Spätestens, wenn das eigene Auto bei Starkregen in Schlammfluten versinkt, wie dieser Tage in Landshut geschehen, stellt sich die Frage nach den Folgekosten des Klimawandels. Aber dann ist es schon fast zu spät. Ausgerechnet der Verkehrssektor hat bisher gar keinen substantiellen Beitrag zur Einsparung von Treibhausgasen geleistet. Während andere Sektoren nach Angaben des Umweltbundesamtes (UBA) zwischen 24 % (Landwirtschaft) und 45 % (Energie) eingespart haben, liegt die Reduktion im Verkehr bis 2019 seit 1990 bei gerade mal zwei Promille. Mit anderen Worte es hat sich praktisch nichts verändert.

Insofern besteht bei Bund und Ländern in diesem Bereich dringender Nachholbedarf. Das wird vor dem Hintergrund der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts (BVerfG) zum Klimaschutz deutlich. Das BVerfG verlangt nämlich, dass die Lasten der CO2-Reduktion, die Deutschland im Zusammenhang mit dem Pariser Abkommen eingegangen ist, einigermaßen gleichmäßig zwischen den Generationen verteilt werden. Um in dieser Logik zu bleiben, haben die für den Verkehr in Deutschland Verantwortlichen in den letzten Jahrzehnten schlichtweg geprasst. Anstatt bereits jetzt CO2-Emissionen einzusparen, handelt die Verkehrspolitik in Deutschland weiterhin nach dem wenig rationalen und gerechten Motto “gespart wird später”. Denn die Reduktionsziele, im Bereich Verkehr 40 – 42 % bis 2030 werden für den Sektor ja weiterhin für verbindlich gehalten.

Das heißt konkret, dass in weniger als 10 Jahren geschafft werden müsste, was dreißig Jahre lang versäumt wurde. Darauf, dass das kein Selbstläufer ist, hatte das Umweltbundesamt (UBA) bereits im Dezember 2019 hingewiesen. Es bestehe eine Lücke bei den im Jahr zuvor beschlossenen Maßnahmen: Ohne weitere Anstrengungen sei das Klimaziel einer Reduktion auf 95 Mio t CO2-Äquivalente bis 2030 nicht zu erreichen. Zugleich hat das UBA jedoch auch auf Maßnahmen hingewiesen, mit denen die Ziele noch zu erreichen seien, u.a.:

• Vorgaben für mehr Effizienz bei Neufahrzeugen für CO₂ für Pkw und Lkw sollen auf Basis realitätsnaher Testzyklen fortgeschrieben werden
• stärkere Förderung von Elektromobilität, etwa durch eine verpflichtende Zulassungsquote
• Ausbau einer nachhaltige Verkehrsinfrastruktur und Umverteilung von Verkehrsflächen (zugunsten ÖPNV, Rad- und Fußverkehr)
• Abbau umweltschädlicher Subventionen wie das Steuer-Privileg für Dieselkraftstoff
• Einführung einer fahrleistungsabhängigen Maut

Konsquent umgesetzt wurde von Seiten des Bundesministeriums für Verkehr und Infrastruktur (BMVI) bisher keine dieser Forderungen. Immerhin kommt aktuell von den Ländern Druck: So hat am Dienstag die Verkehrsministerkonferenz einstimmig beschlossen, dass für den Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs die Regionalisierungsmittel von 2022 bis 2030 jährlich um jeweils zusätzlich 1,5 Milliarden Euro erhöht werden sollen.

Wie auch bereits bei den Vorstoß von Kommunen im Modellversuch Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in Städten einzuführen, mauert auch hier Bundesverkehrsminister Scheuer (CSU). Eine Förderung dürfe nicht auf eine massive Verschuldung hinauslaufen, sonst sei sie unverantwortlich. Es wäre nun am BMVI aufzuzeigen, wie ohne die Förderung die Klimaziele eingehalten werden. Denn massive Schulden sind massive Schulden, egal ob die Währung Euro oder CO2-Äquivalente sind. Nur dass bei letzteren noch die Klimafolgekosten und mögliche Strafzahlungen wegen Vertragsverletzung mit einberechnet werden müssen (Olaf Dilling).

Jetzt im Pandemiesommer sind besonders viele Hobby-Stadtgärtner unterwegs: Anwohner, die in den staubigen, nach Regen dürstenden Straßen für ein bisschen Grün sorgen oder gar Beete mit üppigen Blumen anlegen. Angesichts des umkämpften urbanen Straßenraums stellt sich auch hier mitunter die Frage, was hier eigentlich erlaubt und was verboten ist.

Darf jemand einfach Blumentöpfe auf den Gehweg oder an den Straßenrand stellen? Dürfen streng genommen in Baumscheiben, also wo für die Wurzeln von Bäumen der Boden nicht versiegelt ist, Beete angelegt werden?

Mit letzterer Frage hat sich vor einigen Jahren das Landgericht (LG) Bonn in einem Urteil beschäftigt. Dabei kam das Gericht zu dem Ergebnis, dass ein Recht auf das Anlegen von Beeten zumindest mal nicht aus dem Anliegergebrauch fließen würde. Der Anliegergebrauch ist ein “gesteigerter Gemeingebrauch”, der es Eigentümern beispielsweise erlaubt, Baumaterial oder einen Container zur Entsorgung vor ihrem Grundstück abzustellen. Anliegergebrauch ist das Gärtnern deshalb nicht, weil es nicht für die Ausübung der Eigentumsrechte nötig ist.

Auch sonst sei das Anlegen von Beeten nicht vom Gemeingebrauch umfasst. Denn der diene Verkehrszwecken. Zwar gibt es in der Rechtsprechung die Auffassung, dass Verkehr auch der kommunikative Verkehr sein kann. Allerdings sei – wie das Gericht zutreffend feststellt – die “Anlage von Pflanzen und das Einbringen von steinernen Findlingen” (…) “kein kommunikativer Akt”, jedenfalls nicht unmittelbar.

Andererseits ist das Gärtnern in der Baumscheibe auch keine genehmigungspflichtige Sondernutzung. Denn die Baumscheiben seien gerade nicht dem Gemeingebrauch zu Verkehrszwecken gewidmet. Auch wenn die Verwaltung mangels personeller Ressourcen mitunter dulde, dass diese Bereiche zugeparkt werden.

Im Ergebnis kann die Stadt als Eigentümerin der Grünanlagen die Beseitigung der Eigentumsstörung fordern. Ob die Entscheidung dazu führt, dass viele Kommunen ihren Bürgern verbieten, wild zu gärtnern, ist die Frage, denn eigentlich stört das ja selten jemand und erfreut viele. Und wenn sich keiner dran stört und die Stadt es mit Wohlwollen begleitet, ist es auch nicht direkt verboten.

Außerdem gibt es eine probate Möglichkeit, wie sich das Gärtnern unter dem Schutz des Gemeingebrauchs im öffentlichen Verkehrsraum verwirklichen lässt: Schließlich lassen sich auch abgestellte Fahrzeuge, Cabriolets, Lastenfahrräder oder Leiterwagen bepflanzen. Wichtig ist dabei nur, dass sie weiterhin primär Verkehrszwecken dienen (können) und den fließenden (Fuß-)Verkehr nicht behindern. Mit anderen Worten der gedeihliche Pandemiesommer dürfte für die emsigen Stadtgärtner gerettet sein (Olaf Dilling).

Wie die Diskussion über die Entwicklung des Benzinpreises gezeigt hat, sind auch Mobilitätsfragen ein entscheidendes Thema im Bundestagswahlkampf 2021. Insofern werden wir wie bereits zum Thema Energiewende in lockerer Reihe in ein paar Wahlprogramme politischer Parteien gucken: Immer mit der Frage im Hinterkopf, was darin über die Verkehrswende zu finden ist. Wie schon beim Thema Energie und Klimaschutz beginnen wir mit dem Wahlprogramm der SPD.

CO2-Preis

Führende Vertreter der SPD haben sich zwar in Debatte über den CO2-Preis gegen eine Erhöhung ausgesprochen. Allerdings geht die SPD nicht so weit, in Wahlprogramm der SPD grundsätzlich am ab Anfang diesen Jahres eingeführten CO2-Preis zu rütteln. Vielmehr wird der CO2-Preis als ein wichtiges Element der Energiewende akzeptiert, dabei soll er auch dazu beitragen, die Abschaffung der EEG-Umlage bis 2025 aus Haushaltsmitteln zu finanzieren.

Zukunftsmission “modernstes Mobilitätssystem Europas”

Als zweite von insgesamt vier Zunkunftsmissionen in ihrem Wahlprogramm wird die SPD mit dem Schlagwort “Modernstes Mobilitätssystem Europas”. Das ist einerseits insofern nachvollziehbar, als die Große Koalition in den letzten beiden Legislaturperioden im Bereich Verkehr wenig erfolgreiche Modernisierungsprojekte auf den Weg gebracht hat. Die SPD kann sich hier gegenüber einem im Verkehrsressort besonders schwachen Koalitionspartner profilieren.

Andererseits liegt die Latte inzwischen hoch, wenn es um den Vergleich mit anderen europäischen Ländern geht: Denn auch in anderen Europäischen Ländern hat sich in den letzten Jahren viel getan. Was sind also die Vorschläge, mit denen die SPD Deutschland an die Spitze moderner Mobilität setzen will?

Unter dem Slogan “Nachhaltig, bezahlbar, barrierefrei und verlässlich” setzt die SPD Akzente, die ökologische und soziale Ziele vereinen sollen. Dafür finden sich im weiteren Text finden auch einige konkrete Forderungen:

Öffentlicher Verkehr

So soll eine Mobilitätsgarantie mit Hilfe der neuen Mobilitätsdienstleistungen allen