Heißluftballons über “faktischem” Vogelschutzgebiet

Auch wenn die norddeutsche Tiefebene manchen langweilig erscheint, hat die Weite doch ihre Reize. Jedenfalls für Ballonfahrer, die an einem lauen Sommerabend über die Weser und das Nahe gelegene Steinhuder Meer gondeln. Die untere Naturschutzbehörde hat ihnen diesen Spaß jedoch vor zwei Jahren zumindest in Teilbereichen vergällt: Ein Naturschutzbeauftragter hatte nämlich beobachtet, dass die in einem europäischen Vogelschutzgebiet rastenden Zugvögel panisch die Flucht ergreifen, wenn sich ein Ballon nähert. Daraufhin hat die Behörde dem gewerbsmäßigen Anbieter von Ballonfahrten das Überfliegen des Gebietes in einem Umkreis von 500 m untersagt.

Die Klage des Anbieters der Ballonfahrten vor dem Verwaltungsgericht (VG) Hannover blieb ohne Erfolg. Denn es handelt es sich bei dem Gebiet um ein sogenanntes “faktisches” Vogelschutzgebiet. Damit ist gemeint, dass das Gebiet auch ohne formelle Unterschutzstellung durch die Landesregierung einen Schutzstatus nach europäischem Recht genießt. Es hätte aber eigentlich aufgrund seiner Bedeutung und der dort vorkommenden Arten nach Artikel 4 Abs. 1 Unterabsatz 3 der Europäischen Vogelschutzrichtlinie eigentlich hätte unter Schutz gestellt werden müssen. Die Behörde durfte nach Auffassung des Gerichts – und gedeckt von der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs und Bundesverwaltungsgerichts – daher nach Artikel 4 Abs. 4 der Richtlinie vorläufige Maßnahmen ergreifen.

Die Ballonfahrer wurden insofern darauf verwiesen, entweder andere Startplätze zu benutzen. Alternativ können sie auch durch eine entsprechend aufwändige Verträglichkeitsprüfung die Unbedenklichkeit der von der Behörde angenommenen Störwirkungen nachweisen, insbesondere Schattenwurf der Silhouette sowie die Geräuschentwicklung durch die Befeuerung des Heißluftballons (Olaf Dilling).

2019-11-21T14:00:41+01:0021. November 2019|Naturschutz, Sport|

Emissionshandel: Zu den Voraussetzungen einer Kapazitätsverringerung

Den Regelungen über Kapazitätsverringerungen sowie ganz oder teilweise stattfindende Betriebseinstellungen in der laufenden dritten Handelsperiode des Emissionshandels von 2013 bis 2020 im 4. Abschnitt der Zuteilungsverordnung 2020 wird voraussichtlich niemand eine Träne nachweinen: Sie gehören zu den kompliziertesten Regelungen, die das Emissionshandelsrecht jemals hervorgebracht hat. So nachvollziehbar die Motivation ist, nach der niemand 2014 zugeteilte Emissionsberechtigungen behalten soll, die er z. B. 2019 oder 2020 nicht mehr braucht: Der Mechanismus, den die Europäische Kommission vorgegeben hat, ist so komplex, dass es für Anlagenbetreiber oftmals kaum möglich ist, die Anzahl von Emissionsberechtigungen auch nur grob abzuschätzen, die ihnen nach Veränderungen der Anlage bzw. Verringerung der Anlagenauslastung noch bleiben.

Doch die Regelungen über die Kürzung der Zuteilung nach baulichen Verkleinerungen emissionshandelspflichtiger Anlagen sind nicht nur schwer zu berechnen.  Auch ihre Anwendung ist umstritten. Eine der strittigen Rechtsfragen hat das Verwaltungsgericht (VG) Berlin am 5. September 2019 nun immerhin zugunsten der Betreiberseite entschieden (10 K 372.17).

Im zugrunde liegenden Sachverhalt geht es um ein Industriekraftwerk, das 2014 eine Zuteilung erhalten hat. Im Zuteilungsantrag hatte die Betreiberin – wie alle Anlagenbetreiber – die “installierte Anfangskapazität” angegeben. Hinter diesem Begriff verbirgt sich abweichend vom üblichen Sprachgebrauch der Durchschnitt der zwei höchsten Monatsproduktionsmengen in den Kalendermonaten im Zeitraum vom 1. Januar 2005 bis 31. Dezember 2008, hochgerechnet auf ein Kalenderjahr, § 4 Abs. 1 ZuV 2020. Aus dieser Definition folgt, dass die emissionshandelsrechtliche “installierte Anfangskapazität” in aller Regel deutlich niedriger ist als die “echte” Anlagenkapazität, also das rechtliche und technische Können.

2014 baute die Anlagenbetreiberin die Anlage um. Ihre technische Kapazität sank deutlich. Die neue technische Kapazität unterschritt aber dabei nicht die “installierte Anfangskapazität” nach § 4 Abs. 1 und 4 ZuV 2020. Auch die Auslastung sank nicht, weil die Anlagenbetreiberin nur ohnehin nicht genutzte Überkapazitäten abgebaut hatte.

Die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) kürzte die Anlagenzuteilung gleichwohl basierend auf § 19 ZuV 2020 und wies auch den gegen die Kürzung der Zuteilung eingelegten Widerspruch zurück.

Diese Kürzung der Zuteilung hob das VG Berlin nun auf. Nach Ansicht der Richter liegt keine Kapazitätsverringerung nach § 2 Nr. 25 ZuV 2020 vor. Die Verkleinerung der Anlage im technischen Sinne könne nämlich schon im Ansatz keine Verringerung der installierten Anfangskapazität auslösen, wenn – wie hier – die neue technische Kapazität immer noch über der installierten Anfangskapazität liegt. Die Behörde durfte deswegen die Zuteilung nicht beschneiden.

