Nach der Reform ist vor der Reform? Radfahrstreifen laut VG Düsseldorf unzulässig

Der Verordnungsgeber hat sich nach langem Hin- und Her endlich dazu durchgerungen, dem Fuß- und Radverkehr mehr Platz zu geben und den Kommunen mehr Spielräume. Was macht nun das Verwaltungsgericht Düsseldorf bei erster Gelegenheit? Es stellt in einer Eilentscheidung bei der Prüfung eines geschützten Radfahrstreifens auf das vorsintflutliche Kriterium der Unfallstatistik ab und entscheidet, dass der Radfahrstreifen rückgebaut werden muss (VG Düsseldorf, Beschluss vom 26.02.2025, Az 6 L 3858/24).

Das ist angesichts der Reformen der StVO unter mehreren rechtlichen Gesichtspunkten fragwürdig:

1) Schon die Herabstufung der qualifizierten zur einfachen Gefahr für Radfahrstreifen in § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 StVO durch die vorhergehende Reform dürfte es erübrigen, einen Unfallschwerpunkt oder eine überdurchschnittlich hohe Anzahl an Radfahrenden zu ermitteln. Denn auch ohne ein erheblich über dem Durchschnitt liegende Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts darf ein Radfahrstreifen von der Kommune angeordnet werden. Jedenfalls, wenn der Radweg im Bestand – unstreitig – zu schmal ist.

2) Erst Recht, nachdem in § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr 7 StVO den Kommunen Möglichkeiten zur Bereitstellung angemessener Flächen für den Fuß- und Radverkehr eingeräumt worden sind, dürfte sich die Entscheidung des VG Düsseldorf nicht halten lassen. Notfalls müsste die Stadt Mönchengladbach hier nachlegen und ein Konzept erstellen, aufgrund dessen deutlich wird, dass der Radfahrstreifen dem Umwelt-, Gesundheitsschutz oder der geordneten städtebaulichen Entwicklung dient.

3) Auch das weitere Argument, dass die Trennelemente aus Beton nicht in der StVO vorgesehen seien geht fehl. Denn es handelt sich gerade nicht um Verkehrseinrichtungen mit Anordnungscharakter, sondern um bloß physisch wirkende straßenrechtliche Maßnahmen. So wie Bordsteine, die in der StVO auch nicht ausdrücklich vorkommen.

Gerichte haben im Rechts- und Verfassungsstaat eine wichtige Aufgabe. Sie müssen Gesetze nicht nur anwenden, sondern auch überprüfen. Zumal wenn es sich bei der Rechtsgrundlage um eine Verordnung handelt, müssen sie auf eine verfassungskonforme Auslegung achten. Dies darf aber nicht dazu führen, dass Gerichte sich über den Gesetz- und Verordungsgeber und seine Intentionen hinwegsetzen. Die Rolle der Gerichtsbarkeit ist im Rahmen der Gewaltenteilung eine dienende. Wenn sich Gerichte über Richtungsentscheidungen des Gesetz- und Verordnungsgebers offensichtlich hinwegsetzen, führt dies zu Frustrationen und einem Vertrauensverlust in den demokratischen Prozess.

Es ist zu hoffen, dass Beschwerde eingelegt wird und diese offensichtliche Fehlentscheidung vom Oberverwaltungsgericht aufgehoben wird. (Olaf Dilling)

2025-03-09T01:23:40+01:0027. Februar 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

StVO-widrig: Berliner Senat zur Tempo 30-Ablehnung vor einer Grundschule

Die Anordnung von Tempo 30 ist regelmäßig ein Streitfall. In Berlin gab es nun eine Anfrage an den Senat, wann im Umfeld einer Grundschule in Berlin-Karlshorst Tempo 30 angeordnet wird. Die Antwort des Senats sieht keine ausreichende Rechtsgrundlage gegeben. Angekündigt wird, eine Prüfung erst vorzunehmen, sobald die jüngste StVO-Novelle (BGBl. I 2024 Nr. 299) final durch – bereits geplante – Änderungen in der Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO) konkretisiert wurde. Der Senat sieht als maßgeblichen Bestandteil der Anordnung das Vorliegen eines hochfrequentierten Schulwegs (zum Nachlesen: AGH-Drs.19/21526).

Das ist so nicht richtig – die Begründung geht in mehrfacher Hinsicht an der geltenden Rechtslage vorbei. Das ist misslich, da jede Fehleinschätzung im ohnehin bereits unübersichtlichen Straßenverkehrsrecht – und in einer fortgesetzt polarisierten Debatte – zu weiteren Mythenbildungen beiträgt, die letztlich die Arbeit der Verwaltung erschweren.

