OVG Bautzen: Das Recht einzelner Schüler auf einen sicheren Schulweg

Die Reform der Straßen­ver­kehrs­ordnung von 2024 hat Einiges für die Sicherheit von vulner­ablen Verkehrs­teil­nehmern gebracht. Als ein wichtiges Beispiel zählt die Möglichkeit, nun auf hochfre­quen­tierten Schul­wegen Tempo 30 km/h anzuordnen. Doch was ist eigentlich, wenn ein Schulweg insbe­sondere für Grund­schüler gefährlich ist, aber keine kritische Masse an Schülern zusam­men­kommt, um den Weg als hochfre­quen­tiert ausweisen zu können? Dies ist entgegen gängigen Klischees vom geruh­samen Leben auf dem Lande mit „Bullerby“-Dörfern besonders häufig in kleineren Ortschaften und an Landstraßen der Fall. Denn dort wird oft die Fußgän­ger­infra­struktur vernach­lässigt. Gehwege gibt es vielfach nicht. Selbst der Weg zur nächsten Bushal­te­stelle kann so für kleine Kinder und deren Eltern zur täglichen Zitter­partie werden.

Der Verwal­tungs­ge­richtshof in Mannheim hatte bereits im März 2024 und damit vor der Reform entschieden, dass Schul­weg­si­cherheit auf Schul­wegen aufgrund einer quali­fi­zierten Gefah­renlage präventiv möglich ist, auch wenn dort bislang kein ausge­wie­sener Unfall­schwer­punkt ist (VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 25.03.2024 – 13 S 730/23). Das Sächsische Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) in Bautzen hat dies im selben Jahr bestätigt (Urteil vom 23.10.2024 – 6 A 36/22). Die Entscheidung ist kurz nach der Reform ergangen, so dass hier noch mal deutlich wird, wie sich die Rechtlage auf hoch- und auf weniger frequen­tierten Schul­wegen zuein­ander verhält.

Die Entscheidung ist aber auch aus einem anderen Grund inter­essant: Denn der Vater hatte zunächst dem Wortlaut nach in eigenem Namen Klage erhoben, obwohl es um seinen Sohn geht, der als Sechst­klässler alleine zur Schule geht. In der Berufungs­in­stanz kam noch seine kleine Schwester im Grund­schul­alter dazu. Das OVG ließ die Klage­er­wei­terung zu und entschied, dass der Klage­antrag (und zuvor schon der Antrag bei der Behörde) sachge­rech­ter­weise als Anträge der Kinder des „Klägers“ hätten ausgelegt werden müssen. Denn nur diese seien hier betroffen und folglich antrags- und klagebefugt.

Landstraße mit Leitplanken und Fußgängern auf der Fahrbahn.

Eine Heraus­for­derung fürs Leben im Grünen: Gehwege sind auf dem Land oft Mangelware. (Foto: Markus Distelrath auf Pixabay)

Der Schulweg geht ohne Gehweg entlang einer inner­ört­lichen „Staats­straße“, d.h. einer sächsi­schen Landes­straße, die aller­dings das Gepräge einer Landstraße hat, da es sich um einen kleine, langge­streckte Gemeinde handelt und sich auf einer Seite der Straße Felder und Wiesen befinden. Die Kinder müssen, um zur Bushal­te­stelle zu gelangen, Umwege gehen, um die Straße an einer übersicht­lichen Stelle queren zu können, sich an Einfrie­dungen entlang­drücken oder über einen mit Gras bewach­senen Seiten­streifen gehen. Im Winter wird der Schnee seitlich auf den Seiten­streifen geschoben, so dass sie auf der Fahrbahn gehen müssen. Hinzu kommt, dass sie im Winter in der Dunkelheit zur Schule gehen müssen. Die untere Straßen­ver­kehrs­be­hörde hat hier Tempo 50 km/h angeordnet, der Antrag auf Tempo 30 km/h wurde abgelehnt, der Wider­spruch blieb ohne Erfolg. In der ersten Instanz wurde die Klage abgewiesen, aber der Vater der Kinder ließ nicht locker.

