Neue Grenzwerte für große Anlagen: Der Kabinettsbeschluss zur 13. BImSchV

2017 hat die EU-Kommission mit dem Durchführungsbeschlusses (EU) 2017/1442 und dem Durchführungsbeschlusses (EU) 2017/2117 neue Schlussfolgerungen zu den besten verfügbaren Techniken (BVT) nach der Großfeuerungsrichtlinie getroffen. Weniger vornehm ausgedrückt: Brüssel hat neue Grenzwerte für Großkraftwerke, Gasturbinen und Verbrennungsmotoren mit mehr als 50 MW FWL, insbesondere sind scharfe Emissionsgrenzwerte für Schwefeldioxid, Stickoxide, Quecksilber und Feinstaub vorgesehen.

Diese neuen Vorgaben muss die Bundesrepublik an sich innerhalb eines Jahres umsetzen, wie sich aus § 7 Abs. 1a Nr. 1 des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) ergibt. Doch die Anpassung der 13. und der 17. BImSchV hat nicht fristgerecht funktioniert: Statt 2018 wird nun wohl erst 2021 das deutsche Recht angepasst. Nach vier Jahren wären ansonsten die neuen Grenzwerte auch so umzusetzen gewesen. Grund für die Verzögerung war angeblich die Kohlekommission.

Nun aber liegt nach einem umstrittenen Referentenentwurf aus dem Sommer immerhin der Kabinettsbeschluss vor. Dieser enthält eine Vielzahl neuer Detailregelungen, die sich teilweise aus einer veränderten Systematik auch in Hinblick auf den Kreis der erfassten Anlagen ergeben. Neben diesen Regelungen, die viel Aufmerksamkeit im Detail erfordern, bilden die novellierten Grenzwerte für Stickoxide, Methan, Staub, CO, Formaldehyd und Schwefeldioxid das Herzstück der Neuregelung.

Gegenüber dem Entwurf vom Sommer gibt es auch inhaltlich noch Änderungen. Bei Methan wurden die Regelungen noch einmal angepasst und entlang der technischen Gegebenheiten bei Motoranlagen differenziert und zum Teil angehoben. Die verbreitete Kritik, die neuen Werte seien nur im Volllastbetrieb realistisch, wurde aufgenommen und ausdrücklich klargestellt, dass der Wert auch nur in Volllast gilt. Anspruchsvoll, aber mit dem Kohleaustsiegspfad harmonisiert, sind nun die Neuerungen beim Quecksilber: Der Tagesmittelwert für Quecksilberemissionen wird von 30 Mikrogramm auf 20 Mikrogramm pro m3 im Abgasstrom sinken, auch weitere Anpassungen an den Stand der Technik werden von den Betreibern verlangt. Nun muss noch der Bundesrat und der Bundestag zustimmen (Miriam Vollmer).

2020-12-16T16:33:21+01:0016. Dezember 2020|Energiepolitik, Immissionsschutzrecht, Industrie, Umwelt, Verwaltungsrecht|

Auf Pfaden des Gewohnheitsrechts

Ehrlich gesagt kommen bei Recherchen manchmal Fälle zu Tage, die eine romantische Ader wecken: Uralte, halbvergessene Rechtsinstitute, die vermutlich von Anwälten in der Provinz aus alten staubigen Folianten gekramt werden mussten – und dann, mit einer Portion Bauernschläue angewandt, manchmal ganz moderne Rechtsansprüche zu Fall bringen können.

So zum Beispiel ein Fall des Bundesverfassungsgerichts, in dem es um die Ansprüche eines Grundstückseigentümers geht, einen sogenannten „Allmendpfad“ im Südschwarzwald zu blockieren. Wo doch eigentlich jeder wissen müsste, dass die Allmende der kommunale Gemeinbesitz war, der im Prinzip allen im Dorf auf den zugehörigen Angern und Bergwiesen zur freien Verfügung stand.

Das örtliche Verwaltungsgericht hatte zunächst schon zu Gunsten des Privateigentümers entschieden. Dann aber, „deus ex machina“, das mehr oder weniger in Ehren ergraute Rechtsinstitut, das dem Eigentümer vom Oberverwaltungsgericht entgegengehalten wurde: die sogenannte „unvordenkliche Verjährung“ des alten badischen Rechts. Etwas vereinfacht: Der Weg ist öffentlich. Es war schon immer so, seit sich Menschen erinnern können. Und tatsächlich fanden sich alte Anwohnerinnen, die vor Gericht die Nutzung des Weges zu ihrer Kindheit bezeugen konnten.

Nun bestehen gute Gründe, solche alten Gewohnheitsrechte nicht immer in Ehren zu halten. Denn Recht wandelt sich und wird im demokratischen Rechtsstaat auch verändert, an neue Lebensbedingungen und sich wandelnde Werte angepasst. Zudem ist es nicht sinnvoll, alle Fragen der lokalen Gemeinschaft immer auch im lokalen Kontext zu entscheiden. Jedenfalls, wenn Rechte von Minderheiten oder der übergreifenden Gemeinschaft betroffen sind: Möglicherweise wäre die Sklaverei in den USA nie abgeschafft worden, wenn die Entscheidung nicht in Washington, sondern in Montgomery, der vorübergehenden Hauptstadt der Konföderierten, entschieden worden wäre.

Aber es gibt eben auch Konstanten. Dass es sinnvoll ist, wenn es öffentliche, allen zugängliche Wege gibt und sie auch erhalten bleiben. Und dass die Naturschönheiten des Schwarzwaldes nicht nur privaten Eigentümern zur Verfügung stehen. Letztlich hängt dies aber nicht nur an den alten, unvordenklichen Rechten, sondern auch daran, dass die Legislative in Baden-Württemberg ihre Anwendung im Straßenrecht nicht ausgeschlossen hat. In den ersten Jahrzehnten der Nachkriegszeit wurden sie sogar ausdrücklich anerkannt. Und dadurch seien die alten öffentlichen Wege auch ohne formelle Widmung in die neue Rechtsordnung übernommen worden. Zumindest mangels solcher ausdrücklicher Widmungen oder anderslautender Gesetzgebung können alte Rechte weiterhin manchmal zum Zuge kommen. Und das ist dann vielleicht auch ganz gut so (Olaf Dilling).

2020-12-17T11:52:17+01:0015. Dezember 2020|Allgemein, Verkehr, Verwaltungsrecht|

“Teuer, teurer, Scheuer”: Reform der Bundesfernstraßenverwaltung

Privatisierungen, so die Idee, sollen den Staat von unnötiger Bürokratie und finanziellen Belastungen befreien. Zugleich soll die Aufgabenerfüllung effizienter werden, so dass mit jedem investierten Euro mehr von den (vormals) staatlichen Aufgaben erfüllt werden kann. Dass diese Idee sich im Bereich der Daseinsvorsorge nur bedingt bewährt hat, demonstrieren viele Beispiele seit den Hochzeiten des Thatcherismus zu Anfang der 1980er. Oft wurden hier über kurzfristigen Profiten nämlich langfristige Investitionen in Infrastruktur vernachlässigt.

Aber nun zum eigentlichen Thema, der Reform der Bundesfernstraßenverwaltung.  Genau gesagt soll sich vor allem die Verwaltung der Bundesautobahn u.a. nach Änderung des Art. 90 Grundgesetz (GG) ändern. Schon zum Ende diesen Jahres sollen die neuen Strukturen greifen, auch wenn offenbar noch nicht alle Details geklärt sind.

Die Reform führt zunächst einmal zu einer Zentralisierung. Die bisher in den Händen der Länder liegende Auftragsverwaltung der Bundesautobahnen wurde nämlich per Verfassungsänderung dem Bund übertragen. Dafür wird in Leipzig ab 01.01.2021 das neue Fernstraßen-Bundesamt entstehen.

Neben der Zentralisierung beim Bund geht es aber auch um eine – wenn auch entschärfte – Privatisierung: Der Bund darf sich bei der Erledigung seiner neuen Aufgaben nämlich auch der Formen des Privatrechts bedienen. Praktisch ist das die inzwischen vom Verkehrsministerium gegründete Gesellschaft namens “Die Autobahn GmbH des Bundes”. Dabei ist aber eine vollwertige Privatisierung u.a. auf Betreiben des Koalitionspartners SPD, ausgeschlossen worden. Das heißt, dass in Art. 90 Abs. 2 Satz 3 GG nun festgelegt ist, dass die Gesellschaft im unveräußerlichen Eigentum des Bundes steht.

Außerdem ist geplant, die Autobahn GmbH mit der DEGES, der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH, zu verschmelzen. Diese Gesellschaft wurde nach der Wiedervereinigung gegründet, um für die Bundesländern Aufgaben der Bundesfernstraßenverwaltung wahrzunehmen. Da sie weiterhin Aufgaben der Länder wahrnehmen wird, kommt es hier zu einer Mischverwaltung. Insofern bestehen Zweifel an der Verfassungsmäßigkeit der Konstruktion, die u.a. im Rahmen einer kleinen Anfrage der Grünen an die Bundesregierung im Bundestag thematisiert wurden. Dazu hatte das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur Anfang diesen Jahres ein Rechtsgutachten durch KPMG erstellen lassen.

Welche Vorteile gibt es also, wenn die Privatisierung ohnehin nur die Form betrifft? Nun, offenbar verspricht sich die Regierung davon, dass private Angestellte ihre Aufgaben effizienter verrichten als Beamte, da sie durch finanzielle Anreize besser zu steuern sind. Allerdings schlägt sich das aktuell auch in entsprechend hohen Gehältern nieder. Denn die Beamtinnen und Beamten der bisherigen Landesverwaltungen wären schlecht beraten, wenn sie sich ihren Statusverlust beim Wechsel in die Privatwirtschaft nicht entsprechend hoch bezahlen ließen. Dazu kommen – wie im Verkehrsressort keine Neuigkeit – hoch bezahlte Gutachten von externen Experten.

Insgesamt laufen die Kosten der Reform so sehr aus dem Ruder und die Umsetzung hinkt dem Zeitplan bereits so weit hinterher, so dass im Tagesspiegel schon von einem zweiten “BER” die Rede ist. Mit anderen Worten, Privatisierungen mögen zwar, wenn sie gut gemacht sind, das Potential zu Einsparungen und effizienter Aufgabenbewältigung haben. Aber sie bergen auch das Risiko, dass viel Geld ausgegeben wird, das am Ende doch nicht dem öffentlichen Wohl zu Gute kommt (Olaf Dilling).

 

2020-12-10T23:20:13+01:0010. Dezember 2020|Allgemein, Verkehr, Verwaltungsrecht|