Rettung über den Radfahrstreifen

Radfahr­streifen und andere Maßnahmen der Verkehrs­wende haben zunehmend schlechte Presse, da sie angeblich die Rettungs­si­cherheit, Polizei und Feuerwehr beein­träch­tigen würden. Ist das tatsächlich in dieser Allge­meinheit zutreffend? Könnte die Zurück­drängung des Kfz-Verkehrs in den Städten nicht vielmehr dazu beitragen, freie Bahn für Einsatz­kräfte zu schaffen? Schließlich sind es oft Kraft­fahr­zeuge, die im Weg stehen, sei es, weil sie sich stauen und keine Rettungs­gasse gebildet wird oder werden kann, sei es, weil illegal parkende Kfz Feuer­wehr­ein­fahrten, Kurven oder enge Fahrbahnen blockieren.

Rettungswagen auf der Busspur

Bus- oder Radfahr­streifen: Beides könnte sich für Rettungs­fahr­zeuge eignen, um Staus zu umfahren.

Was Radfahr­streifen oder Fahrrad­straßen angeht, ist sowohl rechtlich als auch technisch Einiges möglich, was die Reakti­ons­zeiten der Rettungs­kräfte nicht beein­trächtigt oder sogar verbessern kann:

Grund­sätzlich dürfen Polizei und Feuerwehr aufgrund des § 35 Abs. 1 StVO von ihren Sonder­rechten Gebrauch machen, wenn es zur Erfüllung ihrer hoheit­lichen Aufgaben dringend erfor­derlich ist. Entspre­chendes gilt gemäß § 35 Abs. 5a StVO für Rettungs­fahr­zeuge, wenn höchste Eile geboten ist, um Menschen­leben zu retten oder schwere gesund­heit­liche Schäden abzuwenden. Sie sind dann von den Vorschriften der StVO befreit und können daher auch Sonderwege benutzen, die für den Kfz-Verkehr nicht vorge­sehen sind. Nach § 38 Abs. 1 Satz 2 StVO haben alle anderen Verkehrs­teil­nehmer sofort Platz zu schaffen, wenn dies durch das blaue Blink­licht der Einsatz­fahr­zeuge signa­li­siert wird. Dies gilt selbst­ver­ständlich auch für Fahrradfahrer.

Ob es auch technisch möglich ist, hängt davon ab, wie der Radfahr­streifen oder die Fahrrad­straße ausge­staltet ist. Bei schma­leren Radfahr­streifen, die noch nach dem Regelmaß von 1,85 m der Empfeh­lungen für Radver­kehrs­an­lagen (ERA) der FGSV geplant sind, ist eine Benutzung durch Rettungs­fahr­zeuge in der Regel nur dann möglich, wenn sie nicht durch bauliche Maßnahmen, insbe­sondere Poller, geschützt sind oder diese überfahrbar gestaltet sind. Letzteres setzt voraus, dass die Schwel­lenhöhe acht Zenti­meter nicht überschreitet. Da Fahrräder aufgrund ihrer wesentlich gerin­geren Platz­be­darfs flexibler aus dem Weg geräumt und notfalls auf den Bürger­steig geschoben werden können, bringt ein ungeschützter (oder mit überfahr­baren Schwellen geschützter) Radfahr­streifen an schmalen Fahrbahnen gegenüber einem weiteren Kfz-Streifen oft sogar einen Vorteil für die Rettungssicherheit.

Weiterhin ist es natürlich auch möglich, dass Radver­kehrs­in­fra­struktur so breit geplant wird, dass sie zugleich auch Rettungs­fahr­zeugen Platz bietet. Dies ist insbe­sondere bei Fahrrad­straßen sowie Zweirich­tungs-Radwegen im Regelmaß der Fall. Gegenüber Straßen, die vom Durch­gangs­verkehr genutzt werden und in denen es leicht zu Staus kommt, bieten sie Rettungs­fahr­zeugen oft bessere Bedin­gungen. Voraus­setzung ist jedoch, dass die Durch­fahrts­sperren auf eine Weise gestaltet sind, dass Rettungs­ein­sätze nicht behindert werden, etwa durch Poller, die sich fernge­steuert herun­ter­fahren lassen.

Außerdem ist es inzwi­schen  rechtlich keineswegs mehr zwingend, dass für den Radverkehr nur Restflächen zur Verfügung stehen, die für den Kfz-Verkehr nicht gebraucht werden. Denn inzwi­schen können gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 b) StVO auch aus Gründen des Umwelt- und Gesund­heits­schutzes und zur Förderung der städte­bau­lichen Entwicklung angemessene Radver­kehrs­flächen angeordnet werden, die zugleich in Notfällen als Rettungsweg dienen können. Radfahr­streifen müssten dafür mindestens drei Meter lichte Breite aufweisen, also breiter gebaut werden, als es die bisherige Regel­breite der ERA verlangt. Ohnehin ist die ERA durch die E Klima 2022 dahin­gehend modifi­ziert worden, dass die Regel­breiten nunmehr als Mindest­breiten zu verstehen sind.

Einen entspre­chenden Vorschlag zur Ertüch­tigung von Radfahr­streifen an neural­gi­schen Straßen­ab­schnitten als sogenannten „Berlin Rescue Lanes“ hat die Fraktion der Grünen im Berliner Abgeord­ne­tenhaus vorge­schlagen. Angesichts der häufigen Probleme von Rettungs­fahr­zeugen angesichts von Staus, erscheint das ein sinnvoller Vorschlag, der zeigt, dass Verkehr­wende und Rettungs­si­cherheit sich mit ein bisschen gutem Willen keineswegs ausschließen müssen. (Olaf Dilling)

 

2025-10-01T16:49:14+02:001. Oktober 2025|Verkehr|

VG Hannover: Kommunen können Gehwege freiräumen

Das Parken auf dem Gehweg vor dem eigenen Haus hat in Reihen­haus­sied­lungen gefühlt Grund­rechts­status. Aber wie ist es, wenn dadurch der Gehweg so verengt wird, dass das Passieren mit Zwillings­kin­der­wagen oder das Befahren mit Rollstühlen nicht mehr oder nur noch einge­schränkt möglich ist?

Schilderwald aufgesetztes Parken in Lübeck

Lübeck – beidseitig aufge­setztes Parken mit Baustel­len­be­schil­derung (Foto: A. Dilling)

Das Verwal­tungs­ge­richt Hannover hat mit Urteil vom 23.09.2025 (Az. 7 A 5302/23) über einen Fall entschieden, in dem die Straßen­ver­kehrs­be­hörde in einer Straße mit Reihen­häusern das halb aufge­setzte Parken untersagt und ein Haltverbot angeordnet hat. Die Rest-Gehweg­breite hatte 1,10 – 1,20 m betragen, so dass die Gehwege für mobili­täts­ein­ge­schränkte Personen nur mit erheb­lichen Behin­de­rungen nutzbar seien. Durch das einseitige Haltverbot konnte auch der andere Gehweg von parkenden Autos befreit werden, die nun am Fahrbahnrand parken sollen.

Der Kläger war der Auffassung, dass es keinen Bedarf gab, die seit 1966 bestehende Parkre­gelung zu ändern. Die StVO sehe keine Mindest­breite für Gehwege vor, das Verkehrs­auf­kommen sei gering und die Behörde habe sich nicht umfassend mit alter­na­tiven Vorge­hens­weisen auseinandergesetzt.

Das Gericht hat die Klage abgewiesen, da es keinen Anspruch auf einen öffent­lichen Parkplatz gäbe. Die Neure­gelung sei in Anbetracht der örtlichen Gegeben­heiten und der geringen Gehweg­breite nicht zu beanstanden. Nur so sei gewähr­leistet, dass ausrei­chend Platz und Bewegungs­spiel­räume für die Feuerwehr auf der Fahrbahn bleiben sowie für mobili­täts­ein­ge­schränkte Personen und kleine Kinder, die den Gehweg mit dem Fahrrad nutzen.

