Rad-Vorrang-Routen: Auch Vorrang vor Parkplätzen!

Dass die Verkehrswende nur etwas für eine privilegierte Minderheit sei, die es sich leisten könne, in der Innenstadt zu leben, ist ein von interessierten Kreisen inzwischen gut gestreuter Mythos. Tatsächlich sind aber viele der Menschen, die auf dem Land oder in urbanen Außenbezirken leben, gleichermaßen auf Alternativen zum Auto angewiesen. Seien es Kinder oder alte Leute, die einen einen guten öffentlichen Verkehr brauchen, um in die Stadt zu kommen – oder Rad- und Gehwege, um Freunde im Nachbardorf zu treffen.

Aber neben dem ÖPNV werden auch Radwege werden zunehmend interessant für Pendler. Dies ist vor allem den Pedelecs geschuldet, die bis 30 km/h fahren. Ein weiterer Grund sind gut ausgebaute Rad-Vorrang-Routen, die in vielen Großstädten nun geplant werden. Oft können die 10 – 15 km vom Außenbezirk in die Innenstadt nämlich schneller und vor allem verlässlicher als mit dem eigenen Auto in einer halben oder dreiviertel Stunde zurückgelegt werden. Vorausgesetzt ist, dass Wartezeiten an Ampeln oder Kreuzungen möglichst entfallen. Hier sind die Rad-Vorrang- oder Prämium-Routen eine echte Innovation.

Rad-Vorrang-Routen zeichnen sich durch eine durchgängige Linienführung von Radwegen, Fahrradstraßen und geschützten Radfahrstreifen aus. Die Radwege müssen breit genug angelegt sein, dass langsamere Radfahrer, auch Lastenräder oder Spezialfahrräder, sicher und behinderungsfrei überholt werden können. Ein weiteres wichtiges Merkmal ist die Qualität der Wegeoberfläche. Weiterhin darf es nur zu wenig Verzögerungen kommen, was sich durch einen möglichst durchgängigen “Vorrang” gegenüber querenden Verkehren erreichen lässt. Vorrangig soll das durch Fahrradstraßen in Tempo 30-Zonen mit Vorfahrt für den Radverkehr  umgesetzt werden sowie durch breite Radwege oder Radfahrstreifen an Hauptverkehrsstraßen. Auch die Ampelschaltungen müssen auf den Radverkehr abgestimmt werden.

All das funktioniert aber nur, wenn dafür im städtischen Raum Platz geschaffen wird. Dieser Platz ist in deutschen Großstädten typischerweise bis auf das letzte Fleckchen mit privaten Kfz zugestellt. Dadurch kommt es bei der Planung von Rad-Vorrang-Routen quasi zwangsläufig zu Konflikten zwischen Radverkehr und ruhendem Kfz-Verkehr. Das ist politisch ein Problem, da der hohe Nutzen des Radverkehrs zur Entlastung der urbanen Mobilität unter dem Gesichtspunkt von Ressourceneffizienz und inbesondere Raumnutzung nicht allgemein anerkannt ist. Deutlich wird das an den jüngsten politischen Verwerfungen in Berlin, wo bereits fertig geplante oder sogar gebaute Radwege wegen Parkplätzen wieder aufgegeben werden.

Rechtlich ist es, entgegen verbreiteter Annahmen, kein großes Problem, bestehende Parkplätze für Rad-Vorrang-Routen aufzugeben. Das zeigt einmal wieder ein neues Urteil des Verwaltungsgerichts (VG) Aachen. Der Bewohner einer Straße hatte geklagt, weil Parkplätze vor seinem Haus weggefallen waren. Bei der Einrichtung einer Rad-Vorrang-Route, die durch seine Wohnstraße führt, wäre für eine Fahrradstraße mit zugelassenem Kfz-Verkehr ansonsten die erforderliche Begegnungsbreite die von 5 m zwischen Kfz und Fahrrädern nicht gewährleistet gewesen. Frühere Rechtsprechung aus Hannover hat bereits entschieden, dass bei der Einrichtung einer Fahrradstraße ein substantieller Mehrwert an Sicherheit und Flüssigkeit für die Fahrradfahrer herausspringen muss. Das ist bei einer zu knapp bemessenen Fahrradstraße, auf der nicht sicher überholt werden kann, nicht der Fall.