Er hatte Erfolg, denn das OVG hat der Berufung statt­ge­geben (und der Beklagten ist die Revision versagt geblieben). Denn die Beschränkung der zuläs­sigen Geschwin­digkeit auf 30 km/h setzt für einen Strecken­ab­schnitt, den Grund­schul­kinder als Schulweg benutzen, im Hinblick auf das Erfor­dernis einer quali­fi­zierten Gefah­renlage in § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht voraus, dass es dort bereits zu Unfällen gekommen ist. Leider spiegelt sich dieser Grundsatz, der in der Recht­spre­chung des BVerwG und der höchsten Landes­ge­richte als ständige Rechts­spre­chung anerkannt ist, sich nicht in der Praxis vieler Landrats­ämter wieder.

Wir bekommen immer wieder Post „aus der Provinz“, wo Gemeinden, Eltern und Verbände auf Tempo 30 km/h auf inner­ört­lichen Haupt­straßen drängen, aber die unteren Straßen­ver­kehrs­be­hörden nicht mitspielen, weil „die Unfall­sta­tistik“ dies nicht hergäbe. Dies mag auch an einer unglück­lichen Formu­lierung in der VwV-StVO liegen, wo es zu Zeichen 274 (Geschwin­dig­keits­be­schränkung) heißt, „Geschwin­dig­keits­be­schrän­kungen aus Sicher­heits­gründen sollen auf bestehenden Straßen angeordnet werden, wenn Unfall­un­ter­su­chungen ergeben haben, dass häufig geschwin­dig­keits­be­dingte Unfälle aufge­treten sind“.

Überlesen wird dabei typischer­weise, dass es sich um eine „Soll“-Vorschrift handelt, die logisch nicht ausschließt, dass ein Ermessen auch in Fällen ausgeübt werden muss, wo keine besondere „Unfall­häufung“ festge­stellt werden kann, aber die örtlichen gefah­ren­träch­tigen Umstände im Zusam­men­treffen mit hinrei­chender Wahrschein­lichkeit Schadens­fälle erwarten lassen. So war es auch im Fall, den das Sächsische OVG entschieden hat: Eine besondere Gefah­renlage besteht demnach an Stellen, wo die Gehwege oder Notgeh­flächen erheblich weniger als einen Meter breit sind, und von Kraft­wagen, insbe­sondere von Lkw, der erfor­der­liche Mindest­ab­stand von 1,5 m beim Überholen (§ 5 Abs. 4 Satz 3 StVO) bei Begeg­nungs­verkehr durch entge­gen­kom­mende KFZ nicht einge­halten werden kann (Sächs. OVG Bautzen, s.o., Rn. 46).

Das Urteil demons­triert, dass die Sorge um sicheren Verkehr und aktive Mobilität von Kindern und Jugend­lichen keineswegs ein „Luxus­problem“ der Großs­städte ist. Vielmehr ist ihr „Lebens- und Spielraum“ auf dem Land häufig nicht weniger einge­schränkt als in der Stadt. Wenn wir uns Gedanken über den zuneh­menden proble­ma­tischn Einfluss von virtu­ellen Welten auf unseren Nachwuchs machen, dann sollte auch das stärker ins Bewusstsein rücken: Welche Alter­na­tiven bieten wir ihnen in der „realen“ Welt und welche Opfer sind wir als Kraft­fahrer oder Logis­tik­kunden bereit, dafür zu bringen? (Olaf Dilling)

2026-03-03T11:15:40+01:003. März 2026|Allgemein, Verkehr|

Von der Verkehrs­er­ziehung zur Mobilitätsbildung

Der aktuelle Blick in die USA zeigt: Sämtliche Rechts­pro­zesse, egal ob bei Vertrags­ver­hand­lungen, in der Verwaltung, vor Gericht oder bei der Gesetz­gebung, sind auf Rechts­fol­ge­be­reit­schaft angewiesen. Die Politik muss bereit sein, Recht notfalls gegen Wider­stände durch­zu­setzen. Mindestens ebenso wichtig ist die Bereit­schaft der Bevöl­kerung, sich ans Recht zu halten und seine Geltung anzuer­kennen. Entscheidend ist dafür nicht nur Zwang, sondern auch der Glaube an die grund­sätz­liche Legiti­mität der Rechtsordnung.

