Gasspei­cher­umlage und KTF

Die Bundes­re­gierung will die Gasspei­cher­umlage künftig aus dem Klima- und Trans­for­ma­ti­ons­fonds (KTF) finan­zieren. Erdgas würde dadurch günstiger. Unter Klima­schutz­ge­sichts­punkten ist eine solche Entlastung jedoch nicht unpro­ble­ma­tisch, da sie den fossilen Energie­träger Erdgas gegenüber der Elektri­fi­zierung von Prozessen oder dem Einsatz von Wasser­stoff und biogener Brenn- und Treib­stoffe bevorzugt.

Der KTF soll eigentlich dazu dienen, Zukunfts­tech­no­logien zu fördern und die Abhän­gigkeit von fossilen Energie­im­porten zu verringern. Auch bisher werden aus dem KTF Maßnahmen zur Entlastung bei Energie­kosten finan­ziert, etwa bei der energe­ti­schen Haussa­nierung, beim Austausch von Heizsys­temen oder beim Ausbau von Wärme­netzen. Eine Verbil­ligung fossiler Energie­träger entspricht also nicht dem ursprüng­lichen Zweck dieses Fonds.

Doch was hat es mit dieser Umlage überhaupt auf sich?

Sie wurde im Oktober 2022 einge­führt, nachdem sich infolge des russi­schen Angriffs auf die Ukraine zeigte, dass die einge­spei­cherten Gasmengen für die Heizpe­riode mögli­cher­weise nicht ausreichen würden, um Deutschland sicher durch den Winter zu bringen. Um eine ähnliche Situation künftig zu vermeiden, wurde die Markt­ge­biets­ver­ant­wort­liche Trading Hub Europe (THE) gesetzlich verpflichtet, recht­zeitig ausrei­chende Vorräte anzulegen: Laut § 35b Absatz 1 Nummer 2 des Energie­wirt­schafts­ge­setzes sollen die Gasspeicher zum 1. November eines Jahres zu 90 Prozent gefüllt sein.

Die dabei entste­henden Kosten werden über eine Umlage auf die Gaskunden verteilt. Seitdem verteuert die Gasspei­cher­umlage den Gaspreis. Aktuell beträgt sie die erwähnten 0,299 Cent pro Kilowatt­stunde, ab dem 1. Juli 2025 wird sie auf 0,289 Cent pro Kilowatt­stunde gesenkt. Wenn der Bund die Kosten künftig übernimmt, würde der Gaspreis entspre­chend sinken.

Wie recht­fer­tigen Befür­worter den Plan?

Befür­worter dieser Maßnahme argumen­tieren, dass durch den europäi­schen Emissi­ons­handel keine höheren Gesamt­emis­sionen zu erwarten seien, da das Emissi­ons­budget insgesamt begrenzt sei. Diese Einschätzung ist im Hinblick auf Erdgas jedoch nur bedingt korrekt. Bis einschließlich 2026 unter­liegen die deutschen Emissionen aus Erdgas außerhalb des EU Emissi­ons­handels keinem festen Budget. Der nationale CO₂-Preis beträgt heute 55 EUR/t CO2, 2026 wird er auf maximal 65 Euro pro Tonne begrenzt. Zwar gibt es auf europäi­scher Ebene ein Budget, doch wenn Deutschland mehr emittiert, wird dies lediglich finan­ziell ausge­glichen. Erst ab 2027 greift mit dem EU Emissi­ons­han­dels­system ETS 2 eine echte mengen­mäßige Begrenzung. In diesem Jahr sollte die Umlage aber ohnehin wieder abgeschafft werden.

Was ist von dem Plan zu halten?

Dass Energie in Deutschland zu teuer ist, ist partei­über­greifend Konsens. Doch ausge­rechnet einen fossilen Brenn­stoff zu entlasten setzt ein schwie­riges Signal. Konsis­tenter wäre es, den Strom­preis anzugehen. Wie das aussehen könnte, ist im Koali­ti­ons­vertrag angelegt: Senkung der Strom­steuer und Entlastung der Netzent­gelte würde dieje­nigen honorieren, die ihre Prozesse und Heizungen schon umgestellt haben (Miriam Vollmer).

