Schul­den­bremse erfordert Straßenausbaubeitrag

Dass die beim Bau von Straßen gefor­derten Straßen­aus­bau­bei­träge unter Bürgern und Politikern zunehmend umstritten sind, hatten wir schon einmal berichtet. Daher verzichten Kommunen in viele Bundes­länder zunehmend auf ihre Erhebung, die für einzelne Anlieger – gerade an Eckgrund­stücken – eine besondere Härte darstellen können.

Doch ein aktuell vom Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) Lüneburg entschie­dener Fall zeigt, dass der Verzicht nicht immer im Ermessen der Gemeinde steht: Die Stadt Laatzen bei Hannover hatte beschlossen, die Satzung zur Erhebung von Straßen­aus­bau­bei­trägen aufzu­heben. Dagegen hatte sich die Region Hannover als Kommu­nal­auf­sichts­be­hörde gewandt. Zunächst hatte das Verwal­tungs­ge­richt Hannover der Gemeinde recht gegeben: Denn es stehe es der Gemeinde frei, Straßen­aus­bau­bei­träge nach § 6b Abs. 1 des Nieder­säch­si­schen Kommu­nal­ab­ga­ben­ge­setzes zu erheben. 

Dagegen entschied das OVG, dass die Gemeinde zur Erhebung der Beiträge verpflichtet sei. Denn angesichts der aktuellen Finanzlage der Gemeinde könne sie den Wegfall der Straßen­aus­bau­bei­träge nur über Kredite finan­zieren. Die verstoße aber gegen § 111 Abs. 6 des Nieder­säch­si­schen Kommu­nal­ver­fas­sungs­ge­setzes. Demnach dürfen Kommunen Kredite nur aufnehmen, wenn eine andere Finan­zierung nicht möglich ist oder wirtschaftlich unzweck­mäßig wäre.

Tatsächlich ist es aus Sicht des Landes wichtig, dass Kommunen nicht über ihre Verhält­nisse leben und „ungedeckte“ Geschenke an ihre Bürger verteilen. Aller­dings gäbe es auch Alter­na­tiven, wie wieder­keh­rende Beiträge für festzu­le­gende Beitrags­ge­biete, die verhindern würden, dass mit einem Mal sehr hohe Beiträge fällig werden. Dafür wären sie öfter zu zahlen. 

Mitunter wird auch eine Erhöhung der Grund­steuer vorge­schlagen. Daraus resul­tiert aller­dings das Problem, dass Steuer­ein­nahmen nicht zweck­ge­bunden erhoben werden. Es kann dann mit anderen Worten nicht sicher­ge­stellt werden kann, dass die Grund­steu­er­erhöhung dem Straßenbau zugute kommt (Olaf Dilling).

 

2020-08-19T15:08:32+02:0019. August 2020|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Alles auf Abstand: Corona-Prävention im öffent­lichen Raum

Unter Juristen wird zur Zeit häufig über die Frage disku­tiert, ob die Maßnahmen gegen die Corona-Pandemie rechts­staatlich korrekt zustande gekommen seien. Insbe­sondere, ob die Exekutive ohne klare Erlaubnis des Gesetz­gebers (in Frage kommt am ehesten der eher unbestimmte § 28 Abs. 1 Satz 2 IfSG) so einschnei­dende Grund­rechts­be­schrän­kungen beschließen dürfe. Für Nicht-Juristen erscheint das vermutlich weltfremd. So als würde die Besatzung der Titanic Zeit verlieren über der Frage, ob der Kapitän oder der Steuermann den Befehl zum Einsetzen der Rettungs­boote geben soll. Solange es sich um vorläufige Maßnahmen handelt, sollten insofern auch Verfas­sungs­rechtler angesichts der drohenden Notlage mal ein Auge zudrücken können.

Auf neue Regeln mit Spitz­fin­dig­keiten zu reagieren und mögliche Lücken auszu­loten, ist aber keine exklusive Eigen­schaft von Anwälten. Meine Töchter jeden­falls hatten angesichts der bundes­weiten Ausgangs­be­schrän­kungen, die vor zwei Tagen verkündet wurden sofort Fragen: Ob es, wenn man sich mit mehreren Freunden nicht gleich­zeitig verab­reden dürfe, sie dann noch nachein­ander treffen könne und ob das dann nicht genauso riskant sei. Als Antwort bekamen sie den vagen Hinweis, dass es mit einiger Mühe möglich sei, fast alle Regeln zu umgehen, aber dass es diese Mühe in den meisten Fällen nicht wert sei. Vor allem dann, wenn die Regeln ohnehin einem nachvoll­zieh­baren Zweck dienen würden.

Neben der Einschränkung, mehrere Personen zu treffen, die nicht zum gleichen Haushalt oder zur eigenen Familie gehören, beinhalten die Ausgangs­be­schrän­kungen noch eine weitere wichtige Regel: Es muss in der Öffent­lichkeit ein Mindest­ab­stand von 1,5 m, besser 2 m gehalten werden. Auch hier stellen sich Fragen, aller­dings eher prakti­scher Natur. Denn tatsächlich bieten viele öffent­liche Bürger­steige gar nicht den erfor­der­lichen Platz, um entspre­chende Abstände einzu­halten. Das mag aktuell ein eher unter­ge­ord­netes Problem sein und irgendwie werden sich die Passanten arran­gieren können, notfalls indem sie kurzzeitig zwischen parkende Kfz oder die ohnehin zur Zeit eher leeren Fahrbahnen treten. Aber wenn der Alltag trotz Corona irgendwann wieder reibung­loser funktio­nieren soll, müsste hier Abhilfe geschaffen werden.

