Der zähe Kampf um den öffent­lichen Raum

Der größte Teil des öffent­lichen Raums in Deutschland ist als Straßen und Plätze dem Verkehr gewidmet. In diesem Rahmen ist die Gestaltung ganz stark auf Verkehrs­ziele eingeengt. Dies ergibt sich aus dem Straßen­ver­kehrs­recht, das Einschrän­kungen des fließenden Verkehrs im Grundsatz von der Verfolgung verkehrs­in­terner Ziele abhängig macht. Insofern wurden die Spiel­räume der Verwaltung, insbe­sondere der Kommunen bei der Planung ihrer örtlichen Angele­gen­heiten stark einge­schränkt. Inbesondere durch die sogenannte Schil­der­wald­no­velle, die in der Regel eine quali­fi­zierte Gefah­renlage für Anord­nungen für den fließenden Verkehr voraussetzt.

An der Orien­tierung an Verkehrs­zwecken haben auch die viele Reformen der StVO kaum etwas geändert. Zwar wurde ein inzwi­schen zunehmend unüber­sicht­licher Katalog von Ausnahmen einge­führt. Die Begründung vieler dieser Ausnahmen ist jedoch weiterhin auf Gefahren der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs beschränkt. Statt einer quali­fi­zierten Gefah­renlage wird nun lediglich eine einfache Gefah­renlage gefordert.

Für viele Behörden und manche Gerichte wird in der Praxis kaum zwischen der einfachen und quali­fi­zierten Gefah­renlage diffe­ren­ziert. In beiden Fällen werden „objektive“ Daten gefordert, um die Maßnahme zu begründen. Beispiele sind etwa eine Geschwin­dig­keitbe­grenzung auf Tempo 30 vor einer Schule oder ein Verkehrs­versuch mit Umwandlung einer Fahrspur des Innen­stadt­rings in einen beidseitige Radfahr­streifen ist.

Bei der Schule wären wir – unter Verweis auf die Gesetz­ge­bungs­ma­te­rialien – der Auffassung, dass bereits der Zugang von der Schule zur Straße eine Gefahr begründet. Eine weitere detail­lierte Begründung der Geschwin­dig­keits­be­grenzung ist aufgrund der Ausnahme nicht nötig. Lediglich ausnahms­weise können örtliche Gegeben­heiten wie Linen­busse oder prognos­ti­zierte Ausweich­ver­kehre eine andere Entscheidung begründen. Landrats­ämter in der oberbaye­ri­schen Provinz sehen das mitunter anders: Sie wollen „Blut sehen“, gefordert sind also bereits geschehene Unfälle, die sich in der Unfall­sta­tistik als beson­derer Gefah­ren­schwer­punkt nieder­ge­schlagen haben.

Was den Verkehrs­versuch angeht, hat das VG Gießen in einem Eilver­fahren darauf beharrt, dass die Stadt für die Einrichtung eines neuen Radwegs auf einem bishe­rigen Kfz-Fahrstreifen eine Gefahr für Ordnung und Sicherheit des Verkehrs begründen muss. Tatsächlich ist das nach aktueller Rechtslage noch der Fall. Aller­dings sollten die Anfor­de­rungen an die Begründung nicht überspannt werden. Immerhin geht es um einen Versuch, bei dem erst heraus­ge­funden werden soll, ob eine dauer­hafte Sperrung sinnvoll und gerecht­fertigt wäre. Die Stadt Gießen könnte insofern in ihrer Beschwerde beim Verwal­tungs­ge­richtshof weitere straßen­ver­kehrs­be­zogene Gründe, also Gefahren für die Sicherheit des Verkehrs oder einen hohen Bedarf für den Radweg, nachliefern und hat dann gute Chancen, dass der VGH die Entscheidung revidiert.

Aller­dings geht es der Stadt auch um Klima­schutz und um plane­rische Aspekte. Diese Gründe für die Einrichtung des Fahrradwegs in Gießen sind bisher nicht zulässig. Mögli­cher­weise wird eine lang erwartete Reform der StVO diese Gründe für die Einrichtung von Fahrrad­in­fra­struktur erlauben und Kommunen so mehr Spiel­räume verschaffen. Aller­dings gibt es dafür erst einen ersten Entwurf vom Verkehrs­min­s­terium, der noch im Ressort und mit dem Bundesrat abgestimmt werden muss.

Das Straßen­ver­kehrs­recht würde dann ein Stück weit für weitere Aspekte geöffnet, am grund­sätz­lichen Regel-Ausnahme-Verhältnis zwischen verkehrs­be­zo­genen Gründen und anderen relevanten Belangen des öffent­lichen Raums wird auch diese Reform nichts ändern. (Olaf Dilling)

2023-07-13T14:47:46+02:0013. Juli 2023|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Kein Eilrechts­schutz gegen erledigte polizei­liche Maßnahme

Vor in paar Wochen kursierten mehrere Videos von Blockaden der Letzten Generation, bei denen die Polizei Aktivisten Schmerz­griffe androhte und sie beim Wegtragen dann auch angewendet hat. Die Anwendung der Schmerz­griffe ist juris­tisch umstritten.

