Verkehrsberuhigte Bereiche als Kompetenz der Gemeinde

In § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 3 StVO ist zu lesen, dass die “Straßenverkehrsbehörde”, in der Regel der Kreis oder die kreisfreie Gemeinde, “die notwendigen Anordnungen zur Kennzeichnungen von Fußgängerbereichen oder verkehrsberuhigten Bereichen” trifft. Heißt das, dass Gemeinden verkehrsberuhigte Bereiche oder Fußgängerzonen nicht aufgrund ihrer Planungsautonomie aus Art. 28 Abs. 1 GG festsetzen können?

Der baden-württembergische Verwaltungsgerichtshof hat dazu im Juni 2025 ein instruktives Urteil (23.06.2025 – 3 S 1464/24) gefällt. Es geht dabei um die Frage der Rechtmäßigkeit eines Bebauungsplans in der kleinen Gemeinde Wilhelmsfeld im Odenwald.

Gemeinde Wilhelmsfeld im Odenwald. Einfamilienhäuser an einem Hang.

Frank, CC BY-SA 2.5 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.5>, via Wikimedia Commons

Betroffen ist ein Wohngebiet, das bisher als reines Wohngebiet galt und nun als allgemeines Wohngebiet festgesetzt werden soll. Das heißt, dass im begrenzten Umfang gewerbliche Tätigkeiten und nicht störende Betriebe, wie Friseure, Bürobetriebe und Arztpraxen zugelassen werden sollen. Die Antragsteller des Normkontrollverfahrens hatten die Sorge, dass durch die neuen Festsetzungen und die dadurch ermöglichte Bautätigkeit die Verkehrs- und Lärmbelastung in ihrem Wohnviertel zunehmen würde.

Zudem wollte der Gemeinderat mit dem neuen B-Plan auch ein bisher bestehendes verkehrsberuhigtes Gebiet aufheben. Stattdessen sollten sie einem so genannten “Wohnweg mit höhengleichen Straßenausbau” weichen. Denn der Gemeinderat war der Auffassung, dass trotz eines entsprechenden Interesses der Anwohnenden eine verkehrsberuhigte Zone im Bebauungsplan nicht beibehalten werden könne. Aus Sicht der Antragstellerin obliege die Widmung von Verkehrsflächen als „Spielstraße“ oder als „verkehrsberuhigter Bereich“ alleine der zuständigen Straßenbehörde.

Der B-Plan wurde nach § 13a BauGB im beschleunigten Verfahren erlassen. Aus formaler Sicht hatte das Gericht an dem Erlass des Bebauungsplans nicht allzuviel zu beanstanden. Denn die meisten Kritikpunkte waren nach § 214 BauGB unbeachtlich oder wurden nach § 215 BauGB nicht rechtzeitig gerügt. Außerdem sei zur Beurteilung der Frage, ob durch die Änderung der Festsetzungen des Bebauungsplans vom reinen zum allgemeinen Wohngebiet sich das Verkehrsaufkommen wesentlich erhöht, keine Beauftragung eines externen Sachverständigengutachtens erforderlich gewesen.

Der Senat geht letztlich doch von der Rechtswidrigkeit des Bebauungsplans aus. Denn der kategorische Ausschluss der Festsetzung eines verkehrsberuhigten Bereichs sei ein erheblicher Ermittlungs- und Bewertungsfehler. Die Gemeinde sei aufgrund ihrer Planungshoheit dafür zuständig, solche Zonen selbst durch Widmung (bzw. Widmungsfiktion iSd § 5 Straßengesetz BW) festzulegen. Es handelt sich nämlich um eine städtebauliche Entscheidung, die die Gemeinde selbst treffen muss. Die Straßenverkehrsbehörde ordnet nur noch die nachgeordnete Kennzeichnung dieser Zonen an. Ein “Wohnweg” sei im Übrigen eine Kategorie, die verkehrsrechtlich als solche nicht existiert, so dass die von der Gemeinde getroffene Festsetzung auch nicht bestimmt genug ist. Dieser beachtliche Fehler sei aufgrund der rechtzeitigen Rüge beachtlich geblieben.

