Mehr Platz für Verkehr: Warum Radfahrer die Straßen entlasten

Verkehrs­for­scher sind sich inzwi­schen weitgehend einig: Straßen saugen Verkehr an – und je besser und breiter sie ausgebaut sind, desto mehr. Es zeigt sich dieser Tage wieder an der A100. Nachdem der neue, 16. Strecken­ab­schnitt in Neukölln und Treptow eröffnet wurde, gibt es Stau. So viel Stau, dass schon darüber disku­tiert wird, die Strecke vorerst wieder dicht zu machen. Denn der Flaschenhals ist die Elsen­brücke nach Fried­richshain, die aktuell erneuert wird.

Für den Radverkehr gilt das Gleiche in Grün: Angebot schafft Nachfrage. Hier gibt es in großen Städten wie Berlin ein hohes Potential, Menschen von der Fahrbahn auf Radwege zu locken. Mit großen Vorteilen für die Flächen­ef­fi­zienz. Wenn möglichst viele auf ein Kfz verzichten und platz­spa­rendere Verkehrs­mittel nutzen, ist in der Stadt für alle  Platz für Verkehr. Aller­dings sind nicht alle Radwege geeignet, sondern solche, die sicher sind, ausrei­chend Platz auch zu Stoßzeiten und für Überhol­vor­gänge bieten und barrie­refrei ausge­staltet sind: 

Für die Sicherheit von Radwegen ist entscheidend, Querungen mit dem Kfz-Verkehr so weit wie möglich zu vermeiden und so sicher wie möglich zu gestalten. Insofern bietet es sich an, Fahrrad­routen dort entlang­zu­führen, wo ohnehin eine Trasse oder ein Gewässer dafür sorgt, dass die Zahl der Querungen begrenzt ist.

Auch entlang der A100 gibt es Potential und entspre­chende Projekte, so etwa der Königs-/Kron­prin­zes­sin­nenweg im Grunewald und der östliche Teil der Y‑Trasse in Neukölln / Plänterwald. Aller­dings staut sich hier die Planung. Zur Y‑Trasse, die über mehr als 20 km die Stadt­teile Fried­richshain-Kreuzberg, Neukölln und Treptow-Köpenick verbinden würde, gibt es bisher nur eine Machbar­keits­studie von 2020. Offenbar wurde das Projekt aufge­geben, weil kein Geld dafür übrig sei. Immerhin ist die Radschnell­route durch den Grünewald inzwi­schen in der Planfest­stellung. Dazu sei angemerkt, dass selbst beim besten politi­schen Willen die Verfahren der Planung von Radwegen in Deutschland oft unnötig kompli­ziert sind. Wir hatten schon einmal zu unserer Betei­ligung an der Entwicklung eines hessi­schen Radwe­ge­bau­be­schleu­ni­gungs­ge­setzes berichtet, das inzwi­schen als Entwurf vorliegt.

Für die Kapazität von Fahrrad­wegen spielt aber auch ihre Breite eine maßgeb­liche Rolle. In Berlin gibt es hier eigentlich eine recht­liche Vorgabe in § 43 Abs. 1 Satz 1 Mobili­täts­gesetz:

Auf oder an allen Haupt­ver­kehrs­straßen sollen Radver­kehrs­an­lagen mit erschüt­te­rungs­armem, gut befahr­barem Belag in sicherem Abstand zu parkenden Kraft­fahr­zeugen und ausrei­chender Breite einge­richtet werden.

Leider wird diese gesetz­liche Vorgabe von der aktuellen Berliner Regierung offenbar nur als unver­bind­liche Empfehlung angesehen. Von Anfang an hat die Regierung den in Berlin seit 2019 an sich vorge­schrie­benen Mindest­standard von 2,00 m in Frage gestellt. Da Fahrräder einen Verkehrsraum von mindestens 1,00 m brauchen, ist ein Überholen auch mit „normalen“, einspu­rigen Fahrrädern bei schma­leren Radwegen nicht sicher möglich, geschweige denn mit Lasten­rädern, Fahrrad­an­hängern oder E‑Rollstühlen.

