Gießener Verkehrsversuch: Vorläufiger Stopp vom VGH Kassel bestätigt

Mit einer Reform der StVO ist vor einigen Jahren auch eine Klausel zur Erleichterung von Verkehrsversuchen aufgenommen worden. Um einen Versuch rechtssicher zu begründen, ist nun zumindest keine “qualifizierte Gefahrenlage” erforderlich, sondern es reicht eine einfache Gefahrenlage.

doppelseitig befahrbarer Fahrradstreifen

Dass dies kein Freifahrtsschein für vorübergehende Verkehrsbeschränkungen zur Erprobung ist, zeigen viele inzwischen ergangene Gerichtsentscheidungen. Aktuell auch zu einem Verkehrsversuch in Gießen, wo die beiden inneren Fahrstreifen des Anlagenrings Fahrradfahrern zur Verfügung gestellt werden sollten. Wir hatten vor einiger Zeit schon über diesen Verkehrsversuch berichtet und sein Scheitern im Eilverfahren in erster Instanz vor dem Verwaltungsgericht Gießen.

Inzwischen hat der hessische Verwaltungsgerichtshof in Kassel auch in zweiter Instanz das vorläufige Aus des neuen, in beide Richtungen befahrbaren Radfahrstreifens bestätigt. Trotz der Erleichterungen hinsichtlich der Begründungsvoraussetzungen ist weiterhin nach § 45 Abs. 1 StVO nicht nur eine Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs erforderlich. Nach § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO muss die Regelung auch “zwingend erforderlich” sein. Das ist, wie die Agora Verkehrswende in einem Papier zu recht kritisiert, bei einem Versuch nicht so einfach, denn es geht dabei ja eigentlich erst darum, die Erforderlichkeit zu erforschen.

Jedenfalls hätte die Stadt Gießen bei ihrer Begründung des Versuchs die Gefahren für den Verkehr nicht ausreichend dargelegt. Aktuell seien auf dem Anlagenring relativ viele Kraftfahrzeuge und nur wenig Fahrräder unterwegs (ob sich das Gericht dabei eine aktuelle Zunahme und das Potential angesichts der verbesserten Infrastruktur berücksichtigt hat, geht aus der Pressemitteilung nicht hervor). Außerdem seien Alternativen nicht ausreichend geprüft worden und Einwände des Regierungspräsidiums Gießen und des Polizeipräsidiums nicht ausreichend berücksichtigt worden. Insbesondere sei unklar, ob die gemeinsame Benutzung der neuen Fahrstreifen durch Busse und Fahrräder eine neue Gefahr darstellen könnten.

Auch das von der Gemeinde vorgebrachte Argument des Klimaschutzes könne eine straßenverkehrsrechtliche Maßnahme nicht rechtfertigen. Allenfalls bei der Auswahl der Alternativen könnte es als Aspekt mit einfließen. Bis auf Weiteres gilt für Gemeinden also, dass auch Verkehrsversuche sorgfältig anhand der Gefahren für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs begründet werden müssen. Die Entscheidung zeigt auch, dass die aktuelle StVO notwendige Schritte in Richtung Verkehrswende in vielen Fällen weiterhin verhindert. Eine tiefgreifendere Reform wäre insofern nötig. (Olaf Dilling)

2023-08-31T18:20:12+02:0031. August 2023|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Abschied von der einzigen “konfliktfreien” Ampelschaltung in Berlin

Ganz in der Nähe des Checkpoint Charlie gibt es in Berlin aktuell noch eine Ampel der besonderen Art zu bewundern: Eine Lichtzeichenanlage (LZA) mit “Rundum-Grün”-Schaltung bzw. einer Diagonalquerung für den Fußverkehr. In anderen Ländern, den Niederlanden oder Japan gibt es das viel öfter und prominenter. Bei diesen Ampeln kommt in einer Phase der Kfz-Verkehr komplett zum Erliegen, indem alle Lichtzeichen für Kfz Rot und für Fußgänger Grün zeigen. Dadurch kommt es zu einer effektiven Trennung von abbiegenden Kfz-Verkehr und Fußverkehr. Das hat einen entscheidenden Vorteil für die Verkehrssicherheit, denn weiterhin zählen Abbiegeunfälle, nicht zuletzt zwischen Lkw und Kindern, zu den häufigeren Ursachen für schwere Unfälle.