2025-06-20T21:35:49+02:0020. Juni 2025|Allgemein|

Fristen sind da, um sie auszu­nutzen – aber Vorsicht ist geboten

Fristen kennt jeder – erst sind sie weit weg und kommen dann doch überra­schend. Das ist  so wie mit Weihnachten. „Fristen sind da, um sie auszu­nutzen“, sagt gern der Anwalt augen­zwin­kernd, meint damit aber, dass er sich erst um die Angele­genheit kümmert, wenn sie anzubrennen droht. Doch bei Fristen kann es auch schnell gefährlich werden.  Grund­sätzlich unter­scheidet man zwischen gesetz­lichen und behörd­lichen Fristen. Gesetz­liche Fristen sind streng: Eine Verlän­gerung ist nur zulässig, wenn das Gesetz es ausdrücklich erlaubt. Wer eine gesetz­liche Frist versäumt, kann nur auf Wieder­ein­setzung in den vorigen Stand hoffen – und muss dafür nachweisen, dass ihn kein Verschulden trifft (§ 32 VwVfG).

Behörd­liche Fristen hingegen werden von der Verwaltung selbst gesetzt. Und hier gilt: Flexi­bi­lität. Eine Verlän­gerung ist sogar rückwirkend möglich – auf Antrag oder sogar von Amts wegen. Die Behörde muss verlängern, wenn es unbillig wäre, beim Frist­ver­säumnis zu bleiben. Das gibt dem Betrof­fenen ein starkes Argument. Doch Vorsicht: Gerade Fristen wie die Rechts­mit­tel­frist gegen einen Bescheid der Behörde ist gerade keine behörd­liche Frist, sondern gesetzlich und damit zwingend zu beachten. Ansonsten wird ein Bescheid rechts­kräftig. Ganz besonders scharf sind die materi­ell­recht­lichen Ausschluss­fristen. Diese Fristen können nicht verlängert und auch nicht durch Wieder­ein­setzung geheilt werden. Wird sie versäumt, ist der Anspruch unwie­der­bringlich weg.

Und was, wenn die Frist an einem Wochenende oder Feiertag endet? Kein Problem – sie läuft am nächsten Werktag ab. Nur in Ausnah­me­fällen – etwa bei Seuchen­schutz oder eindeu­tigem Hinweis auf ein fixes Datum – kann davon abgewichen werden (§ 31 Abs. 3 VwVfG). Eine generelle Abkürzung aller Fristen wäre unzulässig. Ob bei Bauan­trägen oder im Umgang immis­si­ons­schutz­recht­lichen Geneh­mi­gungen, Anord­nungen und weiteren behörd­lichen Maßnahmen gilt: Fristen beachten! Fristen sind nicht nur zum Ausreizen da – sondern vor allem zum Ernst­nehmen. Und das macht Ihr Anwalt auch. (Dirk Buchsteiner)

2025-06-20T19:19:31+02:0020. Juni 2025|Allgemein, Umwelt, Verwaltungsrecht|

SUV-Front­ge­staltung: Gefahren für Fußgänger

Gefahren im Straßen­verkehr machen an Länder­grenzen nicht Halt und die Gesetze der Physik sind universal. Deswegen ist es einiger­maßen überra­schend, dass in deutschen Studien lange Zeit behauptet wurde, dass SUVs keine signi­fikant erhöhten Sicher­heits­ri­siken für Fußgänger und Fahrrad­fahrer bieten würden. Hingegen wird in Studien aus anderen Ländern z.B. den USA ein klarer Zusam­menhang zwischen Höhe und „martia­li­scher“, kantiger Gestaltung der Autofront und den Sicher­heits­ge­fahren für vulnerable Verkehrs­teil­nehmer festgestellt.

