur da, wo eine erhöhte quali­fi­zierte Gefähr­dungslage besteht, darf die Geschwin­digkeit beschränkt werden.

Die Regel Ausnahmen eng auszu­legen, wurde dabei ziemlich eindeutig übertrieben. Letztlich stellt sich dann die Frage, warum die Ausnahme überhaupt in die Verordnung aufge­nommen wurde. Deutlich wird aber auch, dass § 45 StVO einer dringenden grund­sätz­lichen Reform bedarf, die den Kommunen mehr Freiheiten beim Ausweisen von Tempo 30-Zonen einräumt (Olaf Dilling).

2021-11-22T23:22:40+01:0022. November 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Ja, mia san mim Radl(weg) do!

Pop-up-Radfahr­streifen hat es nicht nur in der Bundes­haupt­stadt gegeben, sondern unter anderem auch in der Landes­haupt­stadt München. Auch dort sind auf drei Straßen im Innen­stadt­be­reich die neuen Radwege so gut angenommen worden, dass sie inzwi­schen verstetigt wurden. Die Stadt München hatte dafür auf Grundlage verkehrs­recht­licher Anord­nungen nach § 45 StVO zu Lasten von Kfz-Fahrbahnen in der Elisen­straße, Rosen­heimer Straße und There­si­en­straße dauer­hafte Fahrradwege angeordnet.

Radfahrersymbol auf Asphaltdecke

Aller­dings blieb dies, wie so oft, wenn Verkehrs­wen­de­pro­jekte zu Lasten des Kfz-Verkehrs gehen, nicht ohne Proteste. Ein CSU-Stadtrat und Präsident eines Automo­bil­clubs hat gegen die Anordnung der geschützten Radfahr­streifen geklagt. Denn er fühle sich wie andere Autofahrer auch, durch die Fahrradwege behindert, unter anderem, weil es öfter zu Staubildung komme.

Dem ist das Verwal­tungs­ge­richt nach Berichten in der regio­nalen und überre­gio­nalen Presse nicht gefolgt. Das Gericht war offenbar schon am Zweifeln, ob die Klage überhaupt zulässig sei. Denn der Vereins­prä­sident hatte nicht dargelegt, wann er wie selbst durch die neue Verkehrs­re­gelung beein­trächtigt sei.

Auch in der Sache seien die Wege gerecht­fertigt. Denn angesichts des hohen Verkehrs­auf­kommens in den betrof­fenen Straßen und der erheb­lichen Zunahme des Fahrrad­ver­kehrs seien die Wege aus Sicher­heits­gründen zu recht­fer­tigen. Im Übrigen liege die Entscheidung über die Verteilung des Verkehrs­raums jedoch im Ermessen der Verwaltung und könne nur bedingt gerichtlich überprüft werden. Wie schon vorher ähnliche Entschei­dungen zu geschützten Radfahr­streifen in Berlin zeigt die Entscheidung einmal mehr, dass die Kommunen bei der Verteilung des Verkehrs­raums an andere Verkehrs­arten weit größere Spiel­räume haben, als oft angenommen (Olaf Dilling).

2021-10-27T21:35:12+02:0027. Oktober 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|