Dies betrifft vor allem das Gehweg­parken. Zum Teil wird es von den Vollzugs­be­amten geduldet. Zum Teil wird es sogar per Verkehrs­schild oder durch Markie­rungen nach § 12 Abs. 4a StVO bzw Anlage 3 Zeichen 315 der StVO angeordnet. Das war aller­dings auch schon vor der Pandemie nur dann zulässig, wenn für den unbehin­derten Begeg­nung­verkehr unter Fußgängern auch bei Benutzung von Kinder­wagen oder Rollstühlen noch ausrei­chend Platz bleibt (VwV zu Anlage 2 lfd. Nummer 74 StVO).

Als minimal erfor­der­liche Gehweg­breite in Wohnstraßen wird nach den einschlä­gigen Richt­linien der Forschungs­ge­sell­schaft für Straßen und Verkehrs­wesen 2,50 m angenommen. Bei gemischter Nutzung, also Straßen, in denen auch Geschäfte oder Lokale besucht werden, und Passa­giere an Halte­stellen des öffent­lichen Verkehrs warten, ist die Empfehlung, eher 4 – 5 m Restbreite des Gehwegs zu lassen. Angesichts des Anste­ckungs­ri­sikos durch das Corona-Virus sollte darauf nun idealer­weise noch zusätzlich 1,5 m Sicher­heits­ab­stand einge­plant werden. Das mag angesichts des aktuellen Stands der Straßen­nutzung illuso­risch erscheinen. Aber zumindest kurzfristig lässt es sich durch Parkverbote auf Gehwegen und mittel­fristig durch Umwidmung von Fahrbahnen in Geh- und Fahrradwege durch­setzen (Olaf Dilling).

2020-03-24T11:11:28+01:0024. März 2020|Verkehr, Verwaltungsrecht|

StVO-Novelle: Freie Fahrt für Verkehrsexperimente

Letzten Freitag wurde im Bundesrat über die StVO-Novelle des Bundes­ver­kehrs­mi­nis­te­riums (BMVI) beschlossen. Die Länder stimmten dem Entwurf dabei in ihrem Beschluss grund­sätzlich zu. Sie knüpften dies aller­dings an die Bedingung zahlreicher Änderungen. Damit wird der Weg für die neue StVO frei, sobald die Bundes­re­gierung diese Änderungen umsetzt und die Verordnung im Bundes­ge­setz­blatt verkündigt wird.

Neben den hier bereits vorge­stellten Vorteilen für die Sicherheit von Fahrrad­fahrern und Erhöhung bestimmter Bußgeld­vor­schriften, die wir hier bereits vorge­stellt haben, soll es auch Verbes­se­rungen für Car-Sharing geben. Zu den Änderungen des Bundes­rates gehört eine etwas umfas­sendere Anpassung der Bußgeld­vor­schriften, etwa eine moderate Erhöhung der Strafen für das Parken ohne Parkschein. Außerdem lehnte der Bundesrat die geplanten Öffnung der Busspuren für Pkw mit mehr als drei Personen ab sowie das generelle Verbot, Fahrräder am Straßenrand zu parken. Das ist auch eine gute Nachricht für Fußgänger, denn die Bürger­steige sind ohnehin durch viele Fahrräder und E‑Roller eingeengt. Zumindest haben Kommunen nun weiterhin die Möglichkeit, Parkmög­lich­keiten für Fahrräder und E‑Kleinstfahrzeuge ohne Umwidmung am Straßenrand auszuweisen.

Inter­essant an der beschlos­senen Novelle der StVO ist übrigens die Erleich­terung von Verkehrs­ver­suchen bzw Erpro­bungs­maß­nahmen. Zwar gab es bislang schon eine Erpro­bungs­klausel in § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO, die es ermög­lichte, verkehrs­si­chernde oder ‑regelnde Maßnahmen vorüber­gehend zu erproben. Aller­dings galt dafür bislang eine hohe Anfor­derung des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO, nach der eine aufwendige Begründung mit einer erheblich erhöhten Gefah­renlage (nach der Recht­spre­chung: 2/3) nötig war.

Nach der Neufassung der Experi­men­tier­klausel und die Ergänzung des § 45 Abs. 9 Satz 4 durch die Nr. 7 StVO ist dies nun nicht mehr nötig. Das erscheint uns auch sinnvoll, weil Gemeinden dadurch Spiel­räume bekommen, Maßnahmen ergeb­nis­offen zu erproben. Und nicht schon vorher wissen müssen, ob diese letztlich begründet sind (Olaf Dilling).

 

 

2022-05-06T15:49:44+02:0018. Februar 2020|Verkehr, Verwaltungsrecht|