Ladeinfrastruktur: Zwischen Kostendeckung und De-Minimis-Beihilfe

Letztes Jahr hat die Regierung mit der Autoindustrie einen Masterplan für den Ausbau des öffentlichen Ladenetzes vereinbart, um die Verkehrswende voranzutreiben. Bis 2030 sollen 300.000 Ladestationen gebaut werden. Ein Bedarf besteht vor allem im öffentlichen Straßenraum, damit die Nutzer von Elektroautos unterwegs laden können. Was sind aber nun die rechtlichen und bürokratischen Voraussetzungen, damit eine Station im öffentlichen Raum gebaut werden kann? Und was für Kosten entstehen dem Betreiber für die Nutzung des Raums?

Wie wir neulich schon einmal kurz angerissen hatten, handelt es sich bei der Ladeinfrastruktur um eine Sondernutzung. Denn rechtlich wird sie trotz des Bezuges zum Verkehr nicht als verkehrliche Nutzung im engeren Sinne angesehen. Das heißt zum einen, dass der Bau von Ladestationen vorher von der zuständigen Behörde (i.d.R. der Straßenverkehrsbehörde) genehmigt werden muss und zum anderen typischerweise Gebühren fällig werden.

Für die Erlaubnis muss der Betreiber zunächst einen Antrag mit den erforderlichen Unterlagen stellen. Die Genehmigungsbehörde hat dann bei der Prüfung des Antrags in der Regel einen von den Landesstraßengesetzen eingeräumten Ermessensspielraum (z.B. nach § 11 Abs. 2 BerlStrG, wenn auch nur begrenztes Ermessen in Form einer “Soll”-Vorschrift). Für die Entscheidung können unterschiedliche Kriterien eine Rolle spielen, u.a. die Integration ins Stadtbild und denkmalpflegerische Aspekte, die Anbindung an das Stromnetz, Flächennutzungskonkurrenzen, bauordnungsrechtliche Vorgaben, Parkmöglichkeiten und -verbote und Verkehrssicherungspflichten. Außerdem muss wie bei jeder Sondernutzungserlaubnis beachtet werden, dass vor Ort die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht beeinträchtigt werden darf.

Über die Erlaubnis muss nach Landesrecht oft nach einem bestimmten Zeitraum, gemäß § 11 Abs. 2 BerlStrG in der Regel schon nach einem Monat, entschieden werden. Die Erlaubnis kann mit einer Auflage oder Nebenbestimmung erteilt werden, beispielsweise mit einer Rückbauverpflichtung, einem Widerrufsvorbehalt oder einer zeitlichen Beschränkung.

Die Gebühren, die für die Sondernutzung des öffentlichen Raums fällig werden richten sich meist nach kommunalen Sondernutzungssatzungen. Nach einem Bremer Erlass werden beispielsweise jährlich ca. 200 Euro erhoben. Das ist vermutlich kaum kostendeckend, zumindest wenn der tatsächliche Wert des urbanen öffentlichen Raums veranschlagt würde.

Allerdings besagt das sogenannte Kostendeckungsprinzip im Gebührenrecht nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts auc nicht, dass Gebühren im jeden Fall kostendeckend erhoben werden müssen. Vielmehr dürfen Gebühren lediglich nicht höher als die tatsächlich entstandenen Kosten berechnet werden. Jedenfalls können auch soziale oder andere gemeinwohlbezogene Aspekte eine Rolle spielen. So können beispielsweise auch Kita-Gebühren durchaus sozial gestaffelt sein. Auch aus ökologischen Gründen ist insofern eine Förderung der Elektromobilität durch weniger als kostendeckende Gebühren möglich.

Auch EU-rechtlich ist eine Förderung der E-Mobilität nicht als Beihilfe im Sinne des Artikel 107 f. AEUV bedenklich. Dies jedenfalls dann nicht solange sie sich nach der Verordnung (EU) 1407/2013 der Kommission unterhalb der darin festgelegten Bagatellgrenze bewegt (Olaf Dilling).

 

2020-02-06T20:46:41+01:006. Februar 2020|Allgemein, Energiepolitik, Strom, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Streit über Parklets: “kommunikativer” Verkehr als Gemeingebrauch?

