VG Berlin: Eilantrag gegen Schul­straße abgelehnt

Seit einiger Zeit entstehen in Frank­reich, Öster­reich und inzwi­schen auch in Deutschland sogenannte Schul­straßen. Das sind Straßen­ab­schnitte oder Straßen rund um Schulen, die (zumindest zu manchen Zeiten) ganz dem Fuß- und Fahrrad­verkehr gewidmet sind. In Öster­reich gibt es für Schul­straßen sogar ein offizi­elles Verkehrs­zeichen, nachdem der neue § 76d vor weniger als zwei Jahren in die Öster­rei­chische StVO aufge­nommen worden ist.

Verkehrsschild aus Österreich mit zwei Schulkindern und der Aufschrift "Schulstraße".

In Deutschland dagegen müssen die Verkehrs­be­hörden mit dem altbe­kannten-berüch­tigten einge­schränkten Möglich­keiten arbeiten, die das Straßen­recht und das Straßen­ver­kehrs­recht so zur Verfügung stellt.

Es muss jedoch in einer Straße nicht immer erst zu schweren Verkehrs­un­fällen gekommen sein, damit die Einrichtung einer Schul­straße möglich ist. Zum Beispiel gibt es in Berlin-Mitte seit letztem Jahr eine erste Schul­straße, die dort „Schulzone“ genannt wird. Das passt insofern, als der entspre­chende Abschnitt der Singer­straße für Kraft­fahr­zeuge dauerhaft und rund um die Uhr gesperrt wurde, so dass dort aktuell eine Art Fußgän­gerzone besteht. Perspek­ti­visch soll sie Teil einer Fahrrad­straße werden, was bei der Ausweisung der Fußgän­gerzone bereits berück­sichtigt wurde.

Vor ein paar Tagen hat das Verwal­tungs­ge­richt (VG) Berlin den Eilantrag eines an der Straße liegenden Betriebs abgelehnt (Beschluss vom 10.01.2024, Az VG 1 L 408/23). Der Antrag schei­terte bereits an der Zuläs­sigkeit. Denn der Betrieb hatte sich auf seinen Anlie­ger­ge­brauch und private Parkplätze berufen. Er hatte aber von einer anderen, nicht gesperrten Straße einen Zugang zu den auf seinem Betriebs­ge­lände vorhan­denen Stell­plätzen. Das Verwal­tungs­ge­richt begründete seine Ablehnung damit, dass ein weiterer, bloß der Bequem­lichkeit oder der Leich­tigkeit dienender Zugang nicht durch den sogenannten Anlie­ger­ge­brauch geschützt sei. Nur der notwendige Zugang zu einem Grund­stück sei davon umfasst.

Auch der Gemein­ge­brauch von Straßen, also die allge­meine Benutzung für den fließenden und ruhenden Verkehr, insbe­sondere die Nutzung öffent­licher Parkplätze, ist ebenfalls nicht vor Einschrän­kungen durch das Straßen­recht geschützt. Das geht bereits aus dem Wortlaut des § 10 Abs. 2 Satz 2 Berliner Straßen­gesetz (BerlStrG) hervor.

Die Fußgän­gerzone wurde vom Bezirksamt Mitte im Wege einer Teilein­ziehung einge­richtet. Diese straßen­recht­liche teilweise Entwidmung hat gegenüber straßen­ver­kehrs­recht­lichen Anord­nungen den Vorteil, dass keine Gefah­renlage begründet werden muss. Vielmehr kann die Einrichtung der Fußgän­gerzone durch eine Teilein­ziehung gemäß § 4 Abs. 1 Satz 3 BerlStrG mit überwie­genden Gründen des öffent­lichen Wohls begründet werden.

Die Entscheidung zeigt, dass eine Einrichtung von Schul­straßen rechtlich zulässig sein kann und sich notfalls auch vor Gericht vertei­digen lässt. (Olaf Dilling)

2024-11-27T13:40:05+01:0016. Januar 2024|Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

StVO-Novelle: Die Entde­ckung des Rades?

Diesen Monat befasst sich der Bundesrat voraus­sichtlich mit dem Referen­ten­entwurf der Reform der Straßen­ver­kehrs­ordnung (StVO). Das Bundes­mi­nis­terium für Verkehr und Infra­struktur (BMVI) verspricht, dass die Reform insbe­sondere für Fahrrad­fahrer Verbes­se­rungen bringt. Insbe­sondere soll das Fahrrad­fahren durch einige neue Regeln sicherer werden, nachdem Unfälle mit schwerem oder tödlichem Ausgang in den letzten Jahren offen­sichtlich zugenommen hatten. Mehrheitlich übrigens verschuldet durch daran betei­ligte Kraftfahrer.