Das gilt auch und insbe­sondere im Straßen­verkehr. Die Erwartung, unter Beachtung von Verkehrs­regeln besser durch den Verkehr zu kommen, wird Menschen nicht in die Wiege gelegt. Vielmehr basiert sie auf System­ver­trauen, das idealer­weise in der Kindheit und Jugend angelegt wird und zeitlebens bestärkt wird, aber auch robust gegenüber Enttäu­schungen sein muss.

Kind von hinten auf Fahrrad mit Helm und Stützrädern.

(Jyotirmay Datta Chaudhuri auf Pixabay)

Ein wichtiger Faktor ist dabei die Schule. Wir kennen vielleicht noch die klassische Verkehrs­er­ziehung, die sehr auf Stärkung der Verkehrs­si­cherheit durch Verhal­tens­än­derung der Kinder angelegt war. Mit nur wenig Übertreibung sollten Kinder bunte Mützen und Reflek­toren tragen, stets aufmerksam sein, sich alle Verkehrs­regeln merken und sie immer einhalten. Für Kinder ist das eine Überfor­derung. Zudem ist das Bewusstsein gewachsen, dass es nicht primär Sache der Kinder sein soll, im Verkehr gut zu funktio­nieren, Acht zu geben und sich rücksichtsvoll zu verhalten.

Außerdem berück­sich­tigen heutige Lehrpläne, dass übermä­ßiger Verkehr auch mit Beein­träch­ti­gungen für die Umwelt und Gesundheit sowie die Lebens­qua­lität in Städten verbunden ist. Daher wurde die Verkehrs­er­ziehung durch Mobili­täts­er­ziehung ergänzt. Das verweist auf den Unter­schied zwischen Verkehr und Mobilität.

Während Verkehr die reali­sierte Ortsver­än­derung von Personen und Gütern ist, umfasst Mobilität auch Optionen und Verhal­tens­weisen. Sie betont indivi­duelle Motive, Hinter­gründe und Gewohn­heiten. Verkehr erscheint demnach als ein gesetztes, oft mit „techni­schen Sachzwängen“ verbun­denes soziales Geschehen, Mobilität bietet dagegen indivi­duelle und kollektive Gestal­tungs­op­tionen. Etwas polemisch zugespitzt ist „Verkehr“ ein eindi­men­sio­nales, betoniertes System, das als „Mobilität“ wieder plastisch und formbar wird.

Dies spiegelt sich in den entspre­chenden Empfeh­lungen der Kultus­mi­nis­ter­kon­ferenz wieder, die 1994 die Mobili­täts­er­ziehung mit aufge­nommen haben und 2012 zuletzt überar­beitet worden. So  finden sich in den Empfeh­lungen unter anderem folgende Lernziele und ‑inhalte:

  • zukunfts­fähige und selbständige Mobilität
  • Umwelt- und gesund­heits­be­wusstes Verhalten im Verkehr
  • Mitwirkung an der Verkehrsraumgestaltung

Außerdem gibt es konkrete Empfehlung für die Lehrpläne unter­schied­licher Alter­gruppen. Dazu gehört neben dem sicheren Schulweg und dem Umgang mit dem Kfz-Verkehr beispiels­weise auch:

  • Vorteile des Fußverkehrs
  • Radfahr­aus­bildung
  • ÖPNV und öffent­licher Fernverkehr
  • Mobilität und Sozialverhalten
  • Chancen und Risiken des Verkehrs
  • Entwicklung und Gestaltung des Verkehrs für eine zukunfts­fähige Mobilität