Die Berech­nungen in techni­schen Regel­werken sind offenbar wenig geläufig. Denn in aktuellen Stellung­nahmen in der Presse lässt die Berliner Verkehr­se­na­torin verlauten, dass Fahrradwege nicht so geplant sein müssten, dass „zwei Lasten­räder neben­ein­ander passen“ könnten. Davon ist Realität auf der Straße weit entfernt: Am Tempel­hofer Damm wird zwischen Alt-Tempelhof und der A100 aktuell der Radweg erneuert. Dabei wird der alte Standard von ca 80 cm Breite wieder herge­stellt. Natürlich mit Pflas­ter­steinen. Ein bisschen mehr Asphalt könnte Berlin seinen Radfahrern ruhig gönnen. Zumal daneben drei Kfz-Fahrstreifen in eine Richtung sind, die oft genug leer sind.

Dreispurige Tempelhofer Damm mit Baustelle für Geh- und Radweg von ca 80 cm

Zu schmal und mit schlecht befahr­barem Belag: Der 2025 neu gepflas­terte Radweg am Tempel­hofer Damm.

Auch Barrie­re­freiheit ist für Fahrrad­in­fra­struktur ein immer wichti­gerer Aspekt, auch weil Fahrradwege nicht bloß von sport­lichen und jugend­lichen Menschen genutzt werden, sondern auch von Menschen mit Bewegungs­ein­schrän­kungen, die auf einen Elektro-Rollstuhl angewiesen sind. Zudem werden gewerb­liche Logis­tik­an­gebote für die letzte Meile in der Stadt immer wichtiger, die mit E‑Lastenrädern betrieben werden. Auch Sonder­räder werden immer öfter auf Radwege genutzt. Daher ist es wichtig, dass Radver­kehrs­in­fra­struktur so gebaut ist, dass die Durch­fahrt­breite nicht durch zu enge Poller oder Durch­fahrt­gitter verengt wird. (Olaf Dilling)

2025-09-02T19:33:06+02:002. September 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

Über die Leich­tigkeit des Radverkehrs

Im öffent­lichen Straßen­ver­kehrs­recht stellt sich immer wieder die Frage danach, ob Verkehrs­re­ge­lungen gerecht­fertigt sind. Und aus der dafür zentralen Vorschrift des § 45 Abs. 1 StVO ergibt sich, dass es sich bei Straßen­ver­kehrs­recht primär um Ordnungs­recht handelt. Das heißt, es geht nach Auffassung der Verwal­tungs­ge­richte bei Verkehrs­regeln weder um Klima­schutz, noch um städte­bau­liche Erwägung und schon gar nicht um so „weiche“ Ziele wie die Aufent­halt­qua­lität in unseren Straßen. Vielmehr geht es um die Sicherheit und Ordnung im Verkehr.

Nun dürfte das Richter oder Beamte in Verkehrs­be­hörden nicht daran hindern, ein bisschen kreativ darüber nachzu­denken, was eigentlich „Verkehr“ alles ist. Denn viel zu leicht setzt da, noch bevor der Bürger sein Anliegen vollständig vorge­bracht hat, die Schere im Kopf an: Geht es um etwas, das ohne Verbren­nungs­motor unterwegs ist, kann es sich nach Auffassugn vieler Verwal­tungs­rechtler nicht um Verkehr handeln. Jeden­falls nicht um Verkehr im eigent­lichen Sinne.

Und Fußgänger oder Fahrrad­fahrer mögen sich auf Verkehrs­si­cherheit berufen. Aber auch auf die „Ordnung des Verkehrs“, die meist synonym mit der Leich­tigkeit des Verkehrs umschrieben wird? Nun, das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt hat dazu schon einmal eindeutig Stellung bezogen. In dem bald 10 Jahre alten Urteil ging es um die Radweg­be­nut­zungs­pflicht, die durch ein entspre­chendes Verkehrs­zeichen für Radwege angeordnet wird. Darin würde zugleich das Verbot liegen, als Fahrrad­fahrer die Fahrbahn zu benutzen. Daher sei durch das Schild die Leich­tigkeit des Fahrrad­ver­kehrs eingeschränkt.

