Von Verbrenner zugeparkte Ladesäule: Was tun?

Von „bin nur ganz kurz Brötchen holen“ über „wo soll ich denn sonst parken?“ bis „das machen hier doch alle“ und „ich wohne hier!“ reichen die belieb­testen Ausreden, wenn Menschen ihre Kraft­fahr­zeuge an Plätzen abstellen, die keine Parkplätze sind oder jeden­falls nicht für sie bestimmt. Rechtlich zählen diese Ausreden alle nicht. Und für Menschen, die wirklich auf den Parkplatz angewiesen sind, kann es nerven, sich jedes Mal aufs Neue gegen hinhal­tende Wider­stände sein Recht zu erkämpfen.

Denn für die Nutzer von E‑Autos reicht es nicht, dass irgendwo Ladesäulen sind und man sie nach längerer Suche sogar findet, wenn dort dann ein Verbrenner steht und einen am Laden hindert. Was für Möglich­keiten gibt es, wenn der Fahrzeug­halter nicht vor Ort ist oder sich nicht überzeugen lässt, sein Auto wo anders abzustellen?

Geregelt sind die Bevor­rech­ti­gungen von elektro­nisch betrie­benen Fahrzeugen im E‑Mobilitätsgesetz (EmoG). Bevor­rech­ti­gungen sind dabei sowohl für das Parken auf öffent­lichen Straßen oder Wegen möglich gemäß § 3 Abs. 4 Nr. 1 EmoG als auch für Parkge­bühren gemäß § 3 Abs. 4 Nr. 4 EmoG. Umgesetzt werden sie mit den Mitteln der Straßen­ver­kehrs­ordnung, indem mit Hilfe von Zusatz­zeichen zu Parkver­boten oder zur Anordnung von Parkflächen Bevor­rech­ti­gungen für elektro­nisch betriebene Fahrzeuge angeordnet werden. Grund­sätzlich sind für die Durch­setzung der Regeln über das Halten und Parken die Ordnungs­be­hörden zuständig.

Nun kann man also das zuständige Ordnungsamt anrufen und hoffen, dass genug Kapazi­täten da sind, um zeitnah jemanden vorbei­zu­schicken. Gemäß Bußgeld­ka­talog wird ein Bußgeld in Höhe von 55 Euro fällig, aller­dings kein Eintrag ins Fahreig­nungs­re­gister. Leute, die es drauf ankommen lassen, müssen aller­dings befürchten, dass ihr Fahrzeug auf dem Betriebshof eines Abschlepp­un­ter­nehmens landet. Dass dies in diesen Fällen gerecht­fertigt ist, hat das Oberver­wal­tungs­ge­richt Münster vor knapp zwei Jahren entschieden (OVG Münster, Beschluss vom 13.04.2023 – Az 5 A 3180/21). Das OVG hat es in seiner Entscheidung als zulässig und ermes­sens­feh­lerfrei angesehen, dass die beklagte Gemeinde „Elektro­park­plätze als Funkti­ons­be­reiche konse­quent ‚frei schleppe‘, damit sie ihre Funktion erfüllen könnten“ und dabei Verkehrs­len­kungs- und Umwelt­ge­sichts­punkte eine Rolle spielten.

Gemäß § 44 Abs. 2 Satz 2 StVO besteht auch eine Eilzu­stän­digkeit der Polizei, wenn Gefahr im Verzug ist, so dass Hilfe auch per Notruf angefordert werden kann. Dies ist jeden­falls dann der Fall, wenn die Fahrt unter­brochen werden müsste oder erheb­liche Umwege in Kauf genommen werden müssten, weil in der Nähe keine alter­native Ladesäule aufzu­treiben ist.

