StVO: Schranke der kommunalen Planungshoheit?

Nach dem (zumindest vorläufigen) Scheitern der StVG und StVO-Reform vor dem Bundesrat ist weiterhin eine Frage offen. Die nach den Spielräumen der Gemeinden bei Verkehrsplanung und -regelungen. Eine insofern interessante Vorschrift steht in dem berühmt-berüchtigten § 45 StVO, nämlich im Absatz 1b Satz 1 Nr. 5. Darin steht, dass die Straßenverkehrsbehörden auch die nötigen Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung treffen. In Absatz 1b Satz 2 ist weiter geregelt, dass unter anderem diese Maßnahmen im Einvernehmen mit der Gemeinde angeordnet werden sollen.

Die Struktur des § 45 StVO ist dabei wie folgt:

  • § 45 Abs. 1 StVO ist als Generalklausel formuliert. Die Anwendung dieser Generalklausel setzt das Vorliegen einer konkreten Gefahr voraus, also nach der gängigen Definition eine Sachlage, die bei ungehinderter Fortentwicklung mit hinreichender Wahrscheinlichkeit in absehbarer Zeit zu einer Beeinträchtigung der straßenverkehrsrechtlichen Schutzgüter führt – also der  Sicherheit oder der Ordnung des Verkehrs. Typischerweise werden in der Praxis zur Objektivierung der Gefahrenlage Unfallstatistiken oder Verkehrsbeobachtungen herangezogen.
  • Danach folgen in mehreren Absätzen speziellere Maßnahmen zum Teil mit explizit ausgewiesenen spezifischen Voraussetzungen dafür: sogenannte typisierte abstrakte Gefahren, wie eben auch die Gefahr für die “geordnete städtebauliche Entwicklung”.

Man sollte nun denken, dass diese abstrakten Gefahren, also etwa der Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder eben auch die geordnete städtebauliche Entwicklung für sich stehen. Tatsächlich sieht die obergerichtliche Rechtsprechung das anders: Die Gefahr für die straßenverkehrsrechtlichen Schutzgüter der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs, gerade im Zusammenhang mit der qualifizierten Gefahr des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO, wird zusätzlich als Voraussetzung angesehen. Dies wurde letztes Jahr in einem Gutachten des Bundesinstituts für Bau-, Stadt und Raumforschung (BBSR) über kommunale Verkehrsplanung problematisiert, das sich insofern auf einen Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts stützt.

Zu welchen absurden Konsequenzen dies führen kann, zeigt ein Fall, der vom Bayrischen Verwaltungsgerichtshof vor einigen Jahren entschieden wurde. Eine Gemeinde hatte an einer Straße, die die Gemeinde zunächst periphär berührt hatte, ein Wohngebiet geplant. Diese Straße wurde von Fahrzeugen des Durchgangsverkehrs häufig als Abkürzer benutzt, um die eigentliche Ortsdurchfahrt zu umgehen. Daher beschloss die Stadt, eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf Tempo 30 anzuordnen. Dagegen erhob ein Anwohner der Straße Widerspruch. Daraufhin beschloss der Stadtrat, das Tempolimit beizubehalten. Der Landkreis half dem Widerspruch jedoch ab.

Straßenmarkierung Tempo 30 mit zwei übereinander aufgebrachten Schrifttypen

Klaus Mueller, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons

Daraufhin erhob die Gemeinde Klage. Sowohl das Verwaltungsgericht Regensburg als auch der Bayrische Verwaltungsgerichtshof (VGH) hielten die Klage zwar für zulässig, aber unbegründet. Zulässig sei die Klage, weil möglicherweise die Planungshoheit der Gemeinde verletzt sei. Unbegründet sei sie, wie beide Gerichte übereinstimmend feststellen, nicht etwa, weil keine Gefahrenlage begründet sei. Vielmehr fehle es an einem städtebaulichen Verkehrskonzept.

Nun, der Fall ist zugegeben nicht mehr ganz taufrisch, über die Klage ist vom VGH 2011 entschieden worden. Inzwischen gab es besagten Beschluss des BVerwG, der *zusätzlich* zum städtebaulichen Verkehrskonzept eine qualifizierte Gefahrenlage anhand örtlicher Gegebenheiten erfordert. Wie der Fall zeigt, macht das so keinen Sinn: Denn Gemeinden sollen auf Grundlage der Selbstverwaltungsgarantie umfassend und präventiv planen können und nicht bloß anlassbezogen auf Gefahren reagieren. Die Gefahrenlage kann im Rahmen eines gesamthaften Planungskonzepts auch an einer anderen Stelle bestehen als an derjenigen an der die Maßnahme ergriffen wird. Daher ist dem Kollegen Baumeister zuzustimmen, der in dem oben genannten Gutachten des BBSR unter Berücksichtigung des Art. 28 GG eine verfassungskonforme Auslegung des § 45 StVO vorschlägt: Dann würde ein städtebauliches Konzept als Grundlage für die Anordnung ausreichen.

