BayVGH: Haltverbote zugunsten Bergwacht und Feuerwehr

Wer in den Bergen wohnt oder dort als Flachländer schon mal Kurzurlaub gemacht hat, kennt das Problem: Überall da, wo es besonders schön und “einsam” ist, drängen sich am Wochenende unzählige Urlauber, die überwiegend mit Kraftfahrzeugen anreisen und das letzte Stück auf der engen kurvigen Bergstraße bis zur Talstation der Bergbahn fahren wollen. Oft fehlt es dort dann an ebenen Flächen für Parkplätze, so dass sie die ohnehin knapp bemessene Fahrbahn dann zu allem Überfluss noch zuparken. Wenn dann noch viele Menschen ohne angemessene Ausrüstung und ohne Erfahrung, aber großen Ambitionen auf schwierigem Terrain unterwegs sind, hat die Bergwacht ein Problem. Denn im Unglücksfall kann sie nicht schnell genug zu Einsatzort kommen.

Die Gemeinde Marquartstein in den Chiemgauer Alpen hatte deshalb bereits 2015 auf der Zufahrtstraße zur Hochplattenbahn ein – zunächst zeitlich unbegrenztes – eingeschränktes Haltverbot erlassen. Dies war 2016 auf eine Klage einer Anwohnerin, die wohnortnah parken wollte, vom VG München aufgehoben worden. Die Begründung des Gerichts war damals, dass eine objektive Gefahrenlage weder vorgetragen noch augenscheinlich sei.

Beliebtes Ausflugsziel Hochplatte bei Marquartstein

Von 2015 Michael 2015 – Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=107241860

Nachdem sich während des ersten Pandemie-Sommers im August 2020 die eingangs veranschaulichte Problematik noch einmal verschärft hatte, wollte die Gemeinde dem erneut mit einem Haltverbot begegnen. Diesmal allerdings beschränkt von 7 bis 18 Uhr. Außerdem bemühte sich die Behörde diesmal um eine detaillierterer Begründung aus Gründen der Rettungssicherheit und der Zufahrtmöglichkeit der Bergwacht. Wieder klagte die Anwohnerin und bekam vor dem VG München recht: Diesmal wegen Bestandskraft der vorherigen Klage.

Die Gemeinde ging in Berufung und bekam Ende August 2025 vor dem Bayrischen Verwaltungsgerichtshof recht (Bayerischer VGH, Urteil vom 05.08.2025 – 11 B 24.489). Die Bestandskraft stehe hier nicht im Weg. Sie würde sich nur auf die zuvor beurteilte Anordnung beziehen.

Entscheidend ist dabei entgegen dem Vorbringen der Beklagten nicht,  dass sie in wesentlichen Punkten geändert sei, da sie zeitlich eingeschränkt und räumlich ausgedehnter angeordnet wurde. Der Gerichtshof geht jedoch auf die Besonderheit der straßenverkehrsrechtliche Anordnung ein. Hier habe die Behörde nach ständiger Rechtsprechung eine Pflicht zur Darlegung und Dokumentation der Gefahrenlage als tatbestandliche Voraussetzung der Anordnung. Diese Darlegung und Dokumentation definiert in Abweichung vom Grundsatz der Amtsermittlung auch das Prüfprogramm des Gerichts. Dementsprechend hatte das Verwaltungsgerichts sich auch auf die Prüfung der vorgetragenen Gründe der Behörde beschränkt.

Da es um Gefahrenabwehr gehe und um Verfassungsgüter des Lebens und der körperlichen Unversehrtheit müsse die Behörde Gelegenheit haben, bei der Darlegung und Dokumentation nachzubessern und gegebenenfalls eine neue an die ermittelte Gefahrenlage angepasste Anordnung erlassen können.

In der Sache reiche zur Beschränkung des ruhenden Verkehrs nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO (im Umkehrschluss) eine einfache Gefahrenlage. Diese sei bereits bei einer konkreten Gefahr gegeben, d.h. bei hinreichender Wahrscheinlichkeit eines schädigenden Ereignisses. Bereits eingetretene Unfälle oder der jederzeitige Schadenseintritt seien nicht erforderlich. Nach Darlegung der Behörde stehe

“ernsthaft zu befürchten, dass ohne das angegriffene Haltverbot an Tagen mit hohem Verkehr, insbesondere Ausflugsverkehr von und zum Parkplatz der Hochplattenbahn, Einsatzfahrzeuge von Feuerwehr, Bergwacht sowie Rettungsdienst durch Parken in dem verfahrensgegenständlichen Bereich behindert werden und ihren Einsatzort nicht oder nicht in der gebotenen Zeit erreichen”.

Mit der Behinderung der Rettungskräfte sei zugleich eine Gefahr für die Flüssigkeit und Leichtigkeit und damit auch Sicherheit und Ordnung des Verkehrs verbunden. Im Übrigen reiche es nicht, die Regelung auf die Wochenenden und Jahreszeiten mit erhöhtem Besucheraufkommen zu beschränken. Denn die Übersichtlichkeit der getroffenen Regelung und die Klarheit des Verbots würde unter einer so kleinteiligen Anordnung leiden.

Insgesamt eine spannende Entscheidung, die aufschlussreich sowohl für die Grundlagen des Verkehrsverwaltungsrechts als auch für die spezifische Frage des Konflikts von Rettungssicherheit mit anderen Flächennutzungen, insb. dem ruhenden Verkehr, ist. (Olaf Dilling)

2025-09-09T02:44:33+02:009. September 2025|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|

Mehr Platz für Verkehr: Warum Radfahrer die Straßen entlasten

Verkehrsforscher sind sich inzwischen weitgehend einig: Straßen saugen Verkehr an – und je besser und breiter sie ausgebaut sind, desto mehr. Es zeigt sich dieser Tage wieder an der A100. Nachdem der neue, 16. Streckenabschnitt in Neukölln und Treptow eröffnet wurde, gibt es Stau. So viel Stau, dass schon darüber diskutiert wird, die Strecke vorerst wieder dicht zu machen. Denn der Flaschenhals ist die Elsenbrücke nach Friedrichshain, die aktuell erneuert wird.

Für den Radverkehr gilt das Gleiche in Grün: Angebot schafft Nachfrage. Hier gibt es in großen Städten wie Berlin ein hohes Potential, Menschen von der Fahrbahn auf Radwege zu locken. Mit großen Vorteilen für die Flächeneffizienz. Wenn möglichst viele auf ein Kfz verzichten und platzsparendere Verkehrsmittel nutzen, ist in der Stadt für alle  Platz für Verkehr. Allerdings sind nicht alle Radwege geeignet, sondern solche, die sicher sind, ausreichend Platz auch zu Stoßzeiten und für Überholvorgänge bieten und barrierefrei ausgestaltet sind: 

Für die Sicherheit von Radwegen ist entscheidend, Querungen mit dem Kfz-Verkehr so weit wie möglich zu vermeiden und so sicher wie möglich zu gestalten. Insofern bietet es sich an, Fahrradrouten dort entlangzuführen, wo ohnehin eine Trasse oder ein Gewässer dafür sorgt, dass die Zahl der Querungen begrenzt ist.

Auch entlang der A100 gibt es Potential und entsprechende Projekte, so etwa der Königs-/Kronprinzessinnenweg im Grunewald und der östliche Teil der Y-Trasse in Neukölln / Plänterwald. Allerdings staut sich hier die Planung. Zur Y-Trasse, die über mehr als 20 km die Stadtteile Friedrichshain-Kreuzberg, Neukölln und Treptow-Köpenick verbinden würde, gibt es bisher nur eine Machbarkeitsstudie von 2020. Offenbar wurde das Projekt aufgegeben, weil kein Geld dafür übrig sei. Immerhin ist die Radschnellroute durch den Grünewald inzwischen in der Planfeststellung. Dazu sei angemerkt, dass selbst beim besten politischen Willen die Verfahren der Planung von Radwegen in Deutschland oft unnötig kompliziert sind. Wir hatten schon einmal zu unserer Beteiligung an der Entwicklung eines hessischen Radwegebaubeschleunigungsgesetzes berichtet, das inzwischen als Entwurf vorliegt.

Für die Kapazität von Fahrradwegen spielt aber auch ihre Breite eine maßgebliche Rolle. In Berlin gibt es hier eigentlich eine rechtliche Vorgabe in § 43 Abs. 1 Satz 1 Mobilitätsgesetz:

Auf oder an allen Hauptverkehrsstraßen sollen Radverkehrsanlagen mit erschütterungsarmem, gut befahrbarem Belag in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen und ausreichender Breite eingerichtet werden.

Leider wird diese gesetzliche Vorgabe von der aktuellen Berliner Regierung offenbar nur als unverbindliche Empfehlung angesehen. Von Anfang an hat die Regierung den in Berlin seit 2019 an sich vorgeschriebenen Mindeststandard von 2,00 m in Frage gestellt. Da Fahrräder einen Verkehrsraum von mindestens 1,00 m brauchen, ist ein Überholen auch mit “normalen”, einspurigen Fahrrädern bei schmaleren Radwegen nicht sicher möglich, geschweige denn mit Lastenrädern, Fahrradanhängern oder E-Rollstühlen.

Die Berechnungen in technischen Regelwerken sind offenbar wenig geläufig. Denn in aktuellen Stellungnahmen in der Presse lässt die Berliner Verkehrsenatorin verlauten, dass Fahrradwege nicht so geplant sein müssten, dass “zwei Lastenräder nebeneinander passen” könnten. Davon ist Realität auf der Straße weit entfernt: Am Tempelhofer Damm wird zwischen Alt-Tempelhof und der A100 aktuell der Radweg erneuert. Dabei wird der alte Standard von ca 80 cm Breite wieder hergestellt. Natürlich mit Pflastersteinen. Ein bisschen mehr Asphalt könnte Berlin seinen Radfahrern ruhig gönnen. Zumal daneben drei Kfz-Fahrstreifen in eine Richtung sind, die oft genug leer sind.

Dreispurige Tempelhofer Damm mit Baustelle für Geh- und Radweg von ca 80 cm

Zu schmal und mit schlecht befahrbarem Belag: Der 2025 neu gepflasterte Radweg am Tempelhofer Damm.

Auch Barrierefreiheit ist für Fahrradinfrastruktur ein immer wichtigerer Aspekt, auch weil Fahrradwege nicht bloß von sportlichen und jugendlichen Menschen genutzt werden, sondern auch von Menschen mit Bewegungseinschränkungen, die auf einen Elektro-Rollstuhl angewiesen sind. Zudem werden gewerbliche Logistikangebote für die letzte Meile in der Stadt immer wichtiger, die mit E-Lastenrädern betrieben werden. Auch Sonderräder werden immer öfter auf Radwege genutzt. Daher ist es wichtig, dass Radverkehrsinfrastruktur so gebaut ist, dass die Durchfahrtbreite nicht durch zu enge Poller oder Durchfahrtgitter verengt wird. (Olaf Dilling)

2025-09-02T19:33:06+02:002. September 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

Anlieger- statt Bewohnerparken: Ist das rechtlich zulässig?

Es ist ein bisschen wie die Erfindung des Rades: Wir haben uns so daran gewöhnt, dass Autos in der Stadt die meiste Zeit in Wohnortnähe herumstehen, dass es wie eine Neuigkeit klingt, wenn die Berliner Verkehrssenatorin der Presse verkündet, “dass Menschen nicht nur dort parken möchten, wo sie wohnen, sondern häufig auch einen bestimmten anderen oder zwei bestimmte andere Punkte haben in der Stadt, wo ihr Verkehrsbedürfnis sie immer wieder hinführt”. Daher arbeitet die Berliner CDU nach Presseverlautbarungen an einem “Gesamtkonzept für das Anwohnerparken”. Dies soll vorsehen, dass Berliner nicht nur für ihr eigenes Quartier einen Bewohnerparkausweis bekommen können, sondern auch für weitere Bewohnerparkgebiete, für die sie ein Verkehrsbedürfnis nachweisen können. Dies soll im Rahmen des Gesamtkonzepts mit einer Erhöhung der Gebühren für den Parkausweis auf 80 – 120 Euro einhergehen.

Verkehrszeichen absolutes Haltverbot mit Zusatz "Anlieger frei".

Darauf, wie das Konzept im Einzelnen ausgearbeitet und begründet wird, sind wir schon gespannt. Denn wir haben Zweifel rechtlicher, ökonomischer und verkehrspolitischer Natur:

  • Rechtlich beruht das inzwischen sogenannte Bewohnerparken, auf das sich die Senatorin bezieht, auf der in § 6 Abs. 1 Satz 1 Nr. 15 b) StVG geregelten Gesetzesgrundlage. Es stellt eine eng begrenzten Ausnahme für “Bewohner städtischer Quartiere” vom Grundsatz der Präferenz- und Privilegienfreiheit des Straßenverkehrsrechts dar. Wie sich aus der Rechtsprechung und den Verwaltungsvorschriften für § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2 a) StVO ergibt, dürfen Bewohnerparkgebiete nur mit einer Ausdehnung von 1.500 m angeordnet werden, da sie diese Bevorrechtigung sonst unzulässig ausdehnen. Menschen mit einem Verkehrsbedürfnis sind straßenverkehrsrechtlich “Anlieger”. Sie können im Rahmen des Gemeingebrauchs wie alle Verkehrsteilnehmer auch parken, aber bisher nicht bevorrechtigt. Wenn man Menschen mit einem wichtigen Anliegen Möglichkeiten geben will, dann wäre das nach geltendem Recht nur im Einzelfall aufgrund einer straßenverkehrsrechtlichen Ausnahme nach § 46 StVO möglich. Eine Alternative wären entsprechend teure Dauerparkausweise im Rahmen der normalen Parkraumbewirtschaftung nach dem sogenannten “Landauer Modell”.
  • Ökonomisch ist sehr fragwürdig, ob die nach dem Konzept erforderliche Bedarfsprüfung für die Nutzung weiterer Bewohnerparkgebiete tatsächlich auf der Grundlage von 80 – 120 Euro erfolgen kann. Allein der Verwaltungsaufwand für die Beantragung üblicher Bewohnerparkausweise und die Instandhaltung der Parkplätze dürfte von diesem Betrag nicht abgedeckt sein.
  • Verkehrspolitisch diente das Bewohnerparken der Verringerung des Parkdrucks und inzwischen auch dem Umweltschutz und der Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung. Diese Ziele werden durch eine inflationäre Ausweitung der Berechtigten des Bewohnerparkens in Frage gestellt.

Das Anliegen von Autofahrern, nicht nur in Wohnortnähe einen Parkplatz zu finden, ist nachvollziehbar. Es kann auch wichtige Verkehrsbedürfnisse in weiteren Quartieren als dem “eigenen Kiez” geben. Dafür bedarf es aber einer Lösung, die Berliner nicht gegenüber Pendlern aus Brandenburg unzulässig privilegiert. Für Härtefälle gibt es die Möglichkeit straßenverkehrsrechtlicher Ausnahmen, für den normalen Berufspendler oder für häufiger Verwandtenbesuche könnten Dauerparkausweise zu angemessenen Rabatten eine Lösung sein. (Olaf Dilling)

 

2025-08-28T10:17:50+02:0028. August 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|