Die Zurückhaltung bei der Festsetzung verkehrsberuhigter Bereiche ist für Gemeinden mit zu schmalen Straßen ohne richtige Gehwege typisch. Stattdessen lassen sie sich von Planungsbüros, die rechtlich nicht gut beraten sind, oft zu rechtwidrigen Lösungen überreden, bei denen ein niveaugleicher Gehweg im Gegenverkehr überfahren werden soll. Das beruht auf der Mode, den öffentlichen Raum ohne Rücksicht auf die örtlichen Gegebenheiten als “Shared Space” auszugestalten, was oft genug auf Kosten vulnerabler Verkehrsteilnehmer geht. Vor Gerichten scheitern solche Lösungen regelmäßig.

Dabei ist gegen “Shared Space” in manchen Fällen gar nichts einzuwenden. Es sollte nur klar sein, dass das Parken nur dort möglich ist, wo es explizit erlaubt ist und dann die Geschwindigkeit an den Fußverkehr angepasst werden muss. Beide Voraussetzungen sind in verkehrsberuhigten Zonen gegeben. (Olaf Dilling)

 

 

 

 

2025-08-22T10:22:45+02:0021. August 2025|Rechtsprechung, Städtebaurecht, Verkehr|

Verkehrsrecht: Unbestimmte Bewohnerparkgebiete

Das OVG Hamburg hat sich vor einiger Zeit mit den Regeln für das Bewohnerparken auseinandergesetzt. Zwar bestrifft der Fall eine Anordnung noch auf Grundlage des alten Rechts, also zur Anordnung bei bestehendem erheblichen Parkdruck gemäß § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2a StVO. Dies ist aber weiterhin eine geltende Rechtsgrundlage. Zudem betreffen die zentralen Probleme des Falls allgemeine Aspekte wie Bestimmtheit und Zuschnitt der Bewohnerparkgebiete. Diese sind für alle Anordnungsgründe relevant, also auch die neuen des Umweltschutzes und der geordneten städtebaulichen Entwicklung.

Aber worum geht es? Im Bereich Hamburg-Rotherbaum wurde nach einer Parkraumuntersuchung, bei der erheblicher Parkraummangel festgestellt wurde, eine neue Bewohnerparkzone “Grindelhof” eingerichtet. Ein Bewohner der Zone hat dagegen geklagt. Im Wesentlichen aus drei Gründen: Zum Einen war die Zone aus seiner Sicht zu groß, da sie die maximale Ausdehnung von 1.000 m überschreiten würde. Zum Anderen sei die Beschilderung zu unbestimmt. Schließlich sei der erforderliche Parkmangel nicht ausreichend nachgewiesen.

Sowohl das Verwaltungsgericht als auch, nach der Berufung der Beklagten, das Oberverwaltungsgericht (OVG) Hamburg (Urteil vom 28.11.2024 – Az 4 Bf 129/24) gaben dem Kläger recht: Interessant ist dabei, dass sie bei der Berechnung der Größe des Bewohnerparkgebiets nicht nur auf die Parkmöglichkeiten an sich, sondern auch auf den Wohnort der privilegierten Bewohner abstellen. Beides müsste bei der Anordnung berücksichtigt und definiert werden. 

Was die Bestimmtheit angeht, wurde auf die Beschilderung, im Internet veröffentlichte Karten des Bewohnerparkgebietes und auf Hinweise auf den Parkscheinautomaten abgestellt. Das OVG zeigt an einem Beispiel, dass gerade für externe Verkehrsteilnehmer Stellplätze nicht eindeutig einem von zwei Bewohnerparkgebieten mit unterschiedlichen zeitlichen Geltungsbereichen zugeordnet werden konnten.