Ceterum censeo bzw tl;dr: Der § 45 StVO steckt nach zahllosen Detailreformen voll so tiefgreifender Widersprüche, dass er von Grund auf neu gefasst werden sollte. In der Zwischenzeit muss die Rechtsprechung ihn verfassungskonform auslegen. (Olaf Dilling)

2024-02-22T17:40:21+01:0022. Februar 2024|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr|

Vision Zero: Tod auf der Landstraße

Wie wie der Presse entnehmen konnten, ist am Dienstag ein Aktivist der Radfahrerszene gestorben, dessen Beiträge wir unter dem Pseudonym “Natenom” gerne bei Twitter gelesen haben. Natenom war mit den Fahrrad auf der Landstraße auf Strecken von 50 bis 80 km am Tag unterwegs. Er fuhr auch im Winter und abends.

Er wies immer wieder darauf hin, welche Gefahren daraus resultieren, wenn Fahrradfahrer zu eng und zu schnell überholt werden. Zum Teil auch von Autofahrern, die sich darüber aufregen, dass sie die Fahrbahn nicht für sich haben und die dem Fahrradfahrer durch riskantes Überholen ein Denkzettel verpassen wollen.

Dabei gibt es gute Gründe, warum Natenom die Fahrbahn nicht nutzte. Oft gab es keinen Fahrradweg, manchmal war er nicht benutzungspflichtig, weil er nicht per Verkehrszeichen angeordnet war, oder in einem Zustand, dass er nicht benutzbar war.

Wenn Natenom die Polizei auf das Fehlverhalten der anderen Verkehrsteilnehmer aufmerksam machte, dann wurde das in der Regel nicht verfolgt. Im Gegenteil wurde ihm nahe gelegt, seine Anzeigen sein zu lassen.

Natenom ist genau wegen dieser Misstände gestorben, die er täglich angeprangert hat. Er wurde von einem Kraftfahrer von hinten überfahren und ist an seinen schweren Verletzungen gestorben. Es ist inakzeptabel, dass immer noch so viele Fahrradfahrer auf deutschen Straßen sterben. Wenn sein Tod dazu führt, dass sich an der Infrastruktur etwas bessert und an der mangelnden Bereitschaft, Regeln auf der Straße durchzusetzend, wäre das durchaus im Sinne von Natenom. (Olaf Dilling)

2024-02-02T09:33:24+01:002. Februar 2024|Kommentar, Verkehr|

Straßenblockaden als legale Protestform?

Straßenblockaden sind ein von Protestierenden gern genutztes Mittel im politischen Meinungskampf. Davon betroffene Autofahrer sind davon in der Regel weniger begeistert. Wie legitim und legal Straßenblockaden sind, wird angesichts der Bauernproteste auch dieses Jahr wieder heiß diskutiert. Nachdem im letzten Jahr ausgiebig die Proteste der letzten Generation sowohl in der Presse auch in Gerichtssälen thematisiert worden waren, zeigen sich nun sowohl Gemeinsamkeiten als auch Unterschiede in der Beurteilung.

Aktuell zeigt eine Eilentscheidung des Oberverwaltungsgerichts (OVG) Berlin-Brandenburg, dass Straßenblockaden, auch wenn sie über einen längeren Zeitraum andauern, nicht per se verboten oder gar kriminell sein müssen. Ausgangspunkt war die geplante Blockade von sechs Autobahnab- und -zufahrten in Brandenburg durch Landwirte, die gegen den Abbau von Subventionen und Steuererleichterungen protestieren wollen. Die zuständige Behörde hatte den Versammlungsleitern Auflagen erteilt, u.a. sollten die Blockaden im 30-minütigen Wechsel zwischen Blockade und Freigabe stattfinden.

Das VG hat im Eilverfahren die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs wiederhergestellt. Die Beschwerde des Antraggegners vor dem OVG blieb ohne Erfolg. Das OVG begründete seine Entscheidung mit der Bedeutung der Versammlungsfreiheit gemäß Art. 8 GG. In der Abwägung dürfe die Leichtigkeit des Straßenverkehrs, insbesondere die Aufrechterhaltung eines gewissen Verkehrsflusses zwar nicht völlig zurückstehen. Angesichts einer angemeldeten Dauer von 7 Stunden und einer Sicherstellung der Durchfahrt von Polizei, Feuerwehr und Rettungsfahrzeugen sei die Gefahr erheblicher Einschränkungen von der Antragsgegner nicht hinreichend dargelegt worden. Denn es stünden ausreichend Bundes- und Landesstraßen zur Verfügung auf die ausgewichen werden könne.

Auch im Zusammenhang mit Klimaprotesten haben einige Gerichte klargestellt, dass nicht jede Straßenblockade strafbar sei. Der Tatbestand der Nötigung erfordere eine einzelfallbezogenen Würdigung aller Tatumstände, so etwa das Kammergericht Berlin. Allerdings wurde schon bei weitaus weniger einschneidenden und dauerhaften Blockaden eine Strafbarkeit angenommen. An sich ist verständlich, dass das OVG die Versammlungsfreiheit angesichts ihres Verfassungsrangs stark gewichtet. Allerdings muss dies dann für alle Protestierenden unabhängig von ihren politischen Anliegen gelten. (Olaf Dilling)

2024-01-10T13:02:21+01:0010. Januar 2024|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|