VG Hannover: Kommunen können Gehwege freiräumen

Das Parken auf dem Gehweg vor dem eigenen Haus hat in Reihen­haus­sied­lungen gefühlt Grund­rechts­status. Aber wie ist es, wenn dadurch der Gehweg so verengt wird, dass das Passieren mit Zwillings­kin­der­wagen oder das Befahren mit Rollstühlen nicht mehr oder nur noch einge­schränkt möglich ist?

Schilderwald aufgesetztes Parken in Lübeck

Lübeck – beidseitig aufge­setztes Parken mit Baustel­len­be­schil­derung (Foto: A. Dilling)

Das Verwal­tungs­ge­richt Hannover hat mit Urteil vom 23.09.2025 (Az. 7 A 5302/23) über einen Fall entschieden, in dem die Straßen­ver­kehrs­be­hörde in einer Straße mit Reihen­häusern das halb aufge­setzte Parken untersagt und ein Haltverbot angeordnet hat. Die Rest-Gehweg­breite hatte 1,10 – 1,20 m betragen, so dass die Gehwege für mobili­täts­ein­ge­schränkte Personen nur mit erheb­lichen Behin­de­rungen nutzbar seien. Durch das einseitige Haltverbot konnte auch der andere Gehweg von parkenden Autos befreit werden, die nun am Fahrbahnrand parken sollen.

Der Kläger war der Auffassung, dass es keinen Bedarf gab, die seit 1966 bestehende Parkre­gelung zu ändern. Die StVO sehe keine Mindest­breite für Gehwege vor, das Verkehrs­auf­kommen sei gering und die Behörde habe sich nicht umfassend mit alter­na­tiven Vorge­hens­weisen auseinandergesetzt.

Das Gericht hat die Klage abgewiesen, da es keinen Anspruch auf einen öffent­lichen Parkplatz gäbe. Die Neure­gelung sei in Anbetracht der örtlichen Gegeben­heiten und der geringen Gehweg­breite nicht zu beanstanden. Nur so sei gewähr­leistet, dass ausrei­chend Platz und Bewegungs­spiel­räume für die Feuerwehr auf der Fahrbahn bleiben sowie für mobili­täts­ein­ge­schränkte Personen und kleine Kinder, die den Gehweg mit dem Fahrrad nutzen.

Auf diese aktuelle Entscheidung hat mich der Geschäfts­führer der Arbeits­ge­mein­schaft Fahrrad­freund­licher Kommunen Bremen/Niedersachsen auf der von ihr organi­sierten Fußver­kehrs­tagung in Verden an der Aller hinge­wiesen. Dort habe ich über die Möglich­keiten der Kommunen zur Förderung des Fußver­kehrs bei der Anwendung der refor­mierten StVO vorge­tragen. Auf der Konferenz gab es spannende Vorträge und eine Exkursion zum Thema Sicher­heits­audit, die Gelegenheit bot, die Probleme auf der Straße anzuschauen und zu disku­tieren. Ich freue mich über den produk­tiven Austausch. (Olaf Dilling)

2025-09-26T11:19:34+02:0026. September 2025|Rechtsprechung, Verkehr|

BayVGH: Haltverbote zugunsten Bergwacht und Feuerwehr

Wer in den Bergen wohnt oder dort als Flach­länder schon mal Kurzurlaub gemacht hat, kennt das Problem: Überall da, wo es besonders schön und „einsam“ ist, drängen sich am Wochenende unzählige Urlauber, die überwiegend mit Kraft­fahr­zeugen anreisen und das letzte Stück auf der engen kurvigen Bergstraße bis zur Talstation der Bergbahn fahren wollen. Oft fehlt es dort dann an ebenen Flächen für Parkplätze, so dass sie die ohnehin knapp bemessene Fahrbahn dann zu allem Überfluss noch zuparken. Wenn dann noch viele Menschen ohne angemessene Ausrüstung und ohne Erfahrung, aber großen Ambitionen auf schwie­rigem Terrain unterwegs sind, hat die Bergwacht ein Problem. Denn im Unglücksfall kann sie nicht schnell genug zu Einsatzort kommen.

