Abschied von der einzigen „konflikt­freien“ Ampel­schaltung in Berlin

Ganz in der Nähe des Check­point Charlie gibt es in Berlin aktuell noch eine Ampel der beson­deren Art zu bewundern: Eine Licht­zei­chen­anlage (LZA) mit „Rundum-Grün“-Schaltung bzw. einer Diago­nal­querung für den Fußverkehr. In anderen Ländern, den Nieder­landen oder Japan gibt es das viel öfter und promi­nenter. Bei diesen Ampeln kommt in einer Phase der Kfz-Verkehr komplett zum Erliegen, indem alle Licht­zeichen für Kfz Rot und für Fußgänger Grün zeigen. Dadurch kommt es zu einer effek­tiven Trennung von abbie­genden Kfz-Verkehr und Fußverkehr. Das hat einen entschei­denden Vorteil für die Verkehrs­si­cherheit, denn weiterhin zählen Abbie­ge­un­fälle, nicht zuletzt zwischen Lkw und Kindern, zu den häufi­geren Ursachen für schwere Unfälle.

Straßenkreuzung in Tokyo mit vielen Fußgängern, die quer über die Kreuzung laufen

In Japan ganz normal: Diago­nal­queren auf der Shibuya-Kreuzung in Tokyo.

Dass in Deutschland diese Ampeln dennoch nur selten zum Einsatz kommen, liegt wohl schlicht an dem Zeitverlust, den es für den Kraft­verkehr bedeutet, auf Fußgänger zu warten. Die Trennung der Verkehre hat ihren Preis. Anderer­seits kann und sollte man sich darüber streiten, ob der Preis der jedes Jahr durch Verkehrstote gezahlt wird, nicht höher ist, als ein paar Sekunden Wartezeit an Verkehrsampeln.

Nach den aktuellen Richt­linien der Forschungs­ge­sell­schaft Straßen- und Verkehrs­wesen kommt eine konflikt­freie Ampel­schaltung vor allem an Kreuzungen in Frage, in denen ein hohes Aufkommen von Fußverkehr und vergleich­weise wenig Kraft­fahr­zeug­verkehr zusam­men­treffen. Da diese Kombi­nation eher selten ist, gibt es entspre­chend wenig Ampel­schal­tungen dieser Art in Deutschland.

Die Ampel am Check­point-Charlie war die einzige ihrer Art in Berlin. Sie wurde vor über 20 Jahren auf Initiative des FUSS e.V. im Rahmen eines Verkehrs­ver­suchs aufge­stellt. Die neue schwarz-rote Regierung hat nun beschlossen, dass sie sich nicht bewährt habe. Sie sei von den Fußgängern nicht angenommen worden, was an häufigen Rotlicht­ver­stößen festge­macht wird, die dort beobachtet worden seien. Aller­dings beruht dies nicht auf aktuellen syste­ma­ti­schen Verkehrs­be­ob­ach­tungen, sondern auf einer mittler­weile zwei Jahrzehnte alten Erhebung und ansonsten eher anekdo­ti­schen Beobach­tungen der Polizei.

An sich hatte die große Koalition in Berlin eine Abkehr von einer konflikt­träch­tigen Verkehrs­po­litik in Berlin verkündet und „mehr Mitein­ander im Verkehr“ versprochen. Wenn das bedeutet, dass Verkehre in Zukunft nicht mehr getrennt und schwä­chere Verkehrs­teil­nehmer dadurch gefährdet werden, dann hat das mit echtem Mitein­ander wenig zu tun. (Olaf Dilling)

2023-07-26T13:44:55+02:0026. Juli 2023|Kommentar, Verkehr|

Rad-Vorrang-Routen: Auch Vorrang vor Parkplätzen!

Dass die Verkehrs­wende nur etwas für eine privi­le­gierte Minderheit sei, die es sich leisten könne, in der Innen­stadt zu leben, ist ein von inter­es­sierten Kreisen inzwi­schen gut gestreuter Mythos. Tatsächlich sind aber viele der Menschen, die auf dem Land oder in urbanen Außen­be­zirken leben, gleicher­maßen auf Alter­na­tiven zum Auto angewiesen. Seien es Kinder oder alte Leute, die einen einen guten öffent­lichen Verkehr brauchen, um in die Stadt zu kommen – oder Rad- und Gehwege, um Freunde im Nachbardorf zu treffen.

