#FitFor55: BEHG goes Europe!

Wir beenden diese Blogwoche ganz im Zeichen des Maßnah­men­pakets, das die KOM am 14. Juli 2021 vorge­stellt hat, mit dem künftig wohl europäi­schen Emissi­ons­handel für Brenn- udn Treibstoffe.

In Deutschland bepreist das Brenn­stoff-Emissi­ons­han­dels­gesetz (BEHG) seit Januar diesen Jahres CO2: Wer Brenn- und Treib­stoffe in Verkehr bringt, muss jährlich für die Vorjah­res­menge CO2 Emissi­ons­zer­ti­fikate an die Deutsche Emissi­ons­han­dels­stelle (DEHSt) abführen, ansonsten drohen drako­nische Strafen.

Dieses System will die Europäische Kommission nun auf die gesamte EU ausweiten. Deutsch­lands beharr­liches Werben für diesen 2. Emissi­ons­handel war also soweit erfolg­reich. Entspre­chend ist es nicht erstaunlich, dass der Richt­li­ni­en­vor­schlag dem deutschen BEHG verdächtig ähnelt.

Die Regelungen befinden sich in Kap. IVa des Richt­li­ni­en­vor­schlags zum ETS. Geplant ist ein „Upstream-Emissi­ons­handel“, bei dem nicht die Verbrenner der Brenn- und Treib­stoffe, sondern die Liefe­ranten erfasst werden. Sie müssen jährlich über die in Verkehr gebrachten Emissionen berichten und handelbare, werthaltige Zerti­fikate abgeben. Diese werden dann über die Brenn- und Treib­stoff­preise an den Verbraucher weite­ge­wälzt; eine Gesamt­men­gen­be­grenzung garan­tiert die Einhaltung des Klima­ziels und schafft einen Markt, in dem mit steigenden Preisen klima­neu­trale Techno­logien wettbe­werbs­fä­higer werden.

Losgehen soll es 2026. Bis zu diesem Jahr sollen alle, die mitmachen müssen, entspre­chende Geneh­mi­gungen haben. Für die Deutschen ist das kein Problem, denn das BEHG zwingt sie ja bereits jetzt dazu.

Das Start­budget soll 2024 berechnet werden, ausgehend von der sektoreln Zielein­haltung. Ab dann geht es steil nach unten: Pro Jahr verringert sich das Gesamt­budget um 5,15%, ab 2028 um 5,43%. In jeweils zwei Jahren mehr als 10% der Emissionen für Benzin, Diesel, Erdgas, Heizöl etc. einzu­sparen, ist ambitio­niert und zeigt, welcher Druck damit schon ohne ein offizi­elles Verbren­ne­rende auf dem Kraft­fahr­zeug­verkehr lastet.

Geplant ist eine Vollauk­tio­nierung ohne kostenlose Zuteilung, aller­dings soll es eine gewisse Markt­sta­bi­li­sierung durch Mengen­ver­la­ge­rungen in Reaktion auf Preis­aus­schläge geben.

Wie bei jedem Emissi­ons­han­dels­system hat auch dieses geplante System eine soziale Schlag­seite: Wenn Benzin oder Erdgas teurer werden, schränkt das unter­schied­liche Menschen sehr unter­schiedlich ein, auch wenn sie nominell genauso viel bezahlen müssen. Deswegen will die Kommission eine Zweck­bindung für einen Teil der Gelder, die über diesen ETS einge­nommen werden, für den sozialen Ausgleich.

Tankstelle, Zapfsäulen, Benzin, Sprit, Tanken

Für die Deutschen also insgesamt wenig Neues. Aller­dings: Der steile Minde­rungspfad von mehr als 5% p. a. zeigt, dass mit einem hohen Anpas­sungs­druck auf Verbraucher auszu­gehen ist, die heizen oder viel Auto fahren. Auch viele Dienst­leis­tungen und Güter des Alltags werden im Preis eher steigen. Selbst wenn sich in den anste­henden Verhand­lungen noch Details ändern sollten: Unter­nehmen, aber auch Verbraucher, sollten sich darauf einstellen, dass die Rahmen­be­din­gungen für den Brenn- und Treib­stoff­einsatz sich schneller ändern werden, als viele heute glauben, und auch die Inves­ti­tions- und Vertrags­land­schaft sich dem anpassen muss (Miriam Vollmer).