Das öffentliche Straßen- und Verkehrsrecht treibt manchmal kuriose Blüten. Straßen sind dem Verkehr gewidmet. Daher ist jeder Gebrauch zu verkehrlichen Zwecken im Grundsatz erlaubnisfrei (sog. Gemeingebrauch). Andere Zwecke bedürfen als Sondernutzung einer Genehmigung und es werden Benutzungsgebühren fällig. Aus der Perspektive eines Jurastudenten schien diese Unterscheidung ziemlich einfach: Laufen, Fahren, Parken ist Gemeingebrauch; in einem Straßencafé sitzen oder im öffentlichen Straßenraum eine Werbetafel aufstellen ist Sondernutzung.

Aber in der Praxis ist die Unterscheidung dann doch nicht immer so schlicht. Gerade in Zeiten der Verkehrswende kommen neue Nutzungen dazu und geraten alte in den Blick, die nicht so passgenau zuzuordnen sind: Wie ist es mit Ladestationen für E-Mobilität? Sie dienen zwar ziemlich offensichtlich dem Verkehr, aber eben auch gewerblichen Zwecken und schließen andere Nutzer von dem Straßenraum aus, den sie beanspruchen. Oder sogenannte “Parklets”, auf dem Parkstreifen aufgebaute Park-Bänke, die mit Fahrradständern kombiniert, den öffentlichen Straßenraum zum Teil für Fußgänger und Fahrradfahrer zurückerobern sollen. Gemeingebrauch oder Sondernutzung? Und überhaupt: Könnte man nicht auch parkende Autos aus dem Gemeingebrauch herausnehmen und Sondernutzungsgebühren erheben, denn der “ruhende” Verkehr dient ja allenfalls indirekt der Fortbewegung von A nach B? Genau solche Fragen kamen gestern nach meinem Vortrag bei einem Seminar des “Instituts für Städtebau” zur Sprache. Knapp 50 Praktiker im Bereich Verkehrsplanung und Stadtentwicklung aus ganz Deutschland waren zusammengekommen, um sich über Mobilität zu informieren.

Die Rechtsprechung zu solchen Fragen ist inzwischen ziemlich ausziseliert und uneinheitlich. Der Verkehrsbegriff, der ursprünglich eng an die Ortsveränderung angeknüpft hat, ist für die praktische Zwecke der Nutzung des öffentlichen Raums viel zu eng: So wird die Straße üblicherweise auch für kommunikative Zwecke genutzt, Schaufensterbummel, Begegnung und Unterhaltung zwischen Passanten usw. Klassisch daher die Entscheidung des Verwaltungsgerichtshofs Mannheim, worin der Begriff des “kommunikativen Verkehrs” auftaucht (Urteil v. 31.01.2002 – 5 S 3057/99). Wir atmen auf, der Plausch unter Nachbarn auf dem Gehweg vor unseren Häusern ist also nicht genehmigungsbedürftig!

Was die Parklets angeht, ist die Frage nach Gemeingebrauch oder Sondernutzung z.B. in der Münchener Kreisverwaltung höchst umstritten. Sie erinnern sich: Sitzbank im Straßencafé ist Sondernutzung… andererseits ist kommunikativer Verkehr nach der Rechtsprechung vom Gemeingebrauch umfasst. Insofern wäre es ja schon relativ überzeugend zu argumentieren, dass auch Fußgänger Anspruch auf “ruhenden Verkehr” haben dürften, wenn schon die Kfz im Rahmen des Gemeingebrauchs grundsätzlich kostenlos und erlaubnisfrei parken dürfen. Bei privaten Ladestationen wird teilweise eine Entwidmung bzw. Umwidmung vorgeschlagen. In anderen Fällen bleibt es bei der Sondernutzung, die dann jedoch gebührenpflichtig bleibt und grundsätzlich kostendeckend abgerechnet werden soll.

In vielen Fällen zeigt ein genauer Blick auf die Entscheidungspraxis, dass sie sich faktisch relativ weit von dem ursprünglichen Kriterium des verkehrlichen Zwecks entfernt hat. Stattdessen wird eher auf Fragen abgestellt, a) ob eine Nutzung mehr oder weniger feste Einrichtungen mit sich bringt, die andere Nutzungen räumlich ausschließen und b) ob sie gewerblich betrieben wird (Olaf Dilling).

2020-01-31T12:28:36+01:0031. Januar 2020|Verkehr, Verwaltungsrecht|