Aber neben dem ÖPNV werden auch Radwege werden zunehmend inter­essant für Pendler. Dies ist vor allem den Pedelecs geschuldet, die bis 30 km/h fahren. Ein weiterer Grund sind gut ausge­baute Rad-Vorrang-Routen, die in vielen Großstädten nun geplant werden. Oft können die 10 – 15 km vom Außen­bezirk in die Innen­stadt nämlich schneller und vor allem verläss­licher als mit dem eigenen Auto in einer halben oder dreiviertel Stunde zurück­gelegt werden. Voraus­ge­setzt ist, dass Warte­zeiten an Ampeln oder Kreuzungen möglichst entfallen. Hier sind die Rad-Vorrang- oder Prämium-Routen eine echte Innovation.

Rad-Vorrang-Routen zeichnen sich durch eine durch­gängige Linien­führung von Radwegen, Fahrrad­straßen und geschützten Radfahr­streifen aus. Die Radwege müssen breit genug angelegt sein, dass langsamere Radfahrer, auch Lasten­räder oder Spezi­al­fahr­räder, sicher und behin­de­rungsfrei überholt werden können. Ein weiteres wichtiges Merkmal ist die Qualität der Wegeober­fläche. Weiterhin darf es nur zu wenig Verzö­ge­rungen kommen, was sich durch einen möglichst durch­gän­gigen „Vorrang“ gegenüber querenden Verkehren erreichen lässt. Vorrangig soll das durch Fahrrad­straßen in Tempo 30-Zonen mit Vorfahrt für den Radverkehr  umgesetzt werden sowie durch breite Radwege oder Radfahr­streifen an Haupt­ver­kehrs­straßen. Auch die Ampel­schal­tungen müssen auf den Radverkehr abgestimmt werden.

All das funktio­niert aber nur, wenn dafür im städti­schen Raum Platz geschaffen wird. Dieser Platz ist in deutschen Großstädten typischer­weise bis auf das letzte Fleckchen mit privaten Kfz zugestellt. Dadurch kommt es bei der Planung von Rad-Vorrang-Routen quasi zwangs­läufig zu Konflikten zwischen Radverkehr und ruhendem Kfz-Verkehr. Das ist politisch ein Problem, da der hohe Nutzen des Radver­kehrs zur Entlastung der urbanen Mobilität unter dem Gesichts­punkt von Ressour­cen­ef­fi­zienz und inbesondere Raumnutzung nicht allgemein anerkannt ist. Deutlich wird das an den jüngsten politi­schen Verwer­fungen in Berlin, wo bereits fertig geplante oder sogar gebaute Radwege wegen Parkplätzen wieder aufge­geben werden.

Rechtlich ist es, entgegen verbrei­teter Annahmen, kein großes Problem, bestehende Parkplätze für Rad-Vorrang-Routen aufzu­geben. Das zeigt einmal wieder ein neues Urteil des Verwal­tungs­ge­richts (VG) Aachen. Der Bewohner einer Straße hatte geklagt, weil Parkplätze vor seinem Haus wegge­fallen waren. Bei der Einrichtung einer Rad-Vorrang-Route, die durch seine Wohnstraße führt, wäre für eine Fahrrad­straße mit zugelas­senem Kfz-Verkehr ansonsten die erfor­der­liche Begeg­nungs­breite die von 5 m zwischen Kfz und Fahrrädern nicht gewähr­leistet gewesen. Frühere Recht­spre­chung aus Hannover hat bereits entschieden, dass bei der Einrichtung einer Fahrrad­straße ein substan­ti­eller Mehrwert an Sicherheit und Flüssigkeit für die Fahrrad­fahrer heraus­springen muss. Das ist bei einer zu knapp bemes­senen Fahrrad­straße, auf der nicht sicher überholt werden kann, nicht der Fall.

Das VG wies die Klage ab. Denn die Beklagte Gemeinde konnte die Einrichtung der Fahrrad­straße und – damit zusam­men­hängend – ein einge­schränktes Haltverbot für Kfz zu Recht auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO stützen. Hiernach träfen die Straßen­ver­kehrs­be­hörden die notwen­digen Anord­nungen zur Unter­stützung einer geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung. Das Gericht führt weiterhin aus, dass sie insofern nicht ordnungs­recht­liche Verkehrs­auf­gaben erfüllen, sondern unter­stützen planende Aufgaben unter­stützen. Die Voraus­set­zungen eines entspre­chenden Mobili­täts­kon­zeptes sei mit dem Verkehrs­ent­wick­lungsplan der Stadt Aachen erfüllt. Die Anordnung dient der Durch­setzung der Linien­führung der Rad-Vorrang-Route.