Hält der Entwurf, was das Minis­terium verspricht? Wir haben ihn uns angeschaut: Tatsächlich gibt es eine ganze Reihe kleiner, sinnvoller Verbes­se­rungen, beispielsweise:

# der notwendige Seiten­ab­stand, den Kraft­fahrer beim Überholen zu Fahrrädern halten müssen, soll innerorts auf 1,5 m und außerhalb geschlos­sener Ortschaften auf 2 m festgelegt werden,

# Kraft­fahr­zeuge mit einer zuläs­sigen Gesamt­masse von über 3,5 t dürfen innerorts beim Rechts­ab­biegen nur Schritt­ge­schwin­digkeit fahren,

# Ausweitung des Parkverbots an Kreuzungen und Einmün­dungen auf 8 m, wenn dort ein Fahrradweg entlangführt,

# neue Verkehrs­schilder, z.B. Fahrradzone oder Überhol­verbot von Fahrrädern und Motorrädern,

# zumindest punktuell Anhebung der Vorschriften in der Bußgeld­ka­talog-Verordnung für das Parken auf Fußgänger- und Radwegen.

Weiterhin gibt es jedoch erheb­liche Wertungs­wi­der­sprüche zu Lasten von Fahrrad‑, Fuß- und öffent­lichem Nahverkehr bei der Höhe der Bußgelder. Zum Beispiel würde die Strafe für das Halten auf Fuß- und Fahrrad­wegen nach der Reform erheblich geringer ausfallen als das Halten in zweiter Reihe auf der Fahrbahn. Dafür ist in Zukunft sogar einen Punkt in Flensburg vorge­sehen. Auch das Parken im Fahrraum von Schie­nen­fahr­zeugen soll nach wie vor lediglich 25 Euro, bzw. mit Behin­derung 35 Euro, kosten.

Das Parken von Fahrrädern am Fahrbahnrand und auf Seiten­streifen soll nun ausdrücklich verboten werden. Da Elektro­klein­fahr­zeuge den Fahrrädern insofern gleich­ge­stellt sind, würde dies auch für E‑Roller gelten. Umstritten ist hier vor allem, wie diesbe­züglich mit Lasten­rädern und Fahrrad­an­hängern umgegangen werden soll, für die am Rand des Gehwegs in der Regel kaum Platz ist.

Neben diesen Detail­fragen gibt es aber auch grund­sätz­li­chere Kritik:  Zwar werden Verbote und Einschrän­kungen des fließenden Verkehrs zugunsten der Sicherheit erleichtert, vgl. § 45 Abs. 9 StVO. U.a. durch die Aufnahme neuer Ausnahmen, für zeitlich begrenzte Verkehrs­ver­suche. Weiterhin gilt jedoch der Grundsatz, dass nur eine erheblich über dem durch­schnitt­lichen Risiko liegende Gefah­renlage Einschrän­kungen begründet.

Im Ergebnis: Es gibt im Detail eine ganze Reihe von Verbes­se­rungen für Fahrrad­fahrer, die Chance für grund­sätz­liche Reformen hat das BMVI mit seinem Referen­ten­entwurf aber nicht ergriffen (Olaf Dilling).

2020-02-03T13:31:31+01:003. Februar 2020|Allgemein, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Vom Alex zum Funkturm (und wieder zurück)

Ich – tägliche Fahrrad­fah­rerin – habe mir im Berliner Stadt­verkehr einmal das Knie gebrochen. Mein Mann hat sich mal den Arm gebrochen, ein guter Freund das Schlüs­selbein. Wir sind alle schon mal von plötzlich aufge­ris­senen Autotüren vom Rad geholt worden, und alle paar Tage steht in der Zeitung, dass ein Auto, oft ein LKW, einen Radfahrer oder Fußgänger umgebracht hat. Lauter gute Gründe, nicht mit dem Rad in Berlin zu fahren, aber auf der anderen Seite ist man schneller als mit dem Auto. Und anders als in der S‑Bahn leidet man nicht am versa­genden Deodorant anderer Leute. Außerdem: Diese Stadt würde kolla­bieren, würden alle Leute mit dem Auto fahren. Für das Klima wäre das auch nicht gut. Konse­quenter Weise sollte man also unbedingt etwas dafür tun, dass mehr Berliner Rad fahren, und das wird natürlich nur dann eintreten, wenn Radfahren sicherer wird.