Wenn angesichts dieser erdrü­ckenden Tatsachen behauptet wird, dass es nicht ausrei­chend deutsche Studien gäbe, ist das wenig überzeugend. Was tatsächlich unter­schieden werden sollte, sind Studien, die sich auf den Verkehr innerhalb und außerhalb der Europäi­schen Union beziehen. Denn in der EU gibt es im Rahmen der Typge­neh­migung andere Anfor­de­rungen an die Sicherheit von Kraft­fahr­zeugen für Fußgänger (Verordnung (EG) Nr. 78/2009 des Europäi­schen Parla­ments und des Rates vom 14. Januar 2009 über die Typge­neh­migung von Kraft­fahr­zeugen im Hinblick auf den Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrs­teil­nehmern…). In der Verordnung sind detail­lierte Vorgaben für die Prüfung der Sicherheit von Kraft­fahr­zeugen bei der Kollision mit Fußgängern enthalten. Typischer­weise müssen Crash­tests mit 35 oder 40 km/h durch­ge­führt werden. Dies hat durchaus Einfluss auf die Gestaltung der Fahrzeuge, insbe­sondere der Fahrzeug­fronten. Die schlimmsten Fahrzeuge, was Verkehrs­si­cherheit für Fußgänger und Fahrrad­fahrer angeht, werden daher per Einzel­ge­neh­migung der deutschen Verkehrs­ver­waltung in die EU impor­tiert. Es handelt sich um ein recht­liches Schlupfloch, das EU-Regulierung unter­läuft und weder an eine Bedarfs­prüfung gekoppelt ist, noch eine mengen­mäßige Beschränkung vorsieht.

Es gibt auch in Bezug auf für die EU typge­neh­migte Fahrzeuge eine neue Studie aus Belgien, die zeigt, dass die Gefähr­lichkeit von durch­schnitt­lichen Kfz und insbe­sondere SUVs in den letzten Jahren konti­nu­ierlich gestiegen ist. Dies korre­liert zum einen mit der Höhe der Fahrzeug­fronten, die jedes Jahr durch­schnittlich um einen halben Zenti­meter höher ausfallen. Zum anderen ist das Design der Fahrzeug­front wichtig. Designer von SUVs lassen diese gerne martia­lisch aussehen: die Schein­werfer wie zu Schlitzen geschlossene Augen, fetter Kühler­grill, hohe Aufbauten, am besten noch ein sogenannter Kuhfänger. Die Konsu­menten schätzen dies vermutlich, weil sie sich im oft konfron­ta­tiven Verkehrs­ge­schehen mit diesem Aussehen von vornherein Respekt verschaffen. Tatsächlich haben diese Fahrzeuge maximalen Impakt inbesondere bei Unfällen mit „weichen“, ungeschützten Verkehrs­teil­nehmern. Je kantiger das Design, desto eher werden lebens­wichtige Organe im Brust- und Kopfbe­reich verletzt.

Vergleich zwischen drei Autos, Mittelklasse Pkw, SUV und Pick-up mit 4,5 bzw 9 jährigen Kindern, die zum Teil vollkommen von der Fahrzeugfront verdeckt werden, wenn sie unmittelbar vor dem Kfz stehen.

Evidentes Sicher­heits­risiko: Selbst 9‑jährige Kinder verschwinden im „toten Winkel“ vor Pick-Ups der Marke RAM TRX.

Dass Kinder oder sogar Erwachsene im Kopf- und Brust­be­reich erfasst werden und dann unter das Fahrzeug geraten, ist eine Gefahr. Bei niedriger Front geraten sie eher auf die Motor­haube, die aus flexiblem Blech besteht und daher geringere Verlet­zungen verur­sacht. Die andere Gefahr ist der große tote Winkel, der nicht nur seitlich, sondern auch vor dem Wagen durch die hohe Front­ge­staltung entsteht. Bei Pick-Ups wie dem Doge Ram TRX verschwinden selbst durch­schnittlich große 9 jährige Kinder vollständig in dem toten Winkel, wenn sie unmit­telbar vor dem Fahrzeug stehen.

Der Verband Transport & Environment fordert von der EU bis 2035 die Höhe der Fahrzeug­fronten von Pkw auf 85 cm zu begrenzen. Dies soll Teil eines Reform­pakets sein, was sinnvoll erscheint, da die Höhe nicht allein ausschlag­gebend für die Gefähr­lichkeit ist. (Olaf Dilling)

2025-06-13T11:54:44+02:0013. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|