Durch Parkraummanagement zur Verkehrswende

Kann es sein, dass sich Bürgerinitiativen oder Jugendproteste zunehmend darauf verlegen, statt wolkiger Utopien die Durchsetzung bestehenden Rechts einzufordern? Mit anderen Worten: “Pariser Klimaabkommen statt Pariser Kommune”? Oder täuscht der Eindruck? Nun, vermutlich gab es schon immer Diskrepanzen zwischen Recht und Rechtswirklichkeit. Aber dass sich Widerstand gegen den Status Quo mit progressivem Selbstverständnis vor allem dadurch ausdrückt, dass bis ins Detail auf diese Widersprüche hingewiesen wird, ist schon auffällig.

In Bremen gibt es eine Initiative mit dem raumgreifenden Namen “Platz da!”, die sich einem an sich eher konkreten Anliegen verschrieben hat: Dass der für den ruhenden Verkehr genutzte öffentliche Raum, sprich die Parkplätze der Stadt, stärker bewirtschaftet wird. In sogenannten Bewohnerparkzonen. Flankierend – und dies macht einen großen Teil der Aktivitäten der Initiative aus – geht es darum, die straßenverkehrsrechtlichen Regeln über den ruhenden Verkehr durchzusetzen, sprich: gegen Falschparker vorzugehen. Im Blick haben die Aktivisten vor allem das Parken auf Gehwegen, das in den meisten Wohnvierteln illegal ist, aber lange Zeit geduldet wurde und das Zuparken von Kreuzungen, bei dem die – immer noch im rechtlichen Schwebezustand befindliche – StVO-Reform eine Verschärfung mit sich bringen würde.

Nun sind die Mitglieder der Initiative nicht bloß lamentierende Bürger, die den Verfall der “Verkehrs-Sitten” beklagen. Sie haben vielmehr 6.000 Unterschriften für einen sogenannten Bürgerantrag zusammenbekommen. Damit können Bremer Bürger seit der landesgesetzlichen Einführung dieses Elements direkter Demokratie seit 1994  erzwingen, dass sich die Bürgerschaft mit ihrem Antrag befasst.

Nach anfänglicher Skepsis vor allem bei der (mit-)regierenden SPD, wurde ein Kompromissvorschlag gefunden, dem schließlich nur die FDP nicht zugestimmt hat: Statt, wie von den Antragstellern vorgesehen, die gesamte Stadt mit Bewohnerparkzonen zu überziehen, was auch aus rechtlicher Sicht Probleme mit sich gebracht hätte, wurden erst einmal zentrale Wohnbereiche definiert mit späterer Erweiterungsoption. Dass die Mehrheit sich nicht grundsätzlich verweigert hat, ist auch insofern nachvollziehbar, als die Frage zwar – wie gesagt – konkret ist, aber einen grundsätzlichen aktuellen Bezug aufweist. Denn wieviel öffentlicher Raum in deutschen Städten dem Fuß- und Fahrradverkehr zugestanden wird, ist durchaus von allgemeiner Bedeutung für die Verkehrswende (Olaf Dilling).

2020-11-18T12:40:00+01:0018. November 2020|Verkehr|

Leihfahrzeuge auf Gehwegen

Was haben übernutzte Weiden mit zugeparkten Gehwegen zu tun? Nach Auffassung vieler Umweltökonomen eine ganze Menge: Demnach sind die meisten Umweltprobleme dadurch verursacht, dass offen zugängliche Güter stärker genutzt werden, als es für die Allgemeinheit zuträglich ist. Auf kompetitiven Märkten entwickeln sich dann angesichts kostenlos verfügbarer Ressourcen Geschäftsmodelle, die auf Ausbeutung beruhen.

Entwickelt wurde dieses Modell an gemeinschaftlich genutzten Allmendeweiden. Dabei gingen die Ökonomen davon aus, dass der Zugang zu ihnen kostenlos ist (und auch nicht anderweitig reguliert wird, wie etwa durch die enge soziale Kontrolle in der dörflichen Gemeinschaft). Die Folge ist, dass diejenigen Bauern am meisten profitieren, die am meisten Vieh darauf weiden lassen. Aber nur kurzfristig. Denn am Ende leiden alle potentiellen Nutzer unter den Folgen der Überweidung.

So ähnlich ist es auch mit dem Gemeingebrauch an öffentlichen Verkehrsflächen: Solange ihre Benutzung kostenlos und weitgehend unreguliert ist, ist der Stau fast vorprogrammiert. Übrigens nicht nur auf den Straßen, sondern inzwischen auch auf Gehwegen: Denn findige Geschäftsleute vermieten inzwischen Elektrofahrzeuge und Fahrräder, die sie nach derzeitiger Rechtslage kostenlos auf Gehwegen abstellen. Dazu hat aktuell das Verwaltungsgericht (VG) Düsseldorf in einem Eilverfahren entschieden: Ein Aufsteller von Mieträdern hat per Eilantrag einen Bescheid angefochten, in dem das Parken auf Gehwegen von der Stadt als Sondernutzung eingestuft worden war.

Das Gericht geht in seinem vorläufigen Beschluss dagegen davon aus, dass es Gemeingebrauch sei. Zwar sieht es das Problem des Konfliktpotentials von Fußverkehr und parkenden Radverkehr auf oft engen Gehwegen. Daran könne die Stadt aber nach erster Einschätzung nichts ändern. Aufgrund des Vorrangs des Straßenverkehrsrechts sei es Sache des Bundesgesetzgebers, die Nutzung durch gewerbliche Anbieter einzuschränken.

