Leihfahrzeuge auf Gehwegen

Was haben übernutzte Weiden mit zugeparkten Gehwegen zu tun? Nach Auffassung vieler Umweltökonomen eine ganze Menge: Demnach sind die meisten Umweltprobleme dadurch verursacht, dass offen zugängliche Güter stärker genutzt werden, als es für die Allgemeinheit zuträglich ist. Auf kompetitiven Märkten entwickeln sich dann angesichts kostenlos verfügbarer Ressourcen Geschäftsmodelle, die auf Ausbeutung beruhen.

Entwickelt wurde dieses Modell an gemeinschaftlich genutzten Allmendeweiden. Dabei gingen die Ökonomen davon aus, dass der Zugang zu ihnen kostenlos ist (und auch nicht anderweitig reguliert wird, wie etwa durch die enge soziale Kontrolle in der dörflichen Gemeinschaft). Die Folge ist, dass diejenigen Bauern am meisten profitieren, die am meisten Vieh darauf weiden lassen. Aber nur kurzfristig. Denn am Ende leiden alle potentiellen Nutzer unter den Folgen der Überweidung.

So ähnlich ist es auch mit dem Gemeingebrauch an öffentlichen Verkehrsflächen: Solange ihre Benutzung kostenlos und weitgehend unreguliert ist, ist der Stau fast vorprogrammiert. Übrigens nicht nur auf den Straßen, sondern inzwischen auch auf Gehwegen: Denn findige Geschäftsleute vermieten inzwischen Elektrofahrzeuge und Fahrräder, die sie nach derzeitiger Rechtslage kostenlos auf Gehwegen abstellen. Dazu hat aktuell das Verwaltungsgericht (VG) Düsseldorf in einem Eilverfahren entschieden: Ein Aufsteller von Mieträdern hat per Eilantrag einen Bescheid angefochten, in dem das Parken auf Gehwegen von der Stadt als Sondernutzung eingestuft worden war.

Das Gericht geht in seinem vorläufigen Beschluss dagegen davon aus, dass es Gemeingebrauch sei. Zwar sieht es das Problem des Konfliktpotentials von Fußverkehr und parkenden Radverkehr auf oft engen Gehwegen. Daran könne die Stadt aber nach erster Einschätzung nichts ändern. Aufgrund des Vorrangs des Straßenverkehrsrechts sei es Sache des Bundesgesetzgebers, die Nutzung durch gewerbliche Anbieter einzuschränken.

Nun ist die Definition des Gemeingebrauchs im Straßenrecht nicht ganz so eindeutig, wie vom VG angenommen. Immerhin gibt es einige Entscheidungen, bei denen gewerbliche Nutzungen als Sondernutzung angesehen werden, wenn der Verkehrszweck in den Hintergrund tritt. In dem aktuell zu entscheidenden Fall hatte die Stadt Düsseldorf als Antragsgegnerin argumentiert, dass die Fahrräder zugleich als Werbeträger für Autohersteller dienen.

Anfang des Jahres hatte sich der Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestages schon einmal mit E-Scootern auf Gehwegen beschäftigt. Hier sei die Frage nach Gemeingebrauch oder Sondernutzung nach Auswertung von Rechtsprechung und Literatur offen. Bezüglich der E-Scooter würde teilweise argumentiert, dass nicht der Verkehrszweck überwiege, sondern das Anbieten der gewerblichen Leistung. Zudem seien Nutzungen als Sondernutzung anzusehen, wenn sie den Verkehr beeinträchtigen. Dies liegt bei massiv auf Gehwegen abgestellten Leihfahrzeugen auf der Hand. Eine straßenverkehrsrechtliche Klärung der Frage auf Initiative des Bundesrates hat Anfang diesen Jahres keine Mehrheit gefunden. Nämlich im Rahmen der gescheiterten StVO-Novelle. Aber das ist ein anderes Thema (Olaf Dilling).

2020-10-07T14:45:54+02:007. Oktober 2020|Allgemein, Verkehr|

Geld gegen Klimaschutz: Das Eckpunktepapier zur BEHG-Kompensation

Der nationale Emissionshandel (nEHS) nach dem BEHG wird die Energiepreise deutlich verteuern. Deswegen hat die Bundesregierung gem. § 11 Abs. 3 BEHG den Auftrag, per Verordnung ab 2022 eine Kompensation für diejenigen Unternehmen vorzusehen, die ansonsten abwandern könnten. Hierfür gibt es nun ein aktuelles Eckpunktepapier der Bundesregierung, aus der hervorgeht, was sie für die betroffenen Unternehmen plant:

# Während im Gesetz von 2022 die Rede ist, sollen die Unternehmen nun doch schon 2021 entlastet werden.

# Die Regelung soll der Stromkostenkompensation im EU-Emissionshandel ähneln. Es wird also auf eine Rückzahlung hinauslaufen: Die Unternehmen zahlen erst einmal BEHG-Kosten ganz normal als Teil ihrer Brennstoffkosten. Und im nächsten Jahr stellen sie einen Antrag und bekommen Geld zurück.

# Die Bundesregierung plant, auf die Carbon-Leakage-Liste der EU zurückzugreifen. Auf dieser Liste stehen die Unternehmen, die von Klimaschutzaßnahmen so erheblich betroffen sind, dass sie unterstützt werden sollen, damit sie in der EU bleiben, statt andernorts unreguliert mehr zu emittieren.

# Wie bei der Stromkostenkompensation soll auch bei dieser Beihilfe auf Basis von Benchmarks gezahlt werden, so dass Unternehmen einen Anreiz haben, effizienter zu werden, weil die Beihilfe nur die Mehrkosten abdeckt, die ein energetisch optimal aufgestelltes Unternehmen hätte.

# Einfach so gibt es kein Geld: Wer in den Genuss der Beihilfe kommen will, muss nachweisen, dass er Dekarbonisierungsmaßnahmen durchführt oder Maßnahmen zur Energieeffizienz ergreift.

Insgesamt macht das Eckpunktepapier einen vernünftigen Eindruck: Geld gibt es nur, wenn Unternehmen auch etwas tun, um klimafreundlicher zu werden. Das ist nicht nur fair gegenüber denen, die schon viel investiert haben. Sondern wird es auch der Europäischen Kommission hoffentlich erleichtern, die Beihilfe zu notifizieren (Miriam Vollmer)

 

2020-10-02T22:57:27+02:002. Oktober 2020|Allgemein, Emissionshandel, Industrie, Strom, Verwaltungsrecht|

Vision Zero: Durfte hier der Kutscher nicht?

Vision Zero ist ein Schlagwort, das Ende der 1990er Jahre in Schweden geprägt wurde. Inzwischen hat sich die Idee weltweit verbreitet. Der Hintergrund: Irren ist menschlich, ob auf der Straße oder im Arbeitsleben. Da nun alle Menschen fehleranfällig sind, stellt sich die Frage nach robusten technischen oder infrastrukturellen Systemen. Sie sollen menschliche Fehler auffangen können. So sicher, dass zumindest kein Mensch im Straßenverkehr oder am Arbeitsplatz sterben muss. 

In gewisser Weise ließe es sich sogar noch radikaler formulieren: So wurden mit dem Bau von Straßenkreuzungen mit Fahrradwegen und querenden Abbiegemöglichkeiten für Lkw – unbewusst – regelrechte “Todesfallen” gebaut. Jedes Jahr sterben in Deutschland ca. 30 Fahrradfahrer nach Unfällen mit rechts abbiegenden Lkw. Dass an diesen Unfällen keiner der unmittelbar Beteiligten in einem direkten Sinn “Schuld” hat, bringt die Medien oft dazu von “tragischen” Unfällen zu sprechen. Und tatsächlich ist ein Blick in die inzwischen im Netz kursierenden Videos erhellend, in denen das Unfallgeschehen analysiert wird: Die Lkw-Fahrer haben die Radfahrer im “toten Winkel”, die Radfahrer hingegen sehen nur, dass sie grün haben und rechnen nicht damit, vom hinter Ihnen fahrenden Lkw übersehen und von seinem ausschwenkenden Anhänger seitlich erfasst zu werden. Es gibt insofern auch Kreuzungen, die schon berüchtigt sind, für die lebensgefährlichen Unfälle, die sich dort immer wieder ereignen.

Insofern hilft es tatsächlich auch wenig, die individuellen Unfallbeteiligten verantwortlich zu machen. Es ist ein wenig wie in dem makaber-humoristischen Gedicht von Christian Morgenstern, in dem der überfahrene Palmström sich mit dem Tode ringend müßigerweise fragt: “Durfte hier der Kutscher nicht?”… Natürlich kann es helfen, die Verantwortung der Verkehrsteilnehmer durch Sicherheitsregeln zu schärfen. So hat das Verkehrsministerium mit der StVO-Reform bereits einen (wenn auch aus handwerklich-formalen Gründen: untauglichen) Versuch unternommen, das Problem abzumildern. Nämlich durch das Gebot für Lkw, innerorts nur noch mit Schrittgeschwindigkeit abzubiegen, wenn Fuß- und Fahrradverkehr zu erwarten ist. Allerdings sind auch seit April in Deutschland wieder Fahrradfahrer bei Abbiegeunfällen gestorben.

Tatsächlich geht die Diskussion daher inzwischen dahin, dass das “tragische” Problem vor allem technisch zu lösen sei. Denn dass effektiv mit Schrittgeschwindigkeit gefahren wird, setzt unrealistisch hohe Erwartungen in das korrekte Verhalten von Verkehrsteilnehmern. Die Alternative ist die Umgestaltung technischer Systeme, die Anpassung der Produktgestaltung von Lkw durch sogenannte Abbiegeassistenten und die verkehrssichere Planung von Kreuzungsbereichen. Dass es bekannte Todesfallen gibt, an denen die zuständigen Straßen- und Straßenverkehrsbehörden keine Schritte in Richtung Vision Zero unternehmen, ist tatsächlich einigermaßen skandalös. Es erinnert an die hilflose Überlegung von Palmström, ob “die Staatskunst” anzuklagen sei (und zweifelsohne dürfte hier ein Potential für Staatshaftungsklagen liegen).

Solange die “Staatskunst” die Aufgabe, Straßenkreuzungen sicher zu gestalten, aber nicht erfolgreich angenommen hat, empfehlen wir unseren Kindern (und auch allen anderen, die das hören wollen) allerdings ganz dringend Folgendes: Nicht immer auf ihrem Recht zu beharren, sondern im Zweifel den Kürzeren zu ziehen, auch wenn dies auf Dauer unbefriedigend ist. Sie sollen ja nicht wie Palmström enden, der zwar noch messerscharf schloss, “dass nicht sein kann, was nicht sein darf”, aber doch nur hypothetisch weiterleben konnte.

Falls Sie sich übrigens vertieft für verkehrsrechtliche Fragen interessieren: Wir bieten Ende Oktober ein Webinar zum Thema Verkehrsversuche an, zu dem Sie sich hier anmelden können (Olaf Dilling).

2020-09-16T23:00:00+02:0016. September 2020|Allgemein, Verkehr|