Daraus folgt, dass bei der Verteilung des öffent­lichen Verkehrs­raums jede Einschränkung für eine Verkehrsart zugleich eine Ermög­li­chung für eine andere Verkehrsart bedeuten kann: Was die Leich­tigkeit des Kfz-Verkehrs fördert, kann die Leich­tigkeit für den Fahrrad­verkehr einschränken. Umgekehrt dürfte es möglich sein, die Berliner Popup-Radwege, die zunächst mit einem pande­mie­be­dingte Mehrbedarf an Radin­fra­struktur gerecht­fertigt wurden, genau auf diese Weise rechts­sicher zu begründen: Dass die Leich­tigkeit des Radver­kehrs die Einrichtung der geschützten Radwege auf zuvor von Kfz genutzten Fahrbahnen erfordert. Sowohl das Verwal­tungs­ge­richt Berlin als auch das Oberver­wal­tungs­ge­richt Berlin-Brandenburg hatten die Einrichtung der Radwege dagegen ausschließlich unter Aspekten der Verkehrs­si­cherheit betrachtet. Wir berich­teten. Fahrrad­verkehr ist auch im Bewusstsein von Verwal­tungs­richtern immer noch nicht ausrei­chend als „Verkehr“ verankert (Olaf Dilling).

2020-11-11T21:17:55+01:0011. November 2020|Verkehr|

Temporäre Radwege

Die Bürger­meis­terin der kolum­bia­ni­schen Haupt­stadt Bogotá, Claudia López, hat es vorge­macht. Bereits Mitte März hat sie verfügt, dass in der Anden­me­tropole vorüber­gehend 117 Kilometer Fahrradwege einge­richtet werden. Dadurch sollte zum einen der ÖPNV mit seinem erheb­lichen Anste­ckungs­risiko während der Corona-Krise entlastet werden. Zum anderen sollte vermieden werden, dass das Gesund­heits­system noch zusätzlich mit Verkehrs­un­fällen belastet wird. In der Folge sind weltweit viele andere Städte, wie New York, Paris, Wien  gefolgt. Nicht alle mit tempo­rären Radwegen. Manche haben auch Straßen für Pkws gesperrt, um sie Fußgängern zur Verfügung zu stellen.

In Deutschland hat der Bezirk Kreuzberg-Fried­richshain in Berlin temporäre Radver­kehrs­an­lagen einge­richtet. Nicht nur zur Entlastung des ÖPNV und des Gesund­heits­systems, sondern auch zugunsten des Infek­ti­ons­schutzes: Tatsächlich stellen sich nämlich die Probleme bei der Einhaltung der Abstands­regeln, auf die wir bereits im Zusam­menhang mit dem Fußverkehr hinge­wiesen haben, auch in Bezug auf Fahrrad­verkehr. In einem Handbuch, das die Erfah­rungen aus Kreuzberg-Fried­richshain an andere Kommunen weitergibt, wird vorge­rechnet, dass zur Einhaltung der Abstände die Regel­breite der Radwege zu Zeiten von Corona mindestens 3 m betragen soll. Vor Corona wurden 2,5 m als ausrei­chend angesehen, um sicher neben­ein­ander oder anein­ander vorbeizufahren.

Die Einrichtung von Radwegen, Fahrrad­straßen oder Schutz­streifen für Radfahrer bedarf, anders als andere Verkehrs­zeichen und Verkehrs­ein­rich­tungen nach § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 1 – 3 StVO keiner beson­deren örtlichen Gefah­renlage, die über das allge­meine Risiko erheblich hinausgeht. Wegen des Infek­ti­ons­schutzes ist die Einrichtung ausrei­chend breiter Fahrradwege zudem aus Gründen der Gefah­ren­abwehr nötig. In Kreuzberg wurde daher die Notwen­digkeit erkannt, temporäre Radwege durch Sperrung von Fahrspuren für Kfz im stark beschleu­nigten Verfahren einzu­richten (Olaf Dilling).

Falls Sie sich für die aktuelle Reform der StVO – insbe­sondere im Kontext der Verkehrs­planung in der Corona-Krise – inter­es­sieren, bieten wir Ihnen ein Webinar an, zu dem Sie sich hier anmelden können.

 

2020-04-29T21:47:57+02:0029. April 2020|Verkehr, Verwaltungsrecht|