Für mehr Sicherheit für Radfahrer und eine insgesamt verbes­serte Mobilität für alle, die nicht im Auto sitzen, hat sich vor drei Jahren der „Volks­ent­scheid Fahrrad“ stark gemacht. Mehr als 100.000 Berliner hatten für eine mehr an den Bedürf­nissen von Radfahrern orien­tierten Verkehrs­po­litik unter­schrieben. Die derzeit regie­rende Koalition „r2g“, also SPD, Grüne und Linke, hatten in einem breiten Betei­li­gungs­ver­fahren ein Mobili­täts­gesetz versprochen, das die Inter­essen der Berliner Fahrrad­fahrer mehr in den Vorder­grund stellen sollte. Der nun mit Änderungen verab­schiedete Entwurf ist insofern ehrgeizig. Was aber steht nun genau in dem neuen Gesetz? Das Wichtigste in aller Kürze:

Radwege sollen künftig befestigt werden (§ 42). Bisher sind Radwege meistens nur mit einem Farbstreifen auf der Straße abgetrennt, so dass Falsch­parker sich gern („nur kurz Brötchen holen“) auf den Radweg stellen. Künftig soll zumindest an Haupt­straßen eine physische Barriere wie Poller für mehr Sicherheit sorgen.

Außerdem soll es künftig mehr Radwege, mehr Fahrrad­stell­plätze, mehr Erhal­tungs­maß­nahmen für Radwege und mehr exklusiv für den Radverkehr geöffnete Wege geben (§ 37 bis 47). Insbe­sondere die Stell­plätze sind ein großes Plus: Der Fahrrad­dieb­stahl ist ein echtes Problem, das nicht wenige Berliner davon abhält, das Rad zu nehmen, insbe­sondere, wenn es über Nacht irgendwo stehen bleiben soll. Zudem ist auch der Umbau gefähr­licher Kreuzungen eine sinnvolle Maßnahme, denn die unzurei­chende Abbie­ge­si­tuation kostet jedes Jahr einige Radfahrer das Leben.

Doch auch die Nutzer des ÖPNV sollen profi­tieren. Bus und Bahn sollen durch weitere Vorrangstrecken (Fahrbahnen nur für sie) schneller und damit attrak­tiver werden, § 32. Halte­stellen sollen sicherer werden, § 30. Und: Künftig darf die BVG Autos, die auf ihren Straßen­bahn­schienen parken – das kommt erstaunlich häufig vor – selbst abschleppen.

Für mich als Schön­wet­ter­rad­lerin und Schlecht­wetter-S-Bahnfah­rerin ist in diesem Gesetz also Einiges dabei. Was aller­dings auffällt: Sowohl Autofahrer als auch Fußgänger werden in dem neuen Gesetz nicht bedacht. Aber ist urbane Mobilität ohne Auto und Fußgänger denkbar? Natürlich, von einer Verla­gerung von Verkehr auf die neuen, sicheren Radwege würden beide Gruppen profi­tieren. Fußgänger müssten nicht mehr fürchten, von Radfahrern angefahren zu werden, die wegen der unsicheren Situation auf der Straße auf den Bürger­steig ausweichen. Und wenn mehr Berliner aufs Rad umsteigen, verbessert sich die Situation derje­nigen, die auf das Auto angewiesen sind. Aber ist eine rein reflex­hafte Verbes­serung der Lage von Autofahren und Fußgängern wirklich das Ende der Fahnen­stange? Eine Fortent­wicklung des Gesetzes würde verbes­serte Konzepte für dieje­nigen bieten, die verschiedene Fortbe­we­gungs­mittel kombi­nieren, also zB mit einem Carsharing-Wagen vom Vorort in die Stadt fahren, dann mit einem Leihrad in einen anderen Kiez und schließlich mit der Bahn zurück. Wie wäre es mit einer einheit­lichen Abrechungs­plattform für alle Mobili­täts­dienst­leis­tungen? Mit Mobili­täts­konten, die die Entlastung von Straßen honorieren? Mit intel­li­genten Lösungen für den letzten Kilometer zwischen S‑Bahnstation und Einfa­mi­li­enhaus im Vorort? Mit besseren Parkkon­zepten? Wie werden die Carsha­ring­wagen, Leih-Vespas und ‑Räder in urbane Mobilität sinnvoll eingebunden?

Hier ist noch Luft nach oben, auch wenn das Gesetz auf jeden Fall einen wichtigen ersten Schritt auf dem Weg zu verbes­serter, klima- wie nerven­scho­nender und sicherer Mobilität darstellt.

2018-07-03T07:29:20+02:004. Juli 2018|Allgemein, Verkehr|