Die Gemeinde Marquart­stein in den Chiem­gauer Alpen hatte deshalb bereits 2015 auf der Zufahrt­straße zur Hochplat­tenbahn ein – zunächst zeitlich unbegrenztes – einge­schränktes Haltverbot erlassen. Dies war 2016 auf eine Klage einer Anwoh­nerin, die wohnortnah parken wollte, vom VG München aufge­hoben worden. Die Begründung des Gerichts war damals, dass eine objektive Gefah­renlage weder vorge­tragen noch augen­scheinlich sei.

Beliebtes Ausflugsziel Hochplatte bei Marquartstein

Von 2015 Michael 2015 – Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=107241860

Nachdem sich während des ersten Pandemie-Sommers im August 2020 die eingangs veran­schau­lichte Proble­matik noch einmal verschärft hatte, wollte die Gemeinde dem erneut mit einem Haltverbot begegnen. Diesmal aller­dings beschränkt von 7 bis 18 Uhr. Außerdem bemühte sich die Behörde diesmal um eine detail­lier­terer Begründung aus Gründen der Rettungs­si­cherheit und der Zufahrt­mög­lichkeit der Bergwacht. Wieder klagte die Anwoh­nerin und bekam vor dem VG München recht: Diesmal wegen Bestands­kraft der vorhe­rigen Klage.

Die Gemeinde ging in Berufung und bekam Ende August 2025 vor dem Bayri­schen Verwal­tungs­ge­richtshof recht (Bayeri­scher VGH, Urteil vom 05.08.2025 – 11 B 24.489). Die Bestands­kraft stehe hier nicht im Weg. Sie würde sich nur auf die zuvor beurteilte Anordnung beziehen.

Entscheidend ist dabei entgegen dem Vorbringen der Beklagten nicht,  dass sie in wesent­lichen Punkten geändert sei, da sie zeitlich einge­schränkt und räumlich ausge­dehnter angeordnet wurde. Der Gerichtshof geht jedoch auf die Beson­derheit der straßen­ver­kehrs­recht­liche Anordnung ein. Hier habe die Behörde nach ständiger Recht­spre­chung eine Pflicht zur Darlegung und Dokumen­tation der Gefah­renlage als tatbe­stand­liche Voraus­setzung der Anordnung. Diese Darlegung und Dokumen­tation definiert in Abwei­chung vom Grundsatz der Amtser­mittlung auch das Prüfpro­gramm des Gerichts. Dementspre­chend hatte das Verwal­tungs­ge­richts sich auch auf die Prüfung der vorge­tra­genen Gründe der Behörde beschränkt.

Da es um Gefah­ren­abwehr gehe und um Verfas­sungs­güter des Lebens und der körper­lichen Unver­sehrtheit müsse die Behörde Gelegenheit haben, bei der Darlegung und Dokumen­tation nachzu­bessern und gegebe­nen­falls eine neue an die ermit­telte Gefah­renlage angepasste Anordnung erlassen können.

In der Sache reiche zur Beschränkung des ruhenden Verkehrs nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO (im Umkehr­schluss) eine einfache Gefah­renlage. Diese sei bereits bei einer konkreten Gefahr gegeben, d.h. bei hinrei­chender Wahrschein­lichkeit eines schädi­genden Ereig­nisses. Bereits einge­tretene Unfälle oder der jeder­zeitige Schadens­ein­tritt seien nicht erfor­derlich. Nach Darlegung der Behörde stehe

„ernsthaft zu befürchten, dass ohne das angegriffene Haltverbot an Tagen mit hohem Verkehr, insbe­sondere Ausflugs­verkehr von und zum Parkplatz der Hochplat­tenbahn, Einsatz­fahr­zeuge von Feuerwehr, Bergwacht sowie Rettungs­dienst durch Parken in dem verfah­rens­ge­gen­ständ­lichen Bereich behindert werden und ihren Einsatzort nicht oder nicht in der gebotenen Zeit erreichen“.