Straßenkreuzung in Tokyo mit vielen Fußgängern, die quer über die Kreuzung laufen

In Japan ganz normal: Diagonalqueren auf der Shibuya-Kreuzung in Tokyo.

Dass in Deutschland diese Ampeln dennoch nur selten zum Einsatz kommen, liegt wohl schlicht an dem Zeitverlust, den es für den Kraftverkehr bedeutet, auf Fußgänger zu warten. Die Trennung der Verkehre hat ihren Preis. Andererseits kann und sollte man sich darüber streiten, ob der Preis der jedes Jahr durch Verkehrstote gezahlt wird, nicht höher ist, als ein paar Sekunden Wartezeit an Verkehrsampeln.

Nach den aktuellen Richtlinien der Forschungsgesellschaft Straßen- und Verkehrswesen kommt eine konfliktfreie Ampelschaltung vor allem an Kreuzungen in Frage, in denen ein hohes Aufkommen von Fußverkehr und vergleichweise wenig Kraftfahrzeugverkehr zusammentreffen. Da diese Kombination eher selten ist, gibt es entsprechend wenig Ampelschaltungen dieser Art in Deutschland.

Die Ampel am Checkpoint-Charlie war die einzige ihrer Art in Berlin. Sie wurde vor über 20 Jahren auf Initiative des FUSS e.V. im Rahmen eines Verkehrsversuchs aufgestellt. Die neue schwarz-rote Regierung hat nun beschlossen, dass sie sich nicht bewährt habe. Sie sei von den Fußgängern nicht angenommen worden, was an häufigen Rotlichtverstößen festgemacht wird, die dort beobachtet worden seien. Allerdings beruht dies nicht auf aktuellen systematischen Verkehrsbeobachtungen, sondern auf einer mittlerweile zwei Jahrzehnte alten Erhebung und ansonsten eher anekdotischen Beobachtungen der Polizei.

An sich hatte die große Koalition in Berlin eine Abkehr von einer konfliktträchtigen Verkehrspolitik in Berlin verkündet und “mehr Miteinander im Verkehr” versprochen. Wenn das bedeutet, dass Verkehre in Zukunft nicht mehr getrennt und schwächere Verkehrsteilnehmer dadurch gefährdet werden, dann hat das mit echtem Miteinander wenig zu tun. (Olaf Dilling)

2023-07-26T13:44:55+02:0026. Juli 2023|Kommentar, Verkehr|

Rad-Vorrang-Routen: Auch Vorrang vor Parkplätzen!

Dass die Verkehrswende nur etwas für eine privilegierte Minderheit sei, die es sich leisten könne, in der Innenstadt zu leben, ist ein von interessierten Kreisen inzwischen gut gestreuter Mythos. Tatsächlich sind aber viele der Menschen, die auf dem Land oder in urbanen Außenbezirken leben, gleichermaßen auf Alternativen zum Auto angewiesen. Seien es Kinder oder alte Leute, die einen einen guten öffentlichen Verkehr brauchen, um in die Stadt zu kommen – oder Rad- und Gehwege, um Freunde im Nachbardorf zu treffen.

Aber neben dem ÖPNV werden auch Radwege werden zunehmend interessant für Pendler. Dies ist vor allem den Pedelecs geschuldet, die bis 30 km/h fahren. Ein weiterer Grund sind gut ausgebaute Rad-Vorrang-Routen, die in vielen Großstädten nun geplant werden. Oft können die 10 – 15 km vom Außenbezirk in die Innenstadt nämlich schneller und vor allem verlässlicher als mit dem eigenen Auto in einer halben oder dreiviertel Stunde zurückgelegt werden. Vorausgesetzt ist, dass Wartezeiten an Ampeln oder Kreuzungen möglichst entfallen. Hier sind die Rad-Vorrang- oder Prämium-Routen eine echte Innovation.

Rad-Vorrang-Routen zeichnen sich durch eine durchgängige Linienführung von Radwegen, Fahrradstraßen und geschützten Radfahrstreifen aus. Die Radwege müssen breit genug angelegt sein, dass langsamere Radfahrer, auch Lastenräder oder Spezialfahrräder, sicher und behinderungsfrei überholt werden können. Ein weiteres wichtiges Merkmal ist die Qualität der Wegeoberfläche. Weiterhin darf es nur zu wenig Verzögerungen kommen, was sich durch einen möglichst durchgängigen “Vorrang” gegenüber querenden Verkehren erreichen lässt. Vorrangig soll das durch Fahrradstraßen in Tempo 30-Zonen mit Vorfahrt für den Radverkehr  umgesetzt werden sowie durch breite Radwege oder Radfahrstreifen an Hauptverkehrsstraßen. Auch die Ampelschaltungen müssen auf den Radverkehr abgestimmt werden.