Auf diese aktuelle Entscheidung hat mich der Geschäfts­führer der Arbeits­ge­mein­schaft Fahrrad­freund­licher Kommunen Bremen/Niedersachsen auf der von ihr organi­sierten Fußver­kehrs­tagung in Verden an der Aller hinge­wiesen. Dort habe ich über die Möglich­keiten der Kommunen zur Förderung des Fußver­kehrs bei der Anwendung der refor­mierten StVO vorge­tragen. Auf der Konferenz gab es spannende Vorträge und eine Exkursion zum Thema Sicher­heits­audit, die Gelegenheit bot, die Probleme auf der Straße anzuschauen und zu disku­tieren. Ich freue mich über den produk­tiven Austausch. (Olaf Dilling)

2025-09-26T11:19:34+02:0026. September 2025|Rechtsprechung, Verkehr|

OVG Münster: Flankie­rende Maßnahmen ermög­lichen Fahrradstraße

Juristen sind sehr an Texten orien­tiert. Dabei sagt ein Bild oft mehr als tausend Worte. Insbe­sondere dann, wenn es darum geht, das Potential eines Straßen­ab­schnitts im Verkehrsnetz einzu­schätzen: Dann ist es sehr aufschluss­reich, sich vor Ort ein Bild von der Lage zu machen. Wenn das nicht möglich ist, sollte man zumindest mit einer Straßen­karte sowie mit Bildern und Videos die örtlichen Gegeben­heiten und die Lage im Straßennetz möglichst anschaulich machen.

So ist es auch mit einer neuen Fahrrad­straße in Essen, in der Rütten­scheider Straße, die ursprünglich als Teil eines Maßnah­men­pakets zur Luftrein­haltung geplant wurde. Auch ihre Bedeutung lässt sich nur in Relation zum Straßennetz und zur Topografie Essens einschätzen. Sie erstreckt sich in Nord-Südrichtung südlich des Stadt­zen­trums vom Museum Folkwang im Norden bis zur A52 im Süden, hinter der sich ein großer Park an der Ruhr anschließt, in dem die Villa Hügel und die Krupp-Stiftung liegen. Die Straße ist durch viele Geschäfte und Restau­rants geprägt und verläuft östlich der Messe direkt parallel zur Alfred­straße, die als B 224 den überört­lichen Verkehr bedient.

Hier ein Link zu Google-Maps zur Veranschaulichung.

Das Verkehrs­auf­kommen der Rütten­scheider Straße war vor Einrichtung der Fahrrad­straße so hoch, so dass die Voraus­set­zungen der Anordnung nicht gegeben waren. Was kann eine Kommune dann machen: Eine Trasse eignet sich ideal als Fahrrad­straße, aber das Kfz-Aufkommen ist zu hoch. Darf dann das, was bisher nicht passt, durch weitere Maßnahmen passend gemacht werden?

Eine Eilent­scheidung des OVG Münster zur Rütten­scheider Straße ist insofern aufschluss­reich. Denn die Stadt Essen hatte mehrere Einfahrts­verbote erlassen, die Abschnitte der Straße zu einer „unechten“ Einbahn­straße machten. Das heißt, dass das Verkehrs­zeichen 267 (Einfahrt verboten) ohne das für Einbahn­straßen typische Verkehrs­zeichen 220 angeordnet worden ist. Dadurch soll das Kfz-Aufkommen reduziert werden, da nach der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO die Einrichtung von Fahrrad­straßen auf Straßen von lediglich unter­ge­ord­neter Bedeutung für den Kraft­fahr­zeug­verkehr zulässig ist (weitere Fälle sind: hohe Netzbe­deutung oder hohe Radver­kehrs­dichte oder zu erwar­tende hohe Radverkehrdichte).

Dies wird in techni­schen Regel­werken der Fachge­sell­schaft für Straßen- und Verkehrs­wesen (FGSV), etwa der Richt­linien für die Anlage von Stadt­straßen (RASt 06) weiter dahin­gehend konkre­ti­siert, dass eine für Fahrrad­straßen zulässige Höchst­menge von 400 Kfz/h nicht überschritten werden darf. Leider sind diese techni­schen Regel­werke nicht öffentlich aufrufbar, die Voraus­set­zungen für Fahrrad­straßen lassen sich aber auch dem instruk­tiven Praxis­leit­faden für die Anlage von Fahrrad­straßen des DiFU und der Bergi­schen Univer­sität Wuppertal entnehmen.

Gegen die Fahrrad­straße und die damit verbun­denen Einfahrts­verbote hat ein Gewer­be­trei­bender geklagt und beantragte zugleich die Wieder­her­stellung der aufschie­benden Wirkung. Vor dem Verwal­tungs­ge­richt Gelsen­kirchen bekam er zunächst Recht. Daraufhin musste die Straßen­ver­kehrs­be­hörde die „Einfahrt verboten“-Schilder wieder abräumen. Die Stadt erhob aber Beschwerde beim OVG Münster.

Dort bekam sie recht, zumindest vorerst im Eilver­fahren. Das OVG sah es zumindest nicht als offen­sichtlich rechts­widrig an, dass die Stadt auf Grundlage des § 45 Abs. 1 Satz 1 in Verbindung mit Abs. 9 Satz 3 StVO Beschrän­kungen des Verkehr angeordnet hat. Dabei ließ das Gericht die Frage offen, ob das „Erfor­dernis einer quali­fi­zierten Gefah­renlage auch für die Einrichtung von bloßen Verkehrs­be­schrän­kungen an Fahrrad­straßen gilt, deren Anordnung (…) mit einem Durch­fahr­verbot für sämtlichen Kfz-Verkehr verbunden ist. Denn die Behörde hatte sich selbst auf eine quali­fi­zierte Gefah­renlage berufen.

Neben dem zu hohen Verkehrs­auf­kommens, das das Gericht auch als möglichen Grund für eine Gefahr für die Verkehrs­si­cherheit in der Fahrrad­straße wertete, kam hinzu, dass die Straße von der Unfall­kom­mission auch als Unfall­schwer­punkt ausge­wiesen war. Dabei sei laut OVG unerheblich, dass es sich nicht lediglich um Unfälle mit Fahrrad­be­tei­ligung handeln würde. Die Verrin­gerung des Durch­gangs­ver­kehrs und des gesamten Kfz-Aufkommens würde die Verkehrs­si­cherheit insgesamt, also für alle Verkehrs­arten, fördern.

Ein Grund für das Scheitern der Stadt in der ersten Instanz vor dem Verwal­tungs­ge­richt war, dass die Anord­nungen keine ausrei­chende Begründung hatten. Diese konnte jedoch durch die Antrags­geg­nerin noch im laufenden Verfahren verschrift­licht, bzw ergänzt werden (vgl. § 114 Satz 2 VwGO). Die Verwal­tungs­be­hörde könne ihre Ermes­sens­er­wä­gungen hinsichtlich des Verwal­tungs­aktes auch noch im verwal­tungs­ge­richt­lichen Verfahren ergänzen. Lediglich eine komplette erstmalige Ausübung des Ermessens oder eine Änderung der maßgeb­lichen Erwägungen sei ausgeschlossen.

Schließlich sind die Einfahrts­verbote auch verhält­nis­mäßig: Um die Regelung klar und handhabbar zu halten, sei weder eine Beschränkung auf bestimmte Zeiten sinnvoll, noch seien Umwege von wenigen Minuten angesichts der dadurch geschützten hochran­gigen Rechts­güter der Verkehrs­si­cherheit, Leben, Gesundheit und erheb­licher Sachwerte, unangemessen.

Insgesamt ist es eine Entscheidung, die zeigt, dass das Straßen­ver­kehrs­recht nicht nur situativ auf Gefahren reagieren muss, sondern im Rahmen eines Verkehrs­kon­zepts proaktiv Bedin­gungen für die Verkehrs­lenkung und Bereit­stellung von Infra­struktur für den Radverkehr schaffen kann.

Über diese Entscheidung hinaus­gehend ist die Frage inter­essant, ob Beschrän­kungen des Kfz-Verkehrs zur Einrichtung einer Fahrrad­straße, die aufgrund § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 2 StVO lediglich einer einfachen Gefah­renlage bedarf, ihrer­seits nicht auch aufgrund einer einfachen Gefah­renlage erlassen werden dürfen. Denn da Fahrrad­straßen nach der StVO regel­mäßig ein Verbot für Kfz beinhalten (es sei denn es ist per Zusatz­zeichen ausge­schlossen), dürfte „a forte­riori“ aufgrund der selben Voraus­set­zungen auch „nur“ eine Beschränkung des Kfz-Verkehrs möglich sein. Leider hat das OVG diese Frage ausdrücklich offen gelassen. (Olaf Dilling)

 

2025-09-19T23:34:30+02:0017. September 2025|Allgemein, Verkehr|