Einmal Parken – 100 EURO

Der Natur­schutzbund Oberstdorf fordert eine saftige Erhöhung der Parkge­bühren. Für Tages­tou­risten, die mit dem Auto kommen, sollen künftig pro Tag 100 EUR anfallen.

Was sich auf den ersten Blick anhört wie moderne Wegela­gerei, hat einen ernsten Hinter­grund. In den meisten Orten ist der öffent­liche Raum inzwi­schen knapp und urbaner Raum generell teuer. Insofern entspricht der Preis­vor­schlag vermutlich durchaus dem volks­wirt­schaft­lichen Wert eines solchen Parkplatzes. Zudem korre­spon­diert der Inanspruch­nahme des öffent­lichen Raumes oft kein entspre­chender Nutzen für den Ort. Zwar haben nicht alle Orte so viel Pech mit ihren Tages­tou­risten wie z. B. Venedig, wo beklagt wird, dass die vielen Touristen, die tagsüber durch die Stadt laufen, dort kaum Geld ausgeben, weil sie auf den Kreuz­fahrt­schiffen vollver­pflegt werden. Doch auch in Oberstdorf wird beklagt, dass die Tages­tou­risten Infra­struktur nutzen, ohne sie mitzufinanzieren.

Doch darf eine Gemeinde die Parkge­bühren einfach nach Belieben festsetzen? Hier ist zu diffe­ren­zieren: Bei Anwohnern gibt es enge Grenzen von derzeit maximal 30,70 EUR pro Jahr, die Nr. 265 des Gebüh­ren­ver­zeich­nisses der Gebüh­ren­ordnung für Maßnahmen im Straßen­verkehr(GebOSt) setzt. Bei Parkern, die keine Anwohner sind, sieht es aber anders aus. Hier gilt § 6a Abs. 6 des Straßen­ver­kehrs­ge­setzes, der lautet:

„Für das Parken auf öffent­lichen Wegen und Plätzen können in Ortsdurch­fahrten die Gemeinden, im Übrigen die Träger der Straßen­baulast, Gebühren erheben. Für die Festsetzung der Gebühren werden die Landes­re­gie­rungen ermächtigt, Gebüh­ren­ord­nungen zu erlassen. In diesen kann auch ein Höchstsatz festgelegt werden. Die Ermäch­tigung kann durch Rechts­ver­ordnung weiter übertragen werden.“

Mit anderen Worten: Es kommt aufs Landes­recht an. Wenn also Bayern keine Regelung erlassen hat, nach der 100 EUR für auswärtige Parker als überhöht gelten, dürfte Oberstdorf so hohe Parkge­bühren vorsehen, sofern und soweit dies denn dem allge­meinen Gebüh­ren­recht entspricht. Hiernach kommt eine unange­messene Gebühr nicht in Betracht.  Damit ist der Wert einer Verwal­tungs­handlung für den Parkenden ebenso in die Bemessung einzu­stellen wie der Aufwand der Bereit­stellung für die öffent­liche Hand. So hohe Parkge­bühren, wie der Natur­schutzbund Oberstdorf sie fordert, bedürfen damit einer umfang­reichen Begründung, die auf Nutzen und Kosten detail­liert eingeht. Ob 100 EUR sich so noch recht­fer­tigen lassen? Die Begründung wäre inter­essant. Klar ist gemessen an diesem Maßstab aber auch: So billig, wie Parken heute vielfach ist, muss Parken nicht sein. Gemeinden haben oft viel mehr Spiel­räume für die Lenkung von Verkehrs­strömen, als ihnen bewusst ist.

2019-10-04T21:11:05+02:004. Oktober 2019|Verkehr|

Das Klima­paket: Eine erste Sichtung

Es war wohl eine lange Nacht. Jetzt liegt das Klima­paket der Bundes­re­gierung auf dem Tisch. Aber was steht drin? Und: Was taugt es?

Wie nicht anders zu erwarten war, hat sich die Union durch­ge­setzt: Es soll keine CO2 – Steuer geben, sondern einen natio­nalen Emissi­ons­handel, der die Emissionen erfassen soll, die nicht bereits vom bekannten bestehenden europäi­schen Emissi­ons­handel erfasst sind. Dies betrifft Brenn– und Kraft­stoffe, die zum Heizen verwendet werden und vor allen den Verkehr mit Ausnahme des Luftverkehrs.