Der auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO und die dazu ergangene Recht­spre­chung trägt der Tatsache Rechnung, dass Infra­struktur wie eine Fahrrad­straße nicht nur für sich genommen im Kontext der örtlichen Gegeben­heiten betrachtet werden darf, wie das in der Logik des § 45 Abs. 1 StVO liegt. Vielmehr muss auch die Netzbe­deutung einer Straße betrachtet werden. Hier zeigt sich, dass die streit­ge­gen­ständ­liche Straße eine hohe Bedeutung für den Radverkehr, aber nur eine unter­ge­ordnete Bedeutung für den Kfz-Verkehr hat. Nicht zuletzt deswegen war die Anordnung der Fahrrad­straße gerechtfertigt.

Allgemein lässt sich aus dieser Entscheidung für die Verkehrs­po­litik lernen, dass Parkplätze rechtlich nur geringen (Bestand-)Schutz besitzen. Dies zeigt sich auch daran, dass sich das Erfor­dernis einer quali­fi­zierten Gefah­renlage gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht auf den ruhenden Verkehr bezieht. Zudem ist es, gerade bei den Rad-Vorrang-Routen wichtig, die Bedeutung einzelner Abschnitte für das Gesamtnetz zu sehen, anstatt sich bei der Anordnung von Radver­kehrs­in­fra­struktur zu sehr an der Verkehrs­un­fall­sta­tistik aufzu­hängen. (Olaf Dilling)

2023-07-07T17:46:51+02:007. Juli 2023|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr|

Liefer­ket­ten­gesetz EU-weit

Deutsche Unter­nehmen sind nun gerade mal ein halbes Jahr mit den Anfor­de­rungen des Liefer­ket­ten­sorg­falts­pflich­ten­ge­setzes („kurz“: Liefer­ket­ten­ge­setzes) konfron­tiert, da sind bereits Neuerungen in Sicht. Das EU-Parlament hat diese Woche über einen Entwurf beschlossen, der die Anfor­de­rungen auf Europäische Ebene hochzonen soll.

Grund­sätzlich hat das für deutsche Unter­nehmen zwei entschei­dende Vorteile: Zum einen wird der inter­na­tionale Wettbewerb zumindest im Europäi­schen Binnen­markt dadurch entschärft, dass an Unter­nehmen aller Mitglieds­staaten einheit­liche Anfor­de­rungen gelten. Zum anderen führt eine einheit­liche europäische Regelung auch im Verhältnis zu den Zulie­ferern außerhalb der EU zu einer besseren Position. Denn diese werden dann mit einheit­lichen Anfor­de­rungen aller europäi­schen Kunden konfron­tiert, so dass sich der Aufwand eher lohnt.

Trotzdem gibt es innerhalb der deutschen Wirtschaft kritische Stimmen: Denn die geplante EU-Richt­linie soll in verschie­dener Hinsicht anspruchs­voller sein. Auch der Anwen­dungs­be­reich wird gegenüber der deutschen Regelung ausge­weitet: Die Richt­linie betrifft nach aktuellem Stand auch kleinere europäische Unter­nehmen (ab 250 Beschäf­tigten / 40 Mio Jahres­umsatz weltweit, gegenüber aktuell 3.000 bzw ab 2024 1.000 Beschäf­tigten im Inland). Auch sollen die Pflichten gegenüber indirekten Zulie­ferern in der Wertschöp­fungs­kette ausge­weitet werden.

Befürchtet wird, dass als Konse­quenz von hohen Menschen­rechts- und Umwelt­stan­dards außer­eu­ro­päische Märkte verloren gehen könnten oder gar europäische Unter­nehmen abwandern könnten. Ob sich diese Befürch­tungen bewahr­heiten würden, ist fraglich. Auch schon bei früheren Projekten der Umwelt- und Sozial­ge­setz­gebung waren solche Effekte behauptet worden, haben sich aber selten bewahr­heitet. Außerdem sollten auch positive Effekte für Unter­nehmen berück­sichtigt werden, die sich bereits jetzt im In- und Ausland Anstren­gungen unter­nehmen, um Sozial- und Umwelt­stan­dards zu beachten, bisher aber Wettbe­werbs­nach­teile durch Unter­nehmen befürchten müssen, die dies nicht tun. (Olaf Dilling)

2023-06-02T16:50:36+02:002. Juni 2023|Allgemein, Kommentar|