Nun ist die Definition des Gemeingebrauchs im Straßenrecht nicht ganz so eindeutig, wie vom VG angenommen. Immerhin gibt es einige Entscheidungen, bei denen gewerbliche Nutzungen als Sondernutzung angesehen werden, wenn der Verkehrszweck in den Hintergrund tritt. In dem aktuell zu entscheidenden Fall hatte die Stadt Düsseldorf als Antragsgegnerin argumentiert, dass die Fahrräder zugleich als Werbeträger für Autohersteller dienen.

Anfang des Jahres hatte sich der Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestages schon einmal mit E-Scootern auf Gehwegen beschäftigt. Hier sei die Frage nach Gemeingebrauch oder Sondernutzung nach Auswertung von Rechtsprechung und Literatur offen. Bezüglich der E-Scooter würde teilweise argumentiert, dass nicht der Verkehrszweck überwiege, sondern das Anbieten der gewerblichen Leistung. Zudem seien Nutzungen als Sondernutzung anzusehen, wenn sie den Verkehr beeinträchtigen. Dies liegt bei massiv auf Gehwegen abgestellten Leihfahrzeugen auf der Hand. Eine straßenverkehrsrechtliche Klärung der Frage auf Initiative des Bundesrates hat Anfang diesen Jahres keine Mehrheit gefunden. Nämlich im Rahmen der gescheiterten StVO-Novelle. Aber das ist ein anderes Thema (Olaf Dilling).

2020-10-07T14:45:54+02:007. Oktober 2020|Allgemein, Verkehr|

Der legalisierte Durchgangsverkehr

Vom Verwaltungsgericht (VG) Neustadt an der beschaulichen Weinstraße hatten wir schon mal einen Fall. Vielleicht erinnern Sie sich noch: Es ging um eine verkehrsrechtliche Entscheidung über die Planung einer engen, verwinkelten Altstadtstraße. Dort sollten die Kraftfahrzeuge über den Bürgersteig fahren, um an einander vorbeizukommen. So ging das natürlich nicht.

Laut einer Pressemitteilung des VG Neustadt hat das Gericht nun in einem ähnlichen Fall entschieden. Diesmal war der Zankapfel eine Straße, die an der engsten Stelle nur 3 m breit ist, also noch geringer als die in der Rechtsprechung anerkannte Mindestbreite von 3,05 m – nicht zuletzt für das sichere Passieren von Rettungsfahrzeugen. 

Zwei Anwohner hatten sich angesichts dieser Enge verständlicherweise über den Durchgangsverkehr geärgert, der wegen eines Verbotsschildes mit Anliegervorbehalt in dieser Straße eigentlich verboten war. Ihre Aufforderung an die Stadt, den Verkehr verstärkt zu kontrollieren, führte zu nichts. Jedenfalls zu nichts Gutem. Im Gegenteil, sie führte zu etwas, das Juristen gelehrt “reformatio in peius” nennen oder auch auf deutsch “Verböserung”. Die Verkehrsbehörde hatte nämlich den Einfall, dass sie den Durchgangsverkehr jedenfalls dann nicht kontrollieren müsse, wenn er erlaubt würde – und beseitigte kurzerhand das Durchfahrt-Verboten-Schild.

Sehr zum Ärger der Anwohner, die nun klagten. Sie wollten einerseits wieder die Beschränkung des Durchfahrtsverkehrs, andererseits eine Einbahnstraßenregelung. Das Gericht hielt beides nicht für begründet: Denn eine Verkehrserhebung zeigte, dass nach Freigabe für den Durchgangsverkehr der Verkehr nicht wesentlich gewachsen sei. Die Einbahnstraßenregelung sei kontraproduktiv, denn dann würden die Kraftfahrzeuge nur noch schneller fahren, als die eigentlich vorgeschriebene Schrittgeschwindigkeit. Beide Regelungen seien weder geboten, noch zulässig, da in Deutschland sogar das Aufstellen von Verkehrsschildern strengen Regeln unterliegt: Zulässig sind Verkehrsregelungen nach § 45 StVO grundsätzlich nur, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht und die Regelungen zu mehr Sicherheit führen.

Die beiden Argumente gegen die Sperrung des Durchgangsverkehrs und die Einführung einer Einbahnstraßenregelung lassen sich unter lebensnaher Betrachtung durchaus hören. Denn Schilder alleine bewirken nichts: Weder hilft eine Anliegerregelung, die nicht überwacht wird, gegen den Durchgangsverkehr, noch würde die vorgeschriebene Schrittgeschwindigkeit eingehalten, wenn die Kraftfahrer in der engen Gasse keine Sorge hätten, mit entgegenkommenden Kfz zu kollidieren. Aber irgendwas fehlt uns dann doch etwas in der Entscheidung. Vielleicht sind wir ja auch nur altmodisch: Aber gibt es eigentlich noch eine Rolle für staatliche Sanktionen bei der Überwachung des Verkehrs oder soll die Bereitschaft, Regeln einzuhalten, wirklich nur auf Einsicht basieren, aber nicht mehr auf Kontrolle? (Olaf Dilling)

 

2020-09-14T19:08:38+02:0014. September 2020|Verkehr, Verwaltungsrecht|