Als großer Vorteil eines Emissi­ons­handels gilt gemeinhin der Preis­fin­dungs­me­cha­nismus, der zu einer volks­wirt­schaftlich günstigen Allokation von Minde­rungen führen soll. Ausge­rechnet der Preis­fin­dungs­me­cha­nismus ist aber bis 2026 suspen­diert, denn die Koalition will einen festen Ausga­be­preis statt Auktionen: 2021 soll mit 10 € pro Zerti­fikat gestartet werden. Bis 2025 soll der Ausga­be­preis auf 35 € steigen. Ab 2026, also nicht mehr in dieser Legis­la­tur­pe­riode, sollen erst maximale Emissi­ons­mengen festgelegt werden und von Jahr zu Jahr schrumpfen. Bis zu diesem Zeitpunkt gibt es also kein Cap and Trade. Defacto handelt es sich damit nicht um einen wirklichen Emissi­ons­handel sondern um eine Art verkappte Steuer, die aller­dings überra­schend günstig ausfällt: Erste Analysen sprechen von einer Verteuerung von 0,2 Cent pro Autokilometer.

Das Paket setzt insgesamt vor allem auf Anreize: Zunächst soll die EEG-Umlage sinken, um die Elektri­fi­zierung zu fördern. Unklar ist, ob dies nicht eher nur den Effizi­enz­druck minimiert. Minimiert werden soll um erst 0,25 Cent pro Kilowatt­stunde, die dann bis 2023 auf 0,625 Cent steigen. Diese Reduzierung soll aus den Erlösen der CO2–Bepreisung bezahlt werden. Was uns nicht ganz klar ist: Bedeutet das nicht, dass die EEG– Umlage zur Beihilfe mutiert? Schließlich wird Geld an EEG–Anlagenbetreiber ausge­reicht, das durch die Taschen des Staates gewandert ist. Nachdem der EuGH erst nach langem Tauziehen klarge­stellt hat, dass die Umlage heute keine Beihilfe darstellt und damit auch nicht dem europäi­schen Beihil­fe­regime unter­stellt, ist dieser Schritt zumindest überra­schend. Schließlich wird die Förderung erneu­er­barer Energien in Deutschland durch den zusätz­lichen Mitspieler „Europäische Kommission“ nicht einfacher.

Bereits bereit durch die Presse gegangen: Die Pendler­pau­schale soll von 2021 – 2026 ab dem 21. Kilometer auf 0,35 € steigen. Die gute Absicht ist klar, aber wird dies nicht dazu führen, dass eher mehr als weniger Auto gefahren wird? Da die Pendler­pau­schale natur­gemäß nur denje­nigen zugute kommt, die überhaupt Steuern zahlen, soll aber auch allen anderen etwas Gutes getan werden: Das Wohngeld soll steigen und die CO2-Bepreisung für die Immobi­li­en­wirt­schaft nur begrenzt auf den Mieter umlage­fähig sein.

Im Gebäu­de­be­reich soll ansonsten vorwiegend der Umbau gefördert werden. Doch führt dies wirklich weiter? Dass im Bestand zu wenig passiert, liegt heute maßgeblich mit daran, dass Heizkosten für den Vermieter durch­lau­fende Posten sind. Er hat nichts von effizi­en­teren Gebäude, außer Ärger bei der Umlage der Moder­ni­sie­rungs­kosten. Die einzige harte Maßnahme im Gebäu­de­be­reich trifft dagegen kaum jemanden: Ab 2026 soll es keine neuen Ölhei­zungen mehr geben, aber schon heute machen diese nicht mal 1 % im Neubau aus.

Mit Verkehr geht es weiter: Mit einer besseren Ladesäu­len­in­fra­struktur sollen mehr Autofahrer animiert werden, Elektro­wagen zu kaufen. Mögli­cher­weise werden Schnell­la­de­säulen als Dekar­bo­ni­sie­rungs­maß­nahme der Mineral­öl­wirt­schaft anerkannt und für Tankstellen verbindlich. Schön für Arbeit­nehmer: Wer beim Arbeit­geber Strom tanken kann, muss das nicht versteuern. Recht­liche Hürden gerade im Netzbe­reich werden gesenkt, Rechts­un­si­cher­heiten beispiels­weise über Umlagen beseitigt. Auch der direkte Kauf von Elektro­wagen wird gefördert, aller­dings nur unterhalb des Premiumsbereichs.

Der ÖPNV soll auch ausgebaut werden, ebenso Radwege, die Bundes­re­gierung will auch die KFZ-Steuer stärker (aber wohl nicht nur) an die CO2-Emissionen anbinden. Wie schon vorher feststand: Die Umsatz­steuer auf Bahnfahr­karten soll von 19 % auf 7 % sinken, die Luftver­kehrs­abgabe steigt.

In der Land– und Forst­wirt­schaft sind offenbar wenig Härten geplant. Hier finden sich im wesent­lichen vage Ankün­di­gungen, bei Tierhaltung und Landbau besser zu werden.

Inter­es­santer sind die Pläne zum Ausbau der erneu­er­baren Energien auf 65 % im Jahre 2030. Aber gleich die erste geplante Maßnahme dürfte dieses Ziel zumindest teilweise konter­ka­rieren. Die Bundes­re­gierung will einen Mindest­ab­stand von 1000 m nicht nur zu neuen Windkraft­an­lagen, sondern auch zu bestehenden Stand­orten, die repowered werden könnte. Das ist keine gute Nachricht für den Ausbau der Windenergie, der es zunehmend an attrak­tiven Stand­orten fehlt, wie die Unter­zeichnung der Ausschrei­bungen Wind zeigen. Bundes­länder und auch Kommunen können zwar geringere Mindest­ab­stands­flächen vorsehen, aber angesichts der gut organi­sierten Anti–Windkraftlobby ist dies eher für eine Minderheit der Bundes­länder realis­tisch. Immerhin: Kommunen sollen künftig finan­ziell am Betrieb von Windrädern beteiligt werden. Dass die bayerische 10H-Abstands­regel erhalten bleiben soll, stellt dagegen einen zusätz­lichen Dämpfer für die Windkraft da. Zu begrüßen ist dagegen die Verlän­gerung der KWK–Förderung bis 2030 und (damit wohl verbunden) die Förderung von Wärmenetzen.

2019-09-20T19:18:18+02:0020. September 2019|Emissionshandel, Energiepolitik, Umwelt, Verkehr, Wärme|

Über Freiheiten von Autofahrern und Klimaschützern

Zur Zeit tobt mal wieder eine ganz heiße umwelt­po­li­tische Debatte, der wir uns wohl nicht ganz entziehen können. Bei der BILD hieß es heute gewohnt prägnant: „Freiheit oder Klima?“ Als derge­stalt platte Alter­native ging das auch gestan­denen CDU-Bundes­tags­ab­ge­ord­neten wie Ruprecht Polenz zu weit. Der auf Twitter darauf hinwies, man wolle sich ja auch nicht zwischen Vater und Mutter entscheiden müssen.

Tatsächlich überzeugt es bei näherer Betrachtung nicht, Freiheit und Klima­schutz gegen­ein­ander auszu­spielen. Denn wenn das eintritt, was Klima­for­scher befürchten, geht es keineswegs nur um Luxus­pro­bleme einer hyper­sen­siblen, vegan-lakto­se­freien Fraktion von Öko-Hypochondern. Zu befürchten sind vielmehr Umwäl­zungen, von denen die Grund­festen unserer bürger­lichen Freiheiten unter­graben werden. Ganz deutlich wird das für Küsten- und Insel­be­wohner. Sie haben keine Wahl, sie müssen weichen oder zumindest in bisher nicht bekanntem Ausmaß deichen. Letztlich sind jedoch alle von extremen Wetter­ereig­nissen, Überschwem­mungen, Dürren, Wirbel­stürmen oder Hitze­wellen betroffen. Dadurch werden die Möglich­keiten zu einem selbst­be­stimmten und planbaren Leben ganz unmit­telbar eingeschränkt.

Aber um nun noch mal konkret zu werden: Sollte man deshalb jetzt SUVs verbieten? Oder geht dann die Freiheit flöten? Auch hier ist die Alter­native mögli­cher­weise trüge­risch. Denn einer­seits kann Freiheit auch beanspruchen, wer von übermäßig breiten Kraft­fahr­zeugen zugeparkte Bürger­steige benutzen will. Oder wer, wie oben gesagt, begründete Sorgen um seine Wahlmög­lich­keiten in nicht allzuf­erner Zukunft hat. Anderer­seits stellt sich aus recht­licher Sicht die Frage nach der Verhält­nis­mä­ßigkeit eines solchen Verbotes: Können die Ziele eines SUV-Verbots nicht auch auf andere, effek­tivere und weniger eingrei­fende Weise erreicht werden?

Tatsächlich wären, was den Klima­schutz angeht, höhere Kosten für CO2 das Mittel der Wahl, durch eine CO2-Steuer oder durch Einbe­ziehung des Verkehrs in den Emissi­ons­handel. Was den hohen Platz­bedarf der SUVs angeht, würden in den Innen­städten vielleicht schon ganz pragma­tische Maßnahmen der Parkraum­ver­knappung helfen. Sinnvoll wäre es mögli­cher­weise, einen Großteil der Parkplätze für Fahrzeuge unter 2 m Breite zu reser­vieren. Dann haben sowohl die Autofahrer einen Freiheits­gewinn, die weniger öffent­lichen Raum für sich in Anspruch nehmen als SUV-Fahrer, als auch Fußgänger und Fahrrad­fahrer, da die ihnen schmalere Parkstreifen zu Gute kommen könnten. Beschweren könnten sich die SUV-Fahrer nicht darüber, etwas länger nach einem für sie geeig­neten Parkplatz zu suchen. Denn mit Freiheit korre­spon­diert immer auch Verant­wortung. Und wer mehr von öffent­lichen Gütern beansprucht, muss auch mehr dafür tun.

2019-09-13T17:23:05+02:0013. September 2019|Allgemein, Umwelt, Verkehr|