Mit der Behin­derung der Rettungs­kräfte sei zugleich eine Gefahr für die Flüssigkeit und Leich­tigkeit und damit auch Sicherheit und Ordnung des Verkehrs verbunden. Im Übrigen reiche es nicht, die Regelung auf die Wochen­enden und Jahres­zeiten mit erhöhtem Besucher­auf­kommen zu beschränken. Denn die Übersicht­lichkeit der getrof­fenen Regelung und die Klarheit des Verbots würde unter einer so klein­tei­ligen Anordnung leiden.

Insgesamt eine spannende Entscheidung, die aufschluss­reich sowohl für die Grund­lagen des Verkehrs­ver­wal­tungs­rechts als auch für die spezi­fische Frage des Konflikts von Rettungs­si­cherheit mit anderen Flächen­nut­zungen, insb. dem ruhenden Verkehr, ist. (Olaf Dilling)

2025-09-09T02:44:33+02:009. September 2025|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|

BGH-Entscheidung zum Betrieb von Ladesäulen-Apps

Der Bundes­ge­richtshof (BGH) hat in einer aktuellen Entscheidung den Betrieb einer Ladesäulen-App rechtlich bewertet und dabei wichtige Klarstel­lungen zur Anwend­barkeit des Energie­wirt­schafts­ge­setzes (EnWG) getroffen.

Geklagt hatte eine Verbrau­cher­schutz­or­ga­ni­sation gegen den Betreiber einer App, die freie Ladesäulen anzeigt und über die auch einzelne Ladevor­gänge abgerechnet werden können. In den Vertrags­be­din­gungen der Beklagten war unter anderem geregelt:

„Den jeweils aktuellen Preis für die einzelnen Ladevor­gänge zeigt [die Beklagte] Ihnen in der E.ON Drive App an. Mit der Freischaltung der Ladesäule gilt der aktuell angezeigte Preis für den jewei­ligen Ladepunkt als vereinbart.“

Der Kläger beanstandete diese Klausel insbe­sondere im Hinblick auf die gesetz­lichen Trans­pa­renz­an­for­de­rungen nach § 41 Abs. 5 EnWG, die bei Strom­preis­fest­set­zungen einzu­halten seien.

Der BGH wies die Klage jedoch ab. Nach Auffassung des Gerichts findet § 41 Abs. 5 EnWG keine Anwendung, da die Entnahme von Ladestrom – also das „Strom­tanken“ – rechtlich nicht als Strom­lie­ferung im Sinne des EnWG zu quali­fi­zieren ist. Vielmehr handele es sich um eine eigen­ständige Leistung, die nicht den spezi­fi­schen Trans­pa­renz­vor­gaben des Energie­wirt­schafts­ge­setzes unterliegt.

Der Nutzer einer öffentlich zugäng­lichen Ladesäule ist kein Letzt­ver­braucher im Sinn von § 3 Nr. 25 EnWG, so dass das vertrag­liche Verhältnis zwischen Ladesäu­len­be­treiber und Nutzer keinen Energie­lie­fer­vertrag mit einem Letzt­ver­braucher darstellt. Nichts anderes kann nach Ansicht des BGH für die Ermög­li­chung des Zugangs von Elektro­fahr­zeug­nutzern zu öffentlich zugäng­lichen Ladepunkten durch sogenannte Mobili­täts­an­bieter gelten.

Mit dieser Entscheidung hat der BGH noch einmal deutlich gemacht, dass Ladeinfra­struk­tur­be­treiber und App-Anbieter bei der Preis­ge­staltung für Ladevor­gänge nicht den strengen Vorgaben des § 41 Abs. 5 EnWG unterfallen.

(Christian Dümke)

2025-09-04T22:23:44+02:004. September 2025|E-Mobilität, Rechtsprechung|