Vision Zero: Tod auf der Landstraße

Wie wie der Presse entnehmen konnten, ist am Dienstag ein Aktivist der Radfah­rer­szene gestorben, dessen Beiträge wir unter dem Pseudonym „Natenom“ gerne bei Twitter gelesen haben. Natenom war mit den Fahrrad auf der Landstraße auf Strecken von 50 bis 80 km am Tag unterwegs. Er fuhr auch im Winter und abends.

Er wies immer wieder darauf hin, welche Gefahren daraus resul­tieren, wenn Fahrrad­fahrer zu eng und zu schnell überholt werden. Zum Teil auch von Autofahrern, die sich darüber aufregen, dass sie die Fahrbahn nicht für sich haben und die dem Fahrrad­fahrer durch riskantes Überholen ein Denkzettel verpassen wollen.

Dabei gibt es gute Gründe, warum Natenom die Fahrbahn nicht nutzte. Oft gab es keinen Fahrradweg, manchmal war er nicht benut­zungs­pflichtig, weil er nicht per Verkehrs­zeichen angeordnet war, oder in einem Zustand, dass er nicht benutzbar war.

Wenn Natenom die Polizei auf das Fehlver­halten der anderen Verkehrs­teil­nehmer aufmerksam machte, dann wurde das in der Regel nicht verfolgt. Im Gegenteil wurde ihm nahe gelegt, seine Anzeigen sein zu lassen.

Natenom ist genau wegen dieser Misstände gestorben, die er täglich angeprangert hat. Er wurde von einem Kraft­fahrer von hinten überfahren und ist an seinen schweren Verlet­zungen gestorben. Es ist inakzep­tabel, dass immer noch so viele Fahrrad­fahrer auf deutschen Straßen sterben. Wenn sein Tod dazu führt, dass sich an der Infra­struktur etwas bessert und an der mangelnden Bereit­schaft, Regeln auf der Straße durch­zu­setzend, wäre das durchaus im Sinne von Natenom. (Olaf Dilling)

2024-02-02T09:33:24+01:002. Februar 2024|Kommentar, Verkehr|

Straßen­blo­ckaden als legale Protestform?

Straßen­blo­ckaden sind ein von Protes­tie­renden gern genutztes Mittel im politi­schen Meinungs­kampf. Davon betroffene Autofahrer sind davon in der Regel weniger begeistert. Wie legitim und legal Straßen­blo­ckaden sind, wird angesichts der Bauern­pro­teste auch dieses Jahr wieder heiß disku­tiert. Nachdem im letzten Jahr ausgiebig die Proteste der letzten Generation sowohl in der Presse auch in Gerichts­sälen thema­ti­siert worden waren, zeigen sich nun sowohl Gemein­sam­keiten als auch Unter­schiede in der Beurteilung.

Aktuell zeigt eine Eilent­scheidung des Oberver­wal­tungs­ge­richts (OVG) Berlin-Brandenburg, dass Straßen­blo­ckaden, auch wenn sie über einen längeren Zeitraum andauern, nicht per se verboten oder gar kriminell sein müssen. Ausgangs­punkt war die geplante Blockade von sechs Autobahnab- und ‑zufahrten in Brandenburg durch Landwirte, die gegen den Abbau von Subven­tionen und Steuer­erleich­te­rungen protes­tieren wollen. Die zuständige Behörde hatte den Versamm­lungs­leitern Auflagen erteilt, u.a. sollten die Blockaden im 30-minütigen Wechsel zwischen Blockade und Freigabe stattfinden.

Das VG hat im Eilver­fahren die aufschie­bende Wirkung des Wider­spruchs wieder­her­ge­stellt. Die Beschwerde des Antrag­gegners vor dem OVG blieb ohne Erfolg. Das OVG begründete seine Entscheidung mit der Bedeutung der Versamm­lungs­freiheit gemäß Art. 8 GG. In der Abwägung dürfe die Leich­tigkeit des Straßen­ver­kehrs, insbe­sondere die Aufrecht­erhaltung eines gewissen Verkehrs­flusses zwar nicht völlig zurück­stehen. Angesichts einer angemel­deten Dauer von 7 Stunden und einer Sicher­stellung der Durch­fahrt von Polizei, Feuerwehr und Rettungs­fahr­zeugen sei die Gefahr erheb­licher Einschrän­kungen von der Antrags­gegner nicht hinrei­chend dargelegt worden. Denn es stünden ausrei­chend Bundes- und Landes­straßen zur Verfügung auf die ausge­wichen werden könne.