Interessantes prozessrechtliches Detail am Rande: Rein nach deutschem Recht wäre ein solches Klagebegehren per Anfechtungsklage gegen den Kapazitätsverringerungsbescheid zu verfolgen. Weil aber die Europäische Kommission seit 2013 notwendigerweise mitwirken muss, wenn Zuteilungen geändert werden (bzw. wie hier eine Änderung rückabgewickelt werden soll), musste das Gericht die DEHSt verpflichten, neu zuzuteilen, und zwar an die Bedingung geknüpft, dass die Kommission dem zustimmt.

Sie fürchten eine Kürzung Ihrer Zuteilung von Emissionsberechtigungen? Sprechen Sie uns gern an, wir prüfen die Rechtslage vorab, begleiten von Anfang an im Verfahren und verfolgen die notwendige Beschleunigung.

2019-10-30T23:14:41+01:0030. Oktober 2019|Emissionshandel|

Baumaschinen, Bagger, Walzen und Kräne. Alles neu durch die NRMM-Verordnung?

Seit dem 1. Januar 2019 müssen Motoren für zahlreiche Baumaschinen, Binnenschiffe, Handrasenmäher und ähnliche mobile Maschinen neue Emissionsgrenzwerte einhalten. Grund dafür ist die 2016 erlassene Verordnung EU 2016/1628 mit der die Umweltwirkungen der Motoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen (Non-Road Mobile Machines – NRMM) reguliert werden. Dies ist insofern interessant, als in aktuellen öffentlichen Diskussionen über Luftreinhaltung und Verkehr der Hinweis auf die Binnenschifffahrt nicht fehlen darf. Allerdings werden dabei oft Äpfel mit Birnen verglichen. Folgende Fragen helfen, die Diskussion sinnvoll zu strukturieren:

  • Wie groß ist der Beitrag von Binnenschiffen und Baumaschinen zu den aktuellen Defiziten der Luftqualität tatsächlich?
  • Hilft die neue NRMM-Verordnung der EU insofern weiter?
  • Was für Maßnahmen stünden deutschen Ländern und Kommunen zur Verfügung, um Emissionen durch mobile Maschinen zu begrenzen?

Zunächst müssen unterschiedliche Schadstoffe, Feinstaub und Stickstoffoxide (NOx), auseinandergehalten werden. Beide Schadstoffgruppen sind im Visier, wenn es um die Einhaltung der Luftqualitätsrichtlinie geht. Richtig ist, dass von mobilen Maschinen oft eine hohe Feinstaubbelastung ausgeht. Allerdings hat sich der Fokus in den letzten Jahren von der Feinstaubproblematik hin zum den Stickstoffoxiden verschoben, da der Feinstaub erfolgreich mit Partikelfiltern reduziert wurde. In deutschen Städten werden daher aktuell am häufigsten die NOx-Grenzwerte gerissen.

Weiterhin muss zwischen Hintergrundbelastung und hohen Konzentrationsspitzen an Belastungsschwerpunkten unterschieden werden. Und wenn irgendwo fernab menschlicher Behausungen auf einer Binnenschifffahrtsstraße Schadstoffe freigesetzt werden, ist das nicht primär ein Gesundheits-, sondern ein Umweltproblem. Für die Gesundheit ist dagegen vor allem entscheidend, was für Schadstoffe in unseren Städten freigesetzt werden. Hier spielen Binnenschiffe und Baumaschinen eine Rolle, allerdings lokal beschränkt auf Baustellen und die Uferbereiche von Häfen und Schifffahrtsstraßen. Laut einer Studie der Bundesanstalt für Gewässerkunde nimmt die Schadstoffkonzentration durch Emissionen von Binnenschiffen in Entfernung vom Ufer sehr schnell ab, so dass Binnenschiffe keinen deutlichen Einfluss auf die hohe NO2-Belastung in Innenstädten haben. Bei NOx sind weiterhin der Kfz-Verkehr und insbesondere die Diesel-Pkw für die hohen Konzentrationen in Innenstädten verantwortlich.

Die neue NRMM-Verordnung der EU bringt einige Verbesserungen hinsichtlich der Emissionswerte, allerdings wird dabei der Bestand ausgeklammert. Das ist wegen der teilweise sehr langen Lebensdauer von Motoren von Binnenschiffen ein Problem. Gerade angesichts der hohen Feinstaubbelastung durch Baumaschinen wäre auch eine Regulierung älterer Baumaschinen wünschenswert.

Die Emissionsgrenzwerte auf den Bestand auszudehnen steht aber nicht für Deutschland – und schon gar nicht für die Bundesländer – zur Debatte, da die europaweit vereinheitlichte Binnenmarktregulierung keine Möglichkeit lässt, die Emissionsgrenzwerte auf nationaler Ebene weiter zu senken. Was allerdings theoretisch möglich wäre, sind Einschränkungen für ältere Baumaschinen mit besonders starken Feinstaubemissionen in den Umweltzonen der Städte. Voraussetzung dafür wäre jedoch eine deutschlandweite (oder besser noch europaweite) Kennzeichnung ähnlich der Euro Schadstoffklassen und eine entsprechende Ergänzung der 35. Bundesimmissionsschutzverordnung.

2019-01-07T11:26:56+01:007. Januar 2019|Allgemein, Umwelt, Verkehr|