Insgesamt ist die Entscheidung sehr instruktiv, was die rechtlichen Rahmenbedingungen des Bewohnerparkens angeht. Außerdem werden einige allgemeine verwaltungsrechtliche Fragen geklärt. Neben den genannten Aspekten der Bestimmtheit von Verwaltungsakten geht es auch um prozessuale Fragen bezüglich des Zugangs und der Schriftform von Verwaltungakten. Denn der Prozessbevollmächtigte des Klägers hatte den Widerspruch ursprünglich per E-Mail mit eingescannter Unterschrift an die Behörde gesandt. Dies reicht nach Auffassung des Gerichts nicht. Es ist weiterhin ein Zugang per Post (der aufgrund der Aussage des Anwalts unstellt wurde), Fax oder eletronischer Gerichts- und Verwaltungspost erforderlich. (Olaf Dilling)

2025-08-15T14:38:22+02:0014. August 2025|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|

Rechtskonforme Gestaltung(en) von Radfahrstreifen

Im geregelten deutschen Straßenverkehr hat das Radfahren von allen Verkehrsarten wohl am ehesten den Ruch von Freiheit und Anarchie. Gerade in Städten bieten Fahrräder aufgrund ihres geringen Raumbedarfs ihren Nutzern viel mehr Freiheitsgrade als andere, voluminösere Fahrzeuge. Und was die Anarchie angeht: Wenn man sich Statistiken über Unfallverursachung und Verschulden ansieht, liegt das vielleicht gar nicht so sehr an den Radfahrern, auch wenn ihnen notorische Regelverstöße nachgesagt werden. Es liegt oft schlicht daran, dass es im Zusammenhang mit dem Radverkehr viele Regeln und Ausnahmen gibt, die kaum bekannt sind und die nicht immer klar kommuniziert werden. Zum Beispiel sind die Regeln über das Fahren auf der Fahrbahn kaum bekannt, das trotz vorhandenem Radweg oft erlaubt ist oder die über das Von-Rechts-Überholen von wartenden Kfz-Schlangen.

Für Verunsicherung sorgt mitunter auch die mangelnde Standardisierung von Fahrradinfrastruktur: So sind Radfahrstreifen, also Radwege, die nicht baulich durch einen Bordstein von der Fahrbahn getrennt sind, nicht nur international, sondern auch innerhalb Deutschlands oft unterschiedlich ausgestaltet. Ähnliches gilt für Schutzstreifen, die Teil der Fahrbahn sind.

Was die Markierungen angeht, sind beide, Radfahrstreifen und Schutzstreifen relativ klar geregelt. Schutzstreifen für den Radverkehr sind ebenso wie Mittelstreifen zwischen den Fahrbahnen mit einer Leitlinie (Zeichen 340) markiert (vgl. VwV-StVO). 

doppelseitig befahrbarer Fahrradstreifen

Auch was einfache, ungeschützte Radfahrstreifen angeht, ist die Frage der Markierung relativ unkontrovers: Der Radfahrstreifen gilt als Sonderweg und damit als Straßenbestandteil, aber nicht als Teil der Fahrbahn. Daher reicht an sich eine Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295), die laut Anlage 1 zur StVO auch zur Begrenzung von Fahrbahnen und Sonderwegen genutzt wird. Oft wird bei Parkstreifen, die rechts von Radfahrstreifen liegen, noch ein Schutzraum erforderlich, der ebenfalls mit einer durchgezogenen (bzw. bei Schutzstreifen: gestrichelten) Linie markiert wird (dies findet sich auch in der aktuellen Version der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, ERA, der FGSV).

Markierungen sind nach § 39 Abs. 5 Satz 2 StVO grundsätzlich weiß. Nur als vorübergehende Markierungen, z.B. bei Baustellen sind sie in gelb ausgeführt und heben dann die weißen Markierungen auf. 

Schwieriger ist es mit farbliche Kennzeichnungen und Piktogrammen, die in der Regel kein Anordnungen treffen, sondern einfach zusätzlich die Aufmerksamkeit lenken sollen. Hier gibt es sowohl international und europaweit als auch innerhalb Deutschlands ganz unterschiedliche farbliche und grafische Gestaltungen. Dazu gibt es sogar eine relativ neue Studie aus Italien. In vielen Ländern wird zur farblichen Kennzeichnung von Radwegen und Radfahrstreifen “rot” verwendet, so in vielen Europäischen Ländern, in anderen, etwa in Nordamerika, Island, GB, Frankreich “grün”, in wieder anderen “blau”, Chile, Italien, Türkei und z.T. Dänemark und Japan. In Deutschland können laut ERA in Kreuzungsbereichen und anderen Konfliktzonen Fahrradwege zur besseren Sichtbarkeit rot eingefärbt sein. Auf der Strecke gibt es dagegen eine grüne Begleitkennzeichnung in Form eines grünen Beistrichs. Sinnvoll ist es, auf blaue Farbe zu verzichten, da sie nach dem Wiener Übereinkommen über Straßenzeichen und -signale für Markierungen für das Parken vorbehalten sein sollte (und wenn jemand meint, dass die Farbe von Radwegen ein unwichtiges, quasi kosmetisches Detail sei: Es gab es zur grünen Einfärbung von Radwegen in Berlin 2019 sogar eine Anfrage der FDP-Fraktion im Bundestag).

In den ERA steht aktuell übrigens, dass die Einfärbungen der Oberfläche von Radverkehrsanlagen rechtlich keine Bedeutung haben. Das ist zutreffend, denn es handelt sich nicht um eine Markierung mit Regelungsgehalt. Es geht bloß darum, auf bereits getroffene und auf andere Weise kommunizierte Anordnungen (“rein deklaratorisch”) hinzuweisen. Dies gilt genauso für den grünen Beistrich: Auch dieser ist eine “Straßenbemalung” ohne rechtliche Relevanz, aber mitunter wichtiger Signalfunktion.

Auch Verkehrseinrichtungen oder bauliche Trennelemente von den sogenannten “Protected Bike-Lanes” sind in Deutschland bisher nicht ausreichend standardisiert. Das kann zu Gefahren führen. Denn Radfahrer, Kraftfahrer und querende Fußgänger sind vom Verkehrsgeschehen oft so absorbiert, dass sie niedrige, aber dennoch erhabene Gestaltungselemente leicht übersehen. Laut einer Entscheidung des VG Düsseldorf (Beschluss vom 25.02.2025 – 6 L 3858/24), die im Wesentlichen vom OVG bestätigt wurde, sollen Trennelemente daher unzulässig sein, da sie in der StVO nicht vorgesehen sind. Diese Entscheidung ist fragwürdig, da sie die Möglichkeiten baulicher Gestaltung auf Grundlage des Straßenrechts und außerhalb der markierten Fahrbahn ignoriert. Die Trennelemente sind außerdem oft entscheidend, um zu verhindern, dass Kraftfahrer den Radfahrstreifen mitbenutzen. Insbesondere an Engstellen und in Kurven werden Markierungen zur Fahrbahnbegrenzungen sonst regelmäßig ignoriert.

Wichtig ist, dass die Elemente sich außerhalb der Fahrbahn, bzw des Sonderwegs befinden. Daher wird mitunter eine doppelte Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295) markiert. Laut der genannten Verwaltungsgerichtsentscheidung ist auch dies unzulässig, da dies lt. StVO nur zur Abtrennung des Gegenverkehrs vorgesehen sei. Praktisch lässt sich hier leicht durch Markierung einer Sperrfläche (Zeichen 298) Abhilfe schaffen.

Es ist im Übrigen zu begrüßen, dass die Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen aktuell einen Forschungsauftrag ausgeschrieben hat, der die Anforderungen an sichere Trennelemente prüfen und Anforderungen an Prüfkriterien entwickeln soll. Ein paar rechtliche Fragen dürften in dem Zusammenhang auch zu klären sein, insbesondere mit Blick auf die “flankierenden” Markierungen, ihre Eigenschaft als Verkehrseinrichtungen und die daraus folgenden rechtlichen Konsequenzen.

Auch die ERA werden aktuell übrigens überarbeitet. Die neue Version soll im nächsten Jahr erscheinen. Es ist also zu hoffen, dass in den nächsten Jahren, viele Anforderungen an die Gestaltung von Radfahrstreifen geklärt werden. (Olaf Dilling)

2025-08-05T18:33:03+02:005. August 2025|Allgemein, Verkehr|