Während manche Verwal­tungs­rechtler, etwa der Jurapro­fessor Joachim Wieland, der Meinung sind, dass diese Maßnahme gegen den Grundsatz der Verhält­nis­mä­ßigkeit verstößt, wenn auch einfaches Wegtragen ohne Zufügung von Schmerzen möglich wäre. Andere, wie etwa der Bayreuther Professor Möstl, meinen, dass durchaus Situa­tionen denkbar sind, in denen die Anwendung der Schmerz­griffe notwendig und dann auch rechtlich zulässig sind.

Obwohl die Maßnahmen mehrfach angewandt worden sind, hat das Verwal­tungs­ge­richt Berlin eine recht­liche Klärung dieser Streit­frage in einem Eilver­fahren abgelehnt. Denn wenn eine Maßnahme die erledigt ist, kann ihre Rechts­wid­rigkeit nur noch in einem Haupt­sa­che­ver­fahren geklärt werden.

Eine Ausnahme besteht nur, bei einer konkreten Wieder­ho­lungs­gefahr. Dafür sah das Gericht jedoch keinen Anlass. Aus Sicht des Gerichts sei es weiterhin die Regel, dass die Polizei Aktivisten von der Straße wegtragen würde, ohne darüber hinaus Schmerzen zu verur­sachen. Eine konkrete Wieder­ho­lungs­gefahr sei daher nicht gegeben. Angesichts der Tatsache, dass die Polizei Berlin die Anwendung von Schmerz­griffen im Kontext der Klima­pro­teste als recht­mäßig einschätzt, ist diese Auffassung wenig überzeugend. (Olaf Dilling)

2023-05-15T18:52:38+02:0015. Mai 2023|Rechtsprechung, Verwaltungsrecht|

Hamburg-Ottensen: Eilver­fahren gegen straßen­recht­liche Entwidmung erfolglos

Wir hatten an dieser Stelle schon einmal den Unter­schied zwischen Straßen­recht und Straßen­ver­kehrs­recht anhand eines erfolg­reichen Eilver­fahrens gegen das Projekt „Ottensen macht Platz“ erläutert: Dort war eine Fußgän­gerzone im Rahmen eines Verkehrs­ver­suchs einge­richtet worden. Da dies nur aufgrund straßen­ver­kehrs­recht­licher Anord­nungen erfolgte, galten (noch vor der entspre­chenden Privi­le­gierung von Verkehrs­ver­suchen in der StVO) die strengen Anfor­de­rungen des § 45 StVO für Verkehrsbeschränkungen.

Aller­dings war das noch nicht das Ende der Geschichte, denn trotz des Scheitern des Verkehrs­ver­suchs vor Gericht hat der Stadt­be­zirksrat die Teilent­widmung der entspre­chenden Straßen in Ottendorf beschlossen. Das heißt, dass die Straße, die vorher auch für den Kraft­fahr­zeug­verkehr gewidmet war, nunmehr nur noch als Fußgän­gerzone dienen sollte. Auch hiergegen wurde wieder ein Eilver­fahren in Form eines Antrags auf Wieder­her­stellung der aufschie­benden Wirkung eines Wider­spruchs angestrengt. Die Antrag­steller hatten die einmo­natige Einwen­dungs­frist versäumt, die das Hambur­gische Straßen- und Wegerecht im Fall einer Entwidmung in § 7 Abs. 2 Satz 2 Hambur­gi­sches Wegegesetz (HWG) einräumt.

Dennoch hat das Verwal­tungs­ge­richt Hamburg auch in der Sache zu den – an sich präklu­dierten – Argumenten der Antrag­steller Stellung genommen. Diese hatten zum einen vorge­bracht, dass keine aus der Verkehrs­si­cherheit resul­tie­renden Gründe existieren würden, die Fußgän­gerzone einzu­richten. Zum anderen hatten sie behauptet, dass durch Straßen­cafés und die Umwandlung von Stell­plätze in Aufent­halts­flächen sich eine erheb­liche Lärmbe­läs­tigung für die Anwohner ergeben würde. Das Gericht hat daraufhin klarge­stellt, dass für die straßen­recht­liche Entwidmung der Straße auch städte­bau­liche Gründe sprechen könnten: Genannt werden namentlich „die Entlastung von Durch­gangs­verkehr, die Schaffung und Verbes­serung der Aufent­halts­qua­lität, die Stärkung der urbanen Funktion der Innen­stadtlage, die Vermeidung von Lärm und Abgasen, die Schaffung von Freiflächen und die Förderung des kultu­rellen und gesell­schaft­lichen Lebens in der Innenstadt“.

Zu der befürch­teten Lärmbe­läs­tigung nimmt das Gericht auch Stellung und bemerkt lakonisch, dass „die Annahme eines erhöhten Perso­nen­auf­kommens und damit
verbun­dener Gespräche“ nicht als unrea­lis­tisch erschienen. Da aber Verkehrslärm auf einer Dezibel-Skala mit ca. 70 Dezibel regel­mäßig als lauter einge­stuft würde, als normale Gespräche mit etwa 50–60 Dezibel, sei dies aber letztlich kein Grund, den Fußgän­ger­be­reich nicht einzu­richten. Einmal mehr zeigt der Fall, dass das Straßen­recht bessere Möglich­keiten als das Straßen­ver­kehrs­recht bietet, den öffent­lichen Raum unter einer Vielzahl öffent­licher Gesichts­punkte zu gestalten. (Olaf Dilling)

2023-01-06T09:50:52+01:006. Januar 2023|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|