Im Summe geht es um aktive Aneignung, Teilhabe und Parti­zi­pation am Verkehr durch Kinder und Jugend­liche. Statt einem „Sich-Einfügen“ und Einlernen vorge­ge­bener Verhal­tens­regeln sollen schon früh eigene Optionen, Rechte und Betei­li­gungs­mög­lich­keiten aufge­zeigt werden. Es ist anzunehmen, dass Kindern die Verkehrs­regeln besser vermittelt werden können, wenn die Motivation nicht nur angst­ge­trieben ist, sondern wenn sie als Verkehrs­teil­nehmer mit eigener Berech­tigung ernst genommen werden.

Und last, but not least, gibt es nicht nur zwischen Verkehr und Mobilität einen Unter­schied, sondern auch zwischen Erziehung und Bildung: So vital und dynamisch wie sich der Verkehrs­sektor entwi­ckelt, dürfen wir auch nach der formalen Erziehung nie ganz aufhören uns weiter­zu­bilden. Dass alle die den Führer­schein mit 18 Jahren gemacht haben, meinen sie hätten ausge­lernt, ist eine Fehlvor­stellung. Lebens­lange Mobili­täts­bildung statt auf die Kindheit begrenzte Verkehrs­er­ziehung sollte daher die Aufgabe sein. Nicht nur für Schulen oder die Berufs­bildung, sondern für alle, die kompetent am Verkehr teilnehmen wollen. (Olaf Dilling)

 

 

 

2025-06-02T10:46:53+02:002. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|

Schul­straßen: Von Klein an auf großem Fuß

Autofahren sei „Männer­sache“, hieß es in den 1970er Jahren, als ich selbst klein war. Insgesamt war eine aktive Rolle im Verkehr die Domäne Erwach­sener. Als Kinder bekamen wir „Verkehrs­er­ziehung“. Es gab neongelbe Mützen, die wir schon damals hässlich fanden. Und es gab ein Absperr­gitter vor der Schule und Schüler­lotsen: Wir mussten brav warten, bis Eltern und Lehrer gefahren waren. Als erwach­sener Mann habe ich nun immer noch kein eigenes Auto, konnte dafür aber im Auftrag von Kidical Mass Aktions­bündnis, dem VCD und dem Deutschen Kinder­hilfswerk ein Rechts­gut­achten schreiben: Über die Freigabe von „Schul­straßen“ für Kinder. Doch was ist das, eine Schul­straße? Wie lässt sie sich rechts­sicher begründen?

Schul­straßen wurden zunächst in Frank­reich, Öster­reich und Italien konzi­piert. Inzwi­schen ist die Idee auch in Deutschland angekommen. Es handelt sich um Straßen­ab­schnitte oder Straßen im Umfeld von Schulen, die zumindest zu bestimmten Zeiten ganz dem Fuß- und Fahrrad­verkehr gewidmet sind. In Öster­reich gibt es für Schul­straßen sogar ein offizi­elles Verkehrs­zeichen, nachdem 2022 eine neue Vorschrift, der § 76d in die Öster­rei­chische StVO aufge­nommen wurde.

Österreichisches Schulstraßen-Verkehrsschild

Öster­rei­chi­sches Verkehrs­zeichen Schulstraße

In Deutschland dagegen müssen die Verkehrs­be­hörden mit dem altbe­kannt-berüch­tigten einge­schränkten Möglich­keiten arbeiten, die das Straßen­recht und das Straßen­ver­kehrs­recht so zur Verfügung stellt. Es muss jedoch in einer Straße nicht immer  erst zu schweren Verkehrs­un­fällen gekommen sein, damit die Einrichtung einer Schul­straße möglich ist. Denn das Straßen­recht bietet einige Möglichkeiten.

Anders als das Straßen­ver­kehrs­recht ist das Straßen­recht Länder­sache. Während das Straßen­ver­kehrs­recht regelt, wie eine Straße genutzt wird, also mit welcher Geschwin­digkeit, mit welchen Vorrang­regeln usw., regelt das Straßen­recht, ob ein Teil des öffent­lichen Raums überhaupt als Straße für den Verkehr genutzt werden kann.
Diese Funkti­ons­zu­schreibung ist Inhalt der sogenannten Widmung. Das Straßen­recht kann die Straße auch nur für bestimmte Verkehrs­arten freigeben, etwa im Fall einer Fußgän­gerzone oder einer reinen Fahrrad­straße. Dies passiert in der Regel durch eine sogenannte Teileinziehung.

Für Straßen­ver­kehrs­recht und Straßen­recht gelten unter­schied­liche Voraus­set­zungen: Das Straßen­ver­kehrs­recht knüpft an eine konkrete und in der Regel überdurch­schnittlich wahrschein­liche Gefahr im Verkehr an. Typischer­weise wird eine Häufung von Verkehrs­un­fällen verlangt, die sich in der Statistik nieder­ge­schlagen hat: Für Kinder und ihre Eltern keine schöne Perspektive, dass erst etwas passiert sein muss.

Ganz zwingend ist das nicht. Denn eine verkehrs­recht­liche Gefahr kann auch in der Behin­derung der Leich­tigkeit des Verkehrs bestehen. Das wird bisher zumindest dann anerkannt, wenn es um Kraft­fahr­zeug­verkehr geht. In der StVO steht das so nicht, da ist allgemein von Verkehr die Rede.

Insofern könnte man auch argumen­tieren, dass Kinder auch Rechte auf Mobilität und Leich­tigkeit des von ihnen beanspruchten Fuß- und Radver­kehrs haben. Bisher findet diese Argumen­tation jedoch nur selten Resonanz bei Behörden und Gerichten.
Als Alter­native bleibt das Straßen­recht. Mit einer Teilein­ziehung kann eine Straße nicht nur dauerhaft zu einer Fußgän­gerzone oder Fahrrad­straße gemacht werden. Diese straßen­recht­liche teilweise Entwidmung hat gegenüber straßen­ver­kehrs­recht­lichen Anord­nungen den Vorteil, dass keine Gefah­renlage begründet werden muss. So kann etwa die Einrichtung einer Fußgän­gerzone durch eine Teilein­ziehung mit überwie­genden Gründen des öffent­lichen Wohls begründet werden.

Grund des öffent­lichen Wohls kann vieles sein: Neben genuin verkehrs­recht­lichen Belan-gen, etwa die Sicherheit und Leich­tigkeit eines kindge­rechten Verkehrs auch gesund­heit­liche, psychische und soziale Aspekte: Denn der eigen­ständige Weg zur Schule trägt zur motori­schen Entwicklung bei, gibt den Kindern ein Gefühl der Selbst­wirk­samkeit und – wenn sie mit Klassenkamerad*innen unterwegs sind, der gemeinsame Verantwortung.

Durch die Teilein­ziehung kann eine Straße auch zeitlich limitiert auf bestimmte Nutzungs­arten beschränkt werden: Konkret gesagt kann die Straße zu den Hol- und Bring­zeiten der Schüler zu Schul­anfang und ‑ende für den Fuß- und Radverkehr teilein­ge­zogen werden. Dass diese zeitliche beschränkte Sperrung möglich ist, geht aus Art. 8 Abs. 1 Satz 2 des Bayri­schen Straßen- und Wegege­setzes hervor, wo von der „nach-träglichen Beschränkung der Widmung auf bestimmte „Benut­zungs­arten, ‑zwecken und ‑zeiten“ die Rede ist. Alles andere wäre auch wider­sprüchlich, denn wenn eine dauer­hafte Sperrung für Kfz rechtlich zulässig ist, dann dürfte eine in die Rechte der Autofahrer weniger eingrei­fende zeitlich begrenzte Regelung auch erlaubt sein. (Olaf Dilling)

2024-03-27T19:11:10+01:0027. März 2024|Verkehr, Verwaltungsrecht|