Auch im Zusam­menhang mit Klima­pro­testen haben einige Gerichte klarge­stellt, dass nicht jede Straßen­blo­ckade strafbar sei. Der Tatbe­stand der Nötigung erfordere eine einzel­fall­be­zo­genen Würdigung aller Tatum­stände, so etwa das Kammer­ge­richt Berlin. Aller­dings wurde schon bei weitaus weniger einschnei­denden und dauer­haften Blockaden eine Straf­barkeit angenommen. An sich ist verständlich, dass das OVG die Versamm­lungs­freiheit angesichts ihres Verfas­sungs­rangs stark gewichtet. Aller­dings muss dies dann für alle Protes­tie­renden unabhängig von ihren politi­schen Anliegen gelten. (Olaf Dilling)

2024-01-10T13:02:21+01:0010. Januar 2024|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Klima­schutz im Verkehr – mit oder ohne StVO

Die StVO-Reform, mit der Klima­schutz stärker verankert werden sollte, ist vom Bundesrat abgelehnt worden. Das Bundes­mi­nis­terium für Digitales und Verkehr hat daraufhin auch die Anrufung des Vermitt­lungs­aus­schusses abgelehnt. Offenbar gibt es zu starke politische Behar­rungs­kräfte,  um das Verkehrs­recht zu moder­ni­sieren und an aktuelle Anfor­de­rungen, Klima­schutz und leben­werte Städte, anzupassen. Die Kommunen sind mit ihrem Gestal­tungs­willen vom Verkehrs­ressort und einem Teil der Länder ausge­bremst worden. Die Chancen für eine Einigung sind akuell leider eher gering.

Dies ist trotzdem kein Grund für Kommunen, die Hände in den Schoß zu legen. Denn weiterhin gibt es auch Möglich­keiten, Mobilität klima­freundlich zu gestalten. Dafür gibt es folgende Ansatzpunkte:

  • Integierte Stadt- und Verkehrs­planung: Hier gibt es bereits jetzt Möglich­keiten und Instru­mente, wie die Erstellung eines Verkehrs­ent­wick­lungs­plans, eines städte­bau­lichen Mobili­täts­kon­zepts, die Planung eines Vorrang­netzes für den Radverkehr oder die Erstellung eines Master­plans Nahmo­bi­lität. Auf der Grundlage eines städte­bau­lichen Konzepts sind straßen­ver­kehrs­recht­liche und straßen­recht­liche Maßnahmen leichter zu begründen. In Baden-Württemberg gibt es bereits Klimamobilitätspläne.
  • Förderung des Fuß- und Radver­kehrs sowie des ÖPNV: Gute Möglich­keiten gibt es zum Beispiel durch Einrichtung von Fahrrad­straßen, Fahrrad- oder Fußgän­ger­zonen. Die Einrichtung von Busspuren trägt zur Förderung des ÖPNV bei, auch wenn hier noch relativ hohe Anfor­de­rungen an die Begründung bestehen. 
  • Förderung von Carsharing: Dies ist bereits jetzt auf Grundlage des Carsharing-Gesetzes möglich.
  • Ausbau der Ladesäu­len­in­fra­struktur: § 3 Abs. 4 Elektro­mo­bi­li­täts­gesetz bietet verschiedene Anreize zur Förderung der Elektromobilität.
  • Nachhal­tiger Güter­verkehr: Schie­nen­gü­ter­verkehr und die dazu gehörige Infra­struktur sollte weiterhin ein wichtiges Element der kommu­nalen Verkehrs­planung sein. Weiterhin nutzen immer mehr Kommunen Möglich­keiten, für die „letzte Meile“ auf klima­freund­liche Verkehrs­mittel zu setzen, z.B. durch spezielle Umschlag­plätze (Multi­modal Mobility Hubs).

Was die Reform von StVG und StVO angeht, gibt es immer wieder die Sorge, dass Klima­schutz im Verkehrs­recht zu einer Art „Trumpf­karte“ würde. Diese Besorgnis ist jedoch unbegründet.

Denn im Rahmen der Anordnung einer Maßnahme ist immer auch eine Verhält­nis­mä­ßig­keits­prüfung erfor­derlich. Darin wird geprüft, zunächst geprüft ob eine Maßnahme überhaupt geeignet ist. Hier stellt sich die Frage, ob der Klima­schutz durch die Maßnahme wirklich befördert wird. Weiterhin muss geprüft werden, ob sie erfor­derlich ist oder ob es andere gleich geeignete und weniger eingrei­fende Mittel gäbe. Schließlich wird der Klima­schutz auch mit anderen Schutz­gütern des Straßen­ver­kehrs­rechts abgewogen.

Wie diese Frage der Verhält­nis­mä­ßigkeit und Abwägung struk­tu­riert ist und welche Bring­schuld kommunale Behörden dabei haben, würde in der Ausge­staltung der StVO und der dazu gehörigen Verwal­tungs­vor­schrift noch näher ausbuch­sta­biert. Das liegt im Wesent­lichen in der Hand des Verkehrs­res­sorts. Es wäre insofern kaum zu befürchten, dass die StVG-Änderung dazu führt, das Klima­schutz als relevanter Belang zu exzes­siven Verboten führt. (Olaf Dilling)

2023-12-15T13:52:00+01:0015. Dezember 2023|Kommentar, Verkehr|