Das VG wies die Klage ab. Denn die Beklagte Gemeinde konnte die Einrichtung der Fahrradstraße und – damit zusammenhängend – ein eingeschränktes Haltverbot für Kfz zu Recht auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO stützen. Hiernach träfen die Straßenverkehrsbehörden die notwendigen Anordnungen zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung. Das Gericht führt weiterhin aus, dass sie insofern nicht ordnungsrechtliche Verkehrsaufgaben erfüllen, sondern unterstützen planende Aufgaben unterstützen. Die Voraussetzungen eines entsprechenden Mobilitätskonzeptes sei mit dem Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Aachen erfüllt. Die Anordnung dient der Durchsetzung der Linienführung der Rad-Vorrang-Route.

Der auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO und die dazu ergangene Rechtsprechung trägt der Tatsache Rechnung, dass Infrastruktur wie eine Fahrradstraße nicht nur für sich genommen im Kontext der örtlichen Gegebenheiten betrachtet werden darf, wie das in der Logik des § 45 Abs. 1 StVO liegt. Vielmehr muss auch die Netzbedeutung einer Straße betrachtet werden. Hier zeigt sich, dass die streitgegenständliche Straße eine hohe Bedeutung für den Radverkehr, aber nur eine untergeordnete Bedeutung für den Kfz-Verkehr hat. Nicht zuletzt deswegen war die Anordnung der Fahrradstraße gerechtfertigt.

Allgemein lässt sich aus dieser Entscheidung für die Verkehrspolitik lernen, dass Parkplätze rechtlich nur geringen (Bestand-)Schutz besitzen. Dies zeigt sich auch daran, dass sich das Erfordernis einer qualifizierten Gefahrenlage gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht auf den ruhenden Verkehr bezieht. Zudem ist es, gerade bei den Rad-Vorrang-Routen wichtig, die Bedeutung einzelner Abschnitte für das Gesamtnetz zu sehen, anstatt sich bei der Anordnung von Radverkehrsinfrastruktur zu sehr an der Verkehrsunfallstatistik aufzuhängen. (Olaf Dilling)

2023-07-07T17:46:51+02:007. Juli 2023|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr|

Parken in Einbahnstraßen mit Radgegenverkehr

In vielen innerstädtischen Tempo-30-Zonen ist in den Einbahnstraßen der Radverkehr in Gegenrichtung freigegeben. Seit einer Novelle der StVO im Jahr 1999 ist es sogar so, dass die Freigabe in Straßen mit wenig Verkehr angeordnet werden soll.

Was oft nicht bekannt ist: Die weitere Voraussetzung dafür ist nach der Verwaltungsvorschrift, dass genug Platz für den Begegnungsverkehr vorhanden ist. Laut Verwaltungsvorschrift sollen das, wenn in der Straße mit Buslinien- oder stärkerem Lkw-Verkehr zu rechnen ist, mindestens 3,50 m sein.

Einbahnstraßenschild

Die ausreichende Begegnungsbreite ist vor allem dann häufig nicht gegeben, wenn die Fahrbahn durch parkende Kraftfahrzeuge verengt ist. Dann verbleibt in vielen Straßen nämlich nur die Mindestbreite von gut 3 m, die nötig ist, damit eine Fahrbahn auch gefahrlos von Einsatzfahrzeugen der Feuerwehr passiert werden kann. Je nach örtlichen Gegebenheiten ist ein gefahrloses Passieren dann nicht mehr möglich. Da es oft zwischen Fahrradfahrern und parkenden Kfz zu Kollisionen kommt, weil Fahrer oder Beifahrer die Türen unvermittelt öffnen, muss ein Sicherheitsraum zwischen parkenden Fahrzeugen und Fahrradfahrern eingeplant werden, der von den gut drei Metern noch abgeht. Zumindest müssen an solchen Straßen dann in regelmäßigen Abständen ausreichend große Begegnungsstellen einrichtet werden, in die Fahrzeuge ausweichen können.

Zudem ist die Anordnung von Parkplätzen oder die Duldung von parkenden Fahrzeugen nicht rechtmäßig, soweit dadurch die notwendige Begegnungsbreite eingeschränkt wird. In einem Urteil des Verwaltungsgerichts (VG) Freiburg von 2021 wird dies näher begründet. In dem zu entscheidenden Fall ging es darum, dass ein Anwohner vor seiner Garageneinfahrt aber außerhalb der eigens markierten Parkplätze aufgesetzt geparkt hatte. In diesem Bereich war durch die Unterbrechung der Parkmarkierungen eine Ausweichfläche geschaffen worden.

Der Kläger hatte dort seit Jahren geparkt, bis er mehrmals Verwarnungsgelder zahlen musste. Daraufhin stellte er einen Antrag auf Ausnahmegenehmigung gemäß § 46 StVO. Dieser wurde ihm von der zuständigen Straßenverkehrsbehörde zunächst mit der Begründung verweigert, dass das Parken auf Zufahrten gemäß § 12 Abs. 3 Nr. 3 StVO auch für die Berechtigten verboten sei. Das VG hat dies zwar verneint: Die Vorschrift schütze allein den Berechtigten. Die Anordnung der Freigabe der Einbahnstraße für den Fahrradverkehr würde jedoch bedingen, dass nunmehr “für den Fahrverkehr auf der Fahrbahn eine Breite von in der Regel 3,5 m, mindestens jedoch 3 m mit ausreichenden Ausweichmöglichkeiten, vorhanden” sei. Deshalb sei es nicht möglich, dem Kläger das Parken auf (und vor) seiner Zufahrt zu erlauben. (Olaf Dilling)

2023-06-30T14:19:33+02:0029. Juni 2023|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Solaranlage für den Stromausfall

Photovoltaik hat das Potential, einen Haushalt ein gewisses Maß an Autarkie gegenüber der öffentlichen Stromversorgung zu geben. Allerdings sind dafür bestimmte technische Voraussetzungen zu beachten. Nur wenn die installierte Anlage eine Notstromfunktion aufweist, wofür sie mit einem speziellen Wechselrichter und Stromspeicher ausgestattet sein muss, kann sie wirklich bei einem Stromausfall die Versorgung sicherstellen.

Scheune mit Photovoltaik und Brennholz

Käufer einer Solaranlage können sich aber nicht darauf verlassen, dass ein von ihnen gekauftes Modell diese Funktionalität tatsächlich aufweist. Das geht aus einer Entscheidung des Landgerichts Frankenthal hervor. Demnach muss der Verkäufer nicht darüber aufklären, wenn die Anlage eine solche Notstromfunktion nicht aufweist und daher nur Strom liefert, solange das öffentliche Netz funktioniert.

Geklagt hatte ein Ehepaar, das sich eine Solaranlage gekauft hatte, um vom öffentlichen Stromnetz unabhängig zu sein. Das Ehepaar war der Auffassung, dass der Verkäufer auf die Möglichkeit hätte hinweisen müssen, gegen einen Aufpreis eine Anlage mit einer sogenannten “Notstrom-” oder “Inselfunktion” zu erhalten. Eine Aufrüstung sei jetzt nur gegen einen erheblich höheren Aufpreis möglich. Das Ehepaar wollte den Aufpreis vom Kaufpreis einbehalten, um den Schaden auszugleichen.

Das Landgericht gab der Klage nicht statt, da der Verkäufer nicht von sich aus darüber aufklären müsse, dass keine Notstromfunktion vorhanden sei. Dass das Ehepaar den Verkäufer über seinen Wunsch aufgeklärt habe, ließ sich nicht beweisen. Zudem sei das Thema eventueller Energieengpässe erst nach dem Kauf aufgekommen. (Olaf Dilling)

2023-06-05T17:58:52+02:005. Juni 2023|Erneuerbare Energien, Rechtsprechung, Strom|