All das funktioniert aber nur, wenn dafür im städtischen Raum Platz geschaffen wird. Dieser Platz ist in deutschen Großstädten typischerweise bis auf das letzte Fleckchen mit privaten Kfz zugestellt. Dadurch kommt es bei der Planung von Rad-Vorrang-Routen quasi zwangsläufig zu Konflikten zwischen Radverkehr und ruhendem Kfz-Verkehr. Das ist politisch ein Problem, da der hohe Nutzen des Radverkehrs zur Entlastung der urbanen Mobilität unter dem Gesichtspunkt von Ressourceneffizienz und inbesondere Raumnutzung nicht allgemein anerkannt ist. Deutlich wird das an den jüngsten politischen Verwerfungen in Berlin, wo bereits fertig geplante oder sogar gebaute Radwege wegen Parkplätzen wieder aufgegeben werden.

Rechtlich ist es, entgegen verbreiteter Annahmen, kein großes Problem, bestehende Parkplätze für Rad-Vorrang-Routen aufzugeben. Das zeigt einmal wieder ein neues Urteil des Verwaltungsgerichts (VG) Aachen. Der Bewohner einer Straße hatte geklagt, weil Parkplätze vor seinem Haus weggefallen waren. Bei der Einrichtung einer Rad-Vorrang-Route, die durch seine Wohnstraße führt, wäre für eine Fahrradstraße mit zugelassenem Kfz-Verkehr ansonsten die erforderliche Begegnungsbreite die von 5 m zwischen Kfz und Fahrrädern nicht gewährleistet gewesen. Frühere Rechtsprechung aus Hannover hat bereits entschieden, dass bei der Einrichtung einer Fahrradstraße ein substantieller Mehrwert an Sicherheit und Flüssigkeit für die Fahrradfahrer herausspringen muss. Das ist bei einer zu knapp bemessenen Fahrradstraße, auf der nicht sicher überholt werden kann, nicht der Fall.

Das VG wies die Klage ab. Denn die Beklagte Gemeinde konnte die Einrichtung der Fahrradstraße und – damit zusammenhängend – ein eingeschränktes Haltverbot für Kfz zu Recht auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO stützen. Hiernach träfen die Straßenverkehrsbehörden die notwendigen Anordnungen zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung. Das Gericht führt weiterhin aus, dass sie insofern nicht ordnungsrechtliche Verkehrsaufgaben erfüllen, sondern unterstützen planende Aufgaben unterstützen. Die Voraussetzungen eines entsprechenden Mobilitätskonzeptes sei mit dem Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Aachen erfüllt. Die Anordnung dient der Durchsetzung der Linienführung der Rad-Vorrang-Route.

Der auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO und die dazu ergangene Rechtsprechung trägt der Tatsache Rechnung, dass Infrastruktur wie eine Fahrradstraße nicht nur für sich genommen im Kontext der örtlichen Gegebenheiten betrachtet werden darf, wie das in der Logik des § 45 Abs. 1 StVO liegt. Vielmehr muss auch die Netzbedeutung einer Straße betrachtet werden. Hier zeigt sich, dass die streitgegenständliche Straße eine hohe Bedeutung für den Radverkehr, aber nur eine untergeordnete Bedeutung für den Kfz-Verkehr hat. Nicht zuletzt deswegen war die Anordnung der Fahrradstraße gerechtfertigt.

Allgemein lässt sich aus dieser Entscheidung für die Verkehrspolitik lernen, dass Parkplätze rechtlich nur geringen (Bestand-)Schutz besitzen. Dies zeigt sich auch daran, dass sich das Erfordernis einer qualifizierten Gefahrenlage gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht auf den ruhenden Verkehr bezieht. Zudem ist es, gerade bei den Rad-Vorrang-Routen wichtig, die Bedeutung einzelner Abschnitte für das Gesamtnetz zu sehen, anstatt sich bei der Anordnung von Radverkehrsinfrastruktur zu sehr an der Verkehrsunfallstatistik aufzuhängen. (Olaf Dilling)

2023-07-07T17:46:51+02:007. Juli 2023|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr|