Hier twittert der Betriebsrat… Arbeit­neh­mer­mit­be­stimmung und Social Media

Twitter gehört inzwi­schen zum Standard der Unter­neh­mens­kom­mu­ni­kation. Gerade für Dienst­leister ergeben sich inter­es­sante Werbe­mög­lich­keiten durch einen direkten Draht zur Presse, politi­schen Akteuren und nicht zuletzt zu den Kundinnen und Kunden. Aber dürfen Sie Twitter als Arbeit­geber überhaupt nutzen – oder müssen Sie vorher Ihren Betriebsrat fragen? Das Landes­ar­beits­ge­richt Hamburg hat kürzlich entschieden: Sie müssen. Das ist erstmal erklä­rungs­be­dürftig. Denn inwiefern sind die Arbeit­nehmer davon betroffen, wenn sie sich für die Werbung und Unter­neh­mens­kom­mu­ni­kation neue Wege erschließen?

Tatsächlich geht es in § 87 Betriebs­ver­fas­sungs­gesetz (BetrVG) um technische Einrich­tungen, die zum Überwachen des Verhaltens oder der Leistung von Arbeit­nehmern bestimmt sind. Da fallen einem Stech­uhren oder Video­über­wa­chung ein. Dass es sich bei Twitter aber ebenfalls um so eine Einrichtung handelt, scheint zunächst eher fern zu liegen. Denn es geht ja offen­sichtlich bei Twitter nicht primär darum, Arbeit­nehmer zu überwachen.

Aller­dings hatte das Bundes­ar­beits­ge­richt schon 2016 entschieden, dass ein Account im sozialen Netzwerk Facebook dem Arbeit­geber zur Überwa­chung seiner Arbeit­nehmer dienen kann. Kunden könnten nämlich die inter­ak­tiven Möglich­keiten für Rückmel­dungen auf dem Account des Unter­nehmens für Kritik an seinen Arbeit­nehmern nutzen. Diese wiederum könne der Arbeit­geber einsehen. Deshalb sei die Mitbe­stimmung des Betriebs­rates geboten.

Solche inter­ak­tiven Möglich­keiten, die sich nicht abstellen lassen, bietet nicht nur Facebook mit der Kommen­tar­funktion, sondern auch Twitter mit dem Antworten. Insofern ist es nach der Recht­spre­chung des BAG in gewisser Weise konse­quent, auch bezüglich Twitter ein Mitbe­stim­mungs­recht anzunehmen. Vollkommen zwingend ist es aus unserer Sicht jedoch nicht: Schließlich haben Facebook und Twitter andere Funktionen. Während Facebook sich tatsächlich oft an einzelne Kunden richtet und zur direkten Kommu­ni­kation führt, ist der Benut­zer­kreis von Twitter viel kleiner und richtet sich eher an insti­tu­tio­nelle Akteure und Multi­pli­ka­toren. Insofern ist es auch weniger wahrscheinlich, dass einzelne Kunden bei Twitter einzelne Arbeit­nehmer anschwärzen. Der Arbeit­geber, im konkreten Fall handelt es sich um ein Multiplex-Kino, hat insofern auch Revision eingelegt und das Verfahren zu Twitter ist zur Zeit beim BAG anhängig (Akten­zeichen 1 ABR 40/18).

Wie dem auch sei: Was passiert, wenn der laut Recht­spre­chung der Arbeits­ge­richte nun mitbe­stim­mungs­be­rech­tigte Betriebsrat der Nutzung von Twitter wider­spricht und keine Einigung möglich ist? Dann entscheidet nach § 87 Abs. 2 BetrVG die Einigungs­stelle. Es ist zu hoffen, dass sie eine Lösung findet, die dem Unter­nehmen dient und zugleich den Belangen der Arbeit­nehmer Rechnung trägt.

2018-12-04T12:15:37+01:004. Dezember 2018|Allgemein, Datenschutz, Digitales, Vertrieb|

Wunder­waffe im Verbrau­cher­schutz? Die neue Musterfeststellungsklage

Anders als die USA tut sich Deutschland mit kollek­tivem Rechts­schutz eher schwer. Voraus­setzung für den Zugang zu den Gerichten ist nach herkömm­licher Dogmatik nämlich die Betrof­fenheit in eigenen Rechten – und die kann grund­sätzlich nur jeder für sich selbst geltend machen. Im Umwelt­recht hat sich das mit der Verbands­klage für anerkannte Umwelt­ver­bände schon seit einiger Zeit geändert. Nun gibt es seit Anfang dieses Monats auch im Verbrau­cher­schutz ein Instrument, das mit den §§ 606 ff. in die Zivil­pro­zess­ordnung (ZPO) eingefügt worden ist. Die sogenannte Muster­fest­stel­lungs­klage, bzw. kurz: Muster­klage. Droht nun eine Schwemme von „Sammel­klagen“?

Durch die Muster­fest­stel­lungs­klage erhalten nun auch bestimmte, gesetzlich näher quali­fi­zierte Verbrau­cher­schutz­ver­bände ein Klage­recht in Zivil­sachen. Aller­dings bezieht sich das Klage­recht nur auf die Feststellung der Voraus­set­zungen von Ansprüchen oder anderen Rechts­ver­hält­nissen. Es kann also anders als bei den Sammel­klagen nach ameri­ka­ni­scher Art nicht direkt auf Zahlung, Leistung oder Unter­lassung geklagt werden. Voraus­setzung für die Zuläs­sigkeit der Klage – und das ist ein Unter­schied zur umwelt­recht­lichen „altru­is­ti­schen“ Verbands­klage – ist nach § 606 Absatz 3 Nr. 2 und 3 ZPO, dass zehn indivi­duelle Verbraucher ihre Betrof­fenheit in eigenen Rechten glaubhaft machen. Innerhalb von zwei Monaten nach öffent­licher Bekannt­ma­chung müssen weitere 50 Verbraucher ihre Rechte wirksam angemeldet haben.

Anlass für die Einführung der Muster­fest­stel­lungs­klage war der Diesel­skandal. Weil die Ansprüche gegen die Volks­wagen AG drei Jahre nach dem Bekannt­werden der ‚Unregel­mä­ßig­keiten‘ bei der Abgas­rei­nigung zu Neujahr 2019 verjähren würden, wurde die Klageart noch kurz vorher, nämlich zum 1. November 2018 einge­führt. Am selben Tag hat der Verbrau­cher­zen­trale Bundes­verband (vzbv) in Koope­ration mit dem ADAC Klage gegen VW einge­reicht, die nun öffentlich bekannt gemacht wurde. Mit der Klage soll festge­stellt werden, dass Volks­wagen seine Käufer vorsätzlich sitten­widrig geschädigt hat und ihnen Schadens­ersatz schuldet. Gesucht wurden zunächst noch 50 Verbraucher, die ihre Rechte wirksam anmelden, was vermutlich nicht schwer fallen dürfte. Die Anmeldung als Betrof­fener im Klage­re­gister ist nämlich nicht mit keinerlei Kosten oder Risiken verbunden – und selbst das Anmel­dungs­for­mular lässt sich in wenigen Minuten ausfüllen.

Falls Sie also zufällig ein Fahrzeug der Marke Volks­wagen, Audi, Seat oder Skoda mit einem Diesel­motor des Typs VW EA189 gekauft haben, für die ein Rückruf ausge­sprochen wurde, könnten Sie sich ebenfalls ins Klage­re­gister eintragen. Wenn die Muster­fest­stel­lungs­klage erfolg­reich ist, wird vom Gericht festge­stellt, dass ein Schaden vorliegt. Nach einem positiven Feststel­lungs­urteil müssten die Verbraucher ihre Schaden­er­satz­an­sprüche zwar noch indivi­duell durch­setzen. Das Prozess­risiko lässt sich dann aber überschauen, so dass ein hoher Anreiz zur Klage besteht, wenn nicht ohnehin ein Vergleich geschlossen wurde.

Wie Sie vielleicht schon erraten haben, wurden die Paragrafen zur Regelung der Muster­fest­stel­lungs­klage nicht bloß wegen des Diesel­skandals in die Zivil­pro­zess­ordnung eingefügt. Allgemein war es vielen Verbrau­chern bislang schlicht zu lästig, mit relativ hohem Aufwand und erheb­lichem Kosten­risiko gegen Rechts­ver­stöße von Unter­nehmen vorzu­gehen, wenn der eigene Schaden nur gering war. Das könnte sich in Zukunft ändern, da nach einer erfolg­reichen Muster­fest­stel­lungs­klage eine indivi­duelle Schaden­er­satz­klage angesichts des geringen Beweis­auf­wands und Kosten­ri­sikos auch für Verbraucher ökono­misch lukrativ ist. Laut Erläu­te­rungen im Inter­net­auf­tritt des Bundes­rates soll das neue Verfahren vielmehr „bei so genannten Massen­ge­schäften wie Preis­er­hö­hungen von Banken oder Energie­lie­fe­ranten oder auch unfairen Vertrags­klauseln“ helfen. Es ist also nicht auszu­schließen, dass die Unter­al­theim GmbH in Zukunft auf Verbrau­cher­schützer noch schlechter zu sprechen ist, als das bisher bereits der Fall war. Wie gut, dass die Stadt­werke Oberal­theim ihre Energie­lie­fer­ver­träge zum Jahresende überar­beitet haben.

2018-11-29T09:20:42+01:0029. November 2018|Allgemein, Vertrieb|

Wir wissen, wo dein Auto steht

Mit einem inter­es­santen und sicherlich kontro­versen Gutachten belebt der Thinktank Agora unter Mitarbeit der früheren Kollegen von Kollegin Vollmer die Debatte um urbane Mobilität. Ausgehend von der Analyse, dass die Städte unter dem ruhenden Autoverkehr leiden, beschäftigt sich das aktuelle Gutachten mit der Frage, was Städte heute schon tun können, um die Lebens­qua­lität dadurch zu steigern, dass der knappe städtische Raum nicht in erster Linie zugeparkt wird. Und mit der Frage, was der Gesetz­geber noch tun muss, um Kommunen mehr Möglich­keiten einzu­räumen, mit dem parkenden Auto als Problem fertig zu werden.

Zu Recht weisen die Gutachter auf die schon heute – in Grenzen – bestehende Möglichkeit hin, im Rahmen straßen­recht­licher Widmungen nur bestimmte Verkehrs­arten zuzulassen. Weiter fordern sie, Parkplätze zu reduzieren. Auch das dürfen Gemeinden heute schon. Die Idee dahinter: Wenn es weniger Parkplätze in der Innen­stadt gibt, steigen mehr Verkehrs­teil­nehmer auf andere Verkehrs­mittel wie Fahrräder, den ÖPNV oder die eigenen Füße um.

Weiter weisen die Gutachter darauf hin, dass Parken heute zu billig ist. Parkge­bühren müssten deutlich steigen. Außerdem sollten Carsharing-Angebote attrak­tiver werden, etwa durch mehr exklusive Stell­plätze. Weiter weist das Gutachten darauf hin, dass Carsharing allein die Lebens­qua­lität zwar verbessert, weil mehr Menschen sich weniger Autos teilen, aber noch Potenzial im Hinblick auf die Emissi­ons­si­tuation besteht. Kommunen sollten auf eine Elektri­fi­zierung der Flotten hinwirken.

Gleich­zeitig weisen die Gutachter aber auch darauf hin, dass vieles, was sie für wünschenswert halten, heute noch nicht möglich ist. Hier setzt der Gesetz­geber noch absolute Grenzen. Eine Forderung an die Politik ist deswegen, den Rechts­rahmen sowohl im Bund, als auch in den Ländern dahin­gehend zu ändern, nicht mehr vom privat genutzten PKW als Normalfall auch urbaner Mobilität auszu­gehen. Parken dürfe kein Grund­recht mehr sein. In diesem Punkt ist das Gutachten revolu­tionär: Heute ist Parken erlaubt, es sei denn, es ist verboten. Die Autoren wollen dieses Verhältnis umdrehen: Parken soll nur dort ausnahms­weise gestattet sein, wo es ausdrücklich angeordnet ist. Überdies soll der Gesetz­geber die jährliche Maximal­gebühr fürs Bewoh­ner­parken drastisch anheben. Derzeit sind nur maximal 30,70 EUR erlaubt. Das sei zu wenig.

Im Gegenzug soll das stationäre Carsharing mehr Rechts­si­cherheit erfahren. Der Mecha­nismus ist klar: Die urbanen Bürger sollen mehr für das eigene Auto bezahlen, dafür mehr Komfort für Gemein­schafts­lö­sungen erhalten. Dies gilt sowohl für stationäre, als auch für beweg­liche Lösungen.

Was halten wir davon? Zumindest in den urbanen Ballungs­räumen ist der Ansatz mehr als verständlich. Die zuneh­mende Verdichtung urbaner Räume verlangt nach einer Auflösung des Nutzungs­kon­flikts um den begrenzten Raum. Die Autos von Innen­stadt­be­wohnern, die teilweise nur wenige Stunden in der Woche überhaupt bewegt werden, sind durchaus ersetzbar und sollten auch ersetzt werden, um anderen Nutzungen Platz zu machen.

Dabei darf aber nicht übersehen werden, dass der städtische Raum nicht nur von den Innen­stadt­be­wohnern genutzt wird. Gerade in Zeiten steigender Mieten und Grund­stücks­preise sind mehr und mehr Bürger darauf angewiesen, teilweise lange Strecken in die Städte zu fahren, um zu arbeiten, Dienst­leis­tungen wie Arztbe­suche oder auch kultu­relle Angebote zu nutzen. Sicherlich ist nicht jeder Pendler zwingend darauf angewiesen, bis zu seinem Arbeits­platz in den Innen­stadt­be­zirken mit dem Auto zu fahren. Park-and-Ride-Lösungen werden weniger genutzt, als dies heute möglich wäre. Aller­dings darf nicht übersehen werden: Alle zusätz­lichen Hürden für den Pendler belasten tenden­ziell eher denje­nigen, der sich das Wohnen in den teuren Innen­städten nicht mehr leisten kann. Auch, wenn er „nur“ Bequem­lichkeit verliert, dürfen neue Mobili­täts­lö­sungen nicht einseitig den wohlha­benden Stadt­bürger und seine Wünsche in den Blick nehmen. Alles andere würde als unsozial empfunden. 

2018-09-06T19:29:08+02:006. September 2018|Allgemein, Vertrieb|