Die oben wieder­ge­gebene Recht­spre­chung des OVG Münster ist begrü­ßenswert, da Falsch­parker ansonsten die vorhandene Ladeinfra­struktur, auf deren verläss­liches Funktio­nieren Nutzer von elektrisch betrie­benen Kfz angewiesen sind, unbrauchbar machen würden. Für Kommunen lässt sich festhalten, dass ein konse­quentes Abschleppen falsch abgestellter Fahrzeuge aus den genannten Gründen gerichtsfest möglich ist. (Olaf Dilling)

2025-03-05T19:27:34+01:005. März 2025|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|

Nach der Reform ist vor der Reform? Radfahr­streifen laut VG Düsseldorf unzulässig

Der Verord­nungs­geber hat sich nach langem Hin- und Her endlich dazu durch­ge­rungen, dem Fuß- und Radverkehr mehr Platz zu geben und den Kommunen mehr Spiel­räume. Was macht nun das Verwal­tungs­ge­richt Düsseldorf bei erster Gelegenheit? Es stellt in einer Eilent­scheidung bei der Prüfung eines geschützten Radfahr­streifens auf das vorsint­flut­liche Kriterium der Unfall­sta­tistik ab und entscheidet, dass der Radfahr­streifen rückgebaut werden muss (VG Düsseldorf, Beschluss vom 26.02.2025, Az 6 L 3858/24).

Das ist angesichts der Reformen der StVO unter mehreren recht­lichen Gesichts­punkten fragwürdig:

1) Schon die Herab­stufung der quali­fi­zierten zur einfachen Gefahr für Radfahr­streifen in § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 StVO durch die vorher­ge­hende Reform dürfte es erübrigen, einen Unfall­schwer­punkt oder eine überdurch­schnittlich hohe Anzahl an Radfah­renden zu ermitteln. Denn auch ohne ein erheblich über dem Durch­schnitt liegende Wahrschein­lichkeit des Schadens­ein­tritts darf ein Radfahr­streifen von der Kommune angeordnet werden. Jeden­falls, wenn der Radweg im Bestand – unstreitig – zu schmal ist.

2) Erst Recht, nachdem in § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr 7 StVO den Kommunen Möglich­keiten zur Bereit­stellung angemes­sener Flächen für den Fuß- und Radverkehr einge­räumt worden sind, dürfte sich die Entscheidung des VG Düsseldorf nicht halten lassen. Notfalls müsste die Stadt Mönchen­gladbach hier nachlegen und ein Konzept erstellen, aufgrund dessen deutlich wird, dass der Radfahr­streifen dem Umwelt‑, Gesund­heits­schutz oder der geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung dient.

3) Auch das weitere Argument, dass die Trenn­ele­mente aus Beton nicht in der StVO vorge­sehen seien geht fehl. Denn es handelt sich gerade nicht um Verkehrs­ein­rich­tungen mit Anord­nungs­cha­rakter, sondern um bloß physisch wirkende straßen­recht­liche Maßnahmen. So wie Bordsteine, die in der StVO auch nicht ausdrücklich vorkommen.

Gerichte haben im Rechts- und Verfas­sungs­staat eine wichtige Aufgabe. Sie müssen Gesetze nicht nur anwenden, sondern auch überprüfen. Zumal wenn es sich bei der Rechts­grundlage um eine Verordnung handelt, müssen sie auf eine verfas­sungs­kon­forme Auslegung achten. Dies darf aber nicht dazu führen, dass Gerichte sich über den Gesetz- und Veror­dungs­geber und seine Inten­tionen hinweg­setzen. Die Rolle der Gerichts­barkeit ist im Rahmen der Gewal­ten­teilung eine dienende. Wenn sich Gerichte über Richtungs­ent­schei­dungen des Gesetz- und Verord­nungs­gebers offen­sichtlich hinweg­setzen, führt dies zu Frustra­tionen und einem Vertrau­ens­verlust in den demokra­ti­schen Prozess.

Es ist zu hoffen, dass Beschwerde eingelegt wird und diese offen­sicht­liche Fehlent­scheidung vom Oberver­wal­tungs­ge­richt aufge­hoben wird. (Olaf Dilling)

2025-03-09T01:23:40+01:0027. Februar 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

StVO-widrig: Berliner Senat zur Tempo 30-Ablehnung vor einer Grundschule

Die Anordnung von Tempo 30 ist regel­mäßig ein Streitfall. In Berlin gab es nun eine Anfrage an den Senat, wann im Umfeld einer Grund­schule in Berlin-Karls­horst Tempo 30 angeordnet wird. Die Antwort des Senats sieht keine ausrei­chende Rechts­grundlage gegeben. Angekündigt wird, eine Prüfung erst vorzu­nehmen, sobald die jüngste StVO-Novelle (BGBl. I 2024 Nr. 299) final durch – bereits geplante – Änderungen in der Verwal­tungs­vor­schrift (VwV-StVO) konkre­ti­siert wurde. Der Senat sieht als maßgeb­lichen Bestandteil der Anordnung das Vorliegen eines hochfre­quen­tierten Schulwegs (zum Nachlesen: AGH-Drs.19/21526).