2021-07-23T13:54:53+02:0023. Juli 2021|Emissionshandel, Gas, Umwelt, Verkehr|

Wahlkampf­thema Verkehrs­wende: Das Wahlpro­gramm der CDU

Wer nach Verkehrs­po­litik im „Regie­rungs­pro­gramm“ der CDU, wie das Papier etwas großspurig heißt, sucht, muss erst ein bisschen suchen: Es findet sich auf etwa 1 1/2 von insgesamt knapp 140 Seiten unter Gliede­rungs­punkt 3.6 „Vorfahrt für intel­li­gente Mobilität“. Gleich zum Einstieg findet sich der Satz „Mobilität ist ein Ausdruck indivi­du­eller Freiheit“. Das riecht sehr nach dem alten Slogan des ADAC, „Freie Fahrt für freie Bürger“ mit dem vor Jahrzehnten das Fehlen eines Tempo­limits auf deutschen Autobahnen verteidigt wurde. Doch dazu später.

Zunächst geht es im Programm weiter mit Vorschlag, der durchaus im Sinne der Verkehrs­wende ist, aber zwischen den Parteien mit Ausnahme der FDP zumindest als Forderung unumstritten: Der Deutsch­landtakt und der damit verbundene Ausbau der Schie­nen­in­fra­struktur. Dazu ist zu sagen, dass der Ausbau der Schie­nen­in­fra­struktur idealer­weise vor Einführung des Deutsch­land­taktes erfolgt wäre. Aller­dings hat das unions­ge­führte Bundes­mi­nis­terium für Verkehr und Infra­struktur in den letzten Jahren den Schie­nen­ausbau vernach­lässigt. Jeden­falls gemessen an den anderen Europäi­schen Ländern und an den Inves­ti­tionen, die zur gleichen Zeit in den Bau von Fernstraßen bereit­ge­stellt wurden.

Ein weiterer zentraler Punkt zum Thema Verkehr im Wahlpro­gramm der CDU beschäftigt sich mit der Sicherung des Automo­bil­standorts Deutschland. Hier bekennt sich die CDU zu einer Zukunft, in der weiterhin Autos aller Antriebs­formen gebaut werden sollen. Insgesamt ist Techo­lo­gie­of­fenheit ein Stichwort: neben Elektro­mo­bi­lität setzt die CDU auf synthetische Kraft­stoffe und Wasser­stoff im Straßenverkehr. Die CDU spricht sich sowohl gegen Diesel­fahr­verbot als auch gegen ein generelles Tempo­limit auf Autobahnen aus. 

Schließlich beschäftigt sich das Programm mit Flugverkehr und Schiff­fahrt. Die CDU will, dass die Luftfahrt „ein preislich wettbe­werbs­fä­higer Verkehrs­träger“ ist. Sie will die positiven Aspekte des Fliegens und die Innova­ti­ons­kraft der Luftfahrt wieder stärker heraus­stellen und als Schlüs­sel­tech­no­logie gezielt fördern. Sie setzt auf die Entwicklung von Flugtaxen. Sie seien zwar noch eine Vision für die Zukunft, aber würden zunehmend realistischer. 

Insgesamt ist das Programm der CDU aus Sicht der Verkehrs­wende enttäu­schend. Von der (seit langem) verspro­chenen Förderung der Schiene und dem Bekenntnis zu synthe­ti­schen Kraft­stoffen abgesehen, gibt es kaum Impulse für eine klima­freund­liche Verkehrs­po­litik und insbe­sondere für die Lösung der Verkehrs­pro­bleme in den Städten. Kein Wunder, dass der amtie­rende Bundes­ver­kehrs­mi­nister Andreas Scheuer kürzlich von „zu hoch gesteckten Klima­zielen“ warnte. Bei der ambiti­ons­losen Verkehrs­po­litik der Unions­par­teien werden aber selbst niedrig gesteckte Ziele nicht zu erreichen sein (Olaf Dilling).

2021-07-14T21:50:46+02:0014. Juli 2021|Allgemein, Verkehr|

Was ist eigentlich Verkehr?

Fußgänger auf breitem Zebrastreifen

Fußverkehr (Foto: Brian Merrill)

Zur Frage, was genau Verkehr ist, schweigen sich unsere Kommentare zum Straßen- und Straßen­ver­kehrs­recht merkwürdig aus. Dabei lieben Juristen eigentlich Defini­tionen. Aber auch hier zeigt sich eine typische, das öffent­liche Verkehrs­recht prägende Charak­te­ristik: Es ist eine scheinbar aus prakti­schen Notwen­dig­keiten geborene Materie, ohne  überflüssige Schnörkel und ideolo­gi­schen und theore­ti­schen Ballast. Tatsächlich ist das Gegenteil der Fall.

Nehmen wir zum Beispiel die zentrale Vorschrift des Straßen­ver­kehrs­rechts, § 45 StVO, in dem die Voraus­set­zungen von Verkehrs­be­schrän­kungen insbe­sondere durch Verkehrs­zeichen geregelt sind. Diese Vorschrift ist von gradezu barocker Unüber­sicht­lichkeit mit zahlreichen Ausnahmen und Gegen­aus­nahmen geprägt. Die ursprüng­liche und später noch verschärfte Intention, Beschrän­kungen eine hohe Begrün­dungslast aufzu­er­legen: Sie ist aus guten Gründen inzwi­schen durch zahlreiche Ausnahmen relati­viert worden. Rechts­tech­nisch macht dies die Sache jedoch nicht besser.

Was die unklare und vor allem wenig explizite Definition des Verkehrs angeht: In der Praxis führt es in oft dazu, dass unter „Verkehr“ in vielen Zusam­men­hängen nur der motori­sierte Indivi­du­al­verkehr verstanden wird. An sich dürften sich alle Juristen zwar einig sein, dass dies unzutreffend ist. Und es gibt auch Entschei­dungen, in denen das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt (BVerwG) z.B. auch den Fahrrad­verkehr als Verkehr betrachtet. Die Recht­spre­chung lässt sogar kommu­ni­kative Funktionen des Verkehrs zu, also so etwas wie das Gespräch an der Dorflinde.

Trotzdem tappen auch Befür­worter der Verkehr­wende häufig in die Denkfalle, ausschließlich den Autoverkehr als „Verkehr“ zu akzep­tieren: Sie treten dann entweder gegenüber der Verwaltung als Bittsteller auf, obwohl sie eigentlich gleich­be­rech­tigte Verkehrs­teil­nehmer sein sollten. Oder sie fordern rechts­po­li­tisch etwas, was ihnen rechtlich längst zusteht. Schlimms­ten­falls führt das dann zu einer weiteren Ausnahme im Gesetz, die von der Recht­spre­chung dann maximal restritiv ausgelegt wird und daher an der Behör­den­praxis nichts ändert.

Gefährlich ist in diesem Zusam­menhang auch die Tendenz, dass „zugunsten von Fuß- und Radverkehr“ die Sicherheit vor der Leich­tigkeit des Verkehrs berück­sichtigt werden soll. Denn am sichersten sind Fußgänger aufge­hoben, wenn sie gar nicht dem Verkehr … ääh, dem fließenden motori­sierten Indivi­du­al­verkehr in die Quere kommen. So dass sie mit Barrieren überall dort vom Queren der Fahrbahnen abgehalten werden, wo keine Ampel steht. Die Ampel versteht sich, ist so einge­stellt, dass „der Verkehrs­fluss“ optimiert wird (wobei die zustän­digen Planer in der Regel wenig Worte darüber verlieren, wer zu beim Fluss des Verkehrs berück­sichtigt wird und wer nicht) (Olaf Dilling).

2021-07-07T12:54:05+02:007. Juli 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|