  1. Auf die Auslegung des Rechtsbegriffs „hochfrequentierter Schulweg“ kommt es für diesen Fall gar nicht an – und der jüngsten StVO-Novelle bedurfte es nicht, um vor der Grundschule die Geschwindigkeit des KFZ-Verkehrs zu begrenzen. Denn die Anordnung von Tempo-30-Strecken vor Kindergärten und Kitas, Schulen, Krankenhäusern und Pflegeeinrichtungen ist schon seit 2016 (BGBl. I 2848) möglich, ohne dass dafür die nach § 45 Abs. 9 S. 3 StVO geforderte „qualifizierte Gefahrenlage“ vorliegen muss. Und zwar auch auf überörtlichen und Vorfahrtstraßen.
  2. Das Abwarten von Änderungen in der ermessensleitenden Verwaltungsvorschrift VwV-StVO ist nicht nötig: Die VwV-StVO sieht schon heute die Anordnung von Tempo 30 auf 300m im unmittelbarer Nähe der genannten Einrichtungen als Regelfall [!] an – immer dann, wenn die Einrichtung einen direkten Zugang zur Straße hat oder starke Ziel- und Quellverkehre vorhanden sind (typischerweise Hol- und Bringverkehre der Eltern, sowie Fuß- und Radverkehr der an- und abfahrenden Schulkinder). Lediglich in Ausnahmefällen, zum Beispiel wenn der ÖPNV-Takt durch die Geschwindigkeitsbegrenzung so stark beeinträchtigt wird, dass dies die erwarteten Sicherheitsgewinne aufzehrt, kann laut VwV-StVO vom Regelfall Tempo 30 vor Schulen abgewichen werden.
  3. Die VwV-StVO ist nicht zuletzt eben genau nur das, was der Senat selbst schreibt: eine Auslegungshilfe. Sie schafft allein keine Rechtsgrundlage und ohne sie fehlt kein Recht. Die Ermessensentscheidung der Behörde kann im Einzelfall auch begründet von den Leitlinien der VwV abweichen. Wenn, wie hier mit § 45 Abs. 9 S. 4 Nr. 6 StVO, eine Anordnungsgrundlage vorhanden ist, kann diese auch angewendet werden.

Die Verkehrssicherheit insgesamt, aber besonders für Schulkinder hat bei der Abwägung mit anderen Verkehrsbelangen hohes Gewicht. Denn auch die „Vision Zero“ (keine Verkehrsunfälle mit Todesfolge oder schweren Personenschäden) ist schon heute in der VwV-StVO als Grundlage aller verkehrlichen Maßnahmen klar benannt. Umstände, weshalb vor Ort eine Ausnahme vom Regelfall Tempo 30 vor Schulen gegeben sein soll, hat der Senat nicht mitgeteilt. Seine Einschätzung ist daher nicht nachzuvollziehen – und Gemeinden, sowie Straßenverkehrsbehörden sollten sich für vergleichbare Fragestellungen davon nicht verunsichern lassen. (Friederike Pfeifer)

2025-02-26T19:22:30+01:0026. Februar 2025|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Upstream ist down

Lange Zeit galt auch bei uns: Jeder spricht über den Emissionshandel, doch kaum jemand über die THG-Quote. Dabei spielt dieser Nachfolger der 2007 eingeführten Biokraftstoffquote gerade im sensiblen Bereich des Verkehrs eine entscheidende Rolle. Die in § 37a BImSchG geregelte THG-Quote soll sicherstellen, dass Inverkehrbringer fossiler Kraftstoffe einen bestimmten Anteil nachhaltiger Biokraftstoffe bereitstellen oder durch andere Erfüllungsoptionen Treibhausgasemissionen einsparen.

Zu diesen Erfüllungsoptionen gehören neben der bekannten Anrechnung von Elektromobilität und alternativen Kraftstoffen auch der Nachweis von Upstream-Emissionsminderungen (UER). Upstream-Emissionsminderungen beziehen sich auf die Reduktion indirekter Treibhausgasemissionen. Dabei geht es nicht um Emissionen, die beim Betrieb eines Fahrzeugs entstehen, sondern um solche aus den vorgelagerten Prozessen Rohöl- und Gasförderung und -transport.

Grundsätzlich erscheint die Idee schlüssig: Entscheidend ist, dass Emissionen reduziert werden, unabhängig davon, an welcher Stelle dies geschieht. Doch 2024 kam der Verdacht auf, dass ein erheblicher Teil dieser angeblichen Minderungen gefälscht gewesen sein soll. Die deklarierten Einsparungen sind umstritten, rechtliche Klärungen dauern an. Der in der Verordnung zur Anrechnung von Upstream-Emissionsminderungen auf die Treibhausgasquote (UERV) vorgesehene Mechanismus wird seitdem sehr kritisch diskutiert.

In der Folge brach der Markt für THG-Quoten dramatisch ein, mit weitreichenden Konsequenzen für die gesamte Lieferkette. Das zuständige Ministerium reagierte daraufhin mit einer Änderung der Verordnung: Die seit 2020 geltende Anrechnungsmöglichkeit für Upstream-Emissionsminderungen endet mit dem Verpflichtungsjahr 2024, § 3 Abs. 1 UERV. Im laufenden Jahr 2025 besteht diese Option nicht mehr. Nachdem bereits der Emissionshandel der ersten Handelsperiode 2005 – 2008 durch massenweise CER-Zertifikate aus dem Ausland massiv unter Druck geraten war, zeigt sich erneut, dass die Kontrollmechanismen für internationale Projekte entweder unzureichend sind, um Betrug effektiv zu verhindern, oder derart restriktiv gestaltet werden müssen, dass sie jegliche Investitionen unattraktiv machen. Für die Zukunft bleibt zu hoffen, dass der Gesetzgeber nicht ein drittes Mal auf diese heiße Herdplatte fasst (Miriam Vollmer).

2025-02-17T16:46:30+01:0014. Februar 2025|Immissionsschutzrecht, Verkehr|