Das ist so nicht richtig – die Begründung geht in mehrfacher Hinsicht an der geltenden Rechtslage vorbei. Das ist misslich, da jede Fehlein­schätzung im ohnehin bereits unüber­sicht­lichen Straßen­ver­kehrs­recht – und in einer fortge­setzt polari­sierten Debatte – zu weiteren Mythen­bil­dungen beiträgt, die letztlich die Arbeit der Verwaltung erschweren.

  1. Auf die Auslegung des Rechts­be­griffs „hochfre­quen­tierter Schulweg“ kommt es für diesen Fall gar nicht an – und der jüngsten StVO-Novelle bedurfte es nicht, um vor der Grund­schule die Geschwin­digkeit des KFZ-Verkehrs zu begrenzen. Denn die Anordnung von Tempo-30-Strecken vor Kinder­gärten und Kitas, Schulen, Kranken­häusern und Pflege­ein­rich­tungen ist schon seit 2016 (BGBl. I 2848) möglich, ohne dass dafür die nach § 45 Abs. 9 S. 3 StVO gefor­derte „quali­fi­zierte Gefah­renlage“ vorliegen muss. Und zwar auch auf überört­lichen und Vorfahrtstraßen.
  2. Das Abwarten von Änderungen in der ermes­sens­lei­tenden Verwal­tungs­vor­schrift VwV-StVO ist nicht nötig: Die VwV-StVO sieht schon heute die Anordnung von Tempo 30 auf 300m im unmit­tel­barer Nähe der genannten Einrich­tungen als Regelfall [!] an – immer dann, wenn die Einrichtung einen direkten Zugang zur Straße hat oder starke Ziel- und Quell­ver­kehre vorhanden sind (typischer­weise Hol- und Bring­ver­kehre der Eltern, sowie Fuß- und Radverkehr der an- und abfah­renden Schul­kinder). Lediglich in Ausnah­me­fällen, zum Beispiel wenn der ÖPNV-Takt durch die Geschwin­dig­keits­be­grenzung so stark beein­trächtigt wird, dass dies die erwar­teten Sicher­heits­ge­winne aufzehrt, kann laut VwV-StVO vom Regelfall Tempo 30 vor Schulen abgewichen werden.
  3. Die VwV-StVO ist nicht zuletzt eben genau nur das, was der Senat selbst schreibt: eine Ausle­gungs­hilfe. Sie schafft allein keine Rechts­grundlage und ohne sie fehlt kein Recht. Die Ermes­sens­ent­scheidung der Behörde kann im Einzelfall auch begründet von den Leitlinien der VwV abweichen. Wenn, wie hier mit § 45 Abs. 9 S. 4 Nr. 6 StVO, eine Anord­nungs­grundlage vorhanden ist, kann diese auch angewendet werden.

Die Verkehrs­si­cherheit insgesamt, aber besonders für Schul­kinder hat bei der Abwägung mit anderen Verkehrs­be­langen hohes Gewicht. Denn auch die „Vision Zero“ (keine Verkehrs­un­fälle mit Todes­folge oder schweren Perso­nen­schäden) ist schon heute in der VwV-StVO als Grundlage aller verkehr­lichen Maßnahmen klar benannt. Umstände, weshalb vor Ort eine Ausnahme vom Regelfall Tempo 30 vor Schulen gegeben sein soll, hat der Senat nicht mitge­teilt. Seine Einschätzung ist daher nicht nachzu­voll­ziehen – und Gemeinden, sowie Straßen­ver­kehrs­be­hörden sollten sich für vergleichbare Frage­stel­lungen davon nicht verun­si­chern lassen. (Friederike Pfeifer)

2025-02-26T19:22:30+01:0026. Februar 2025|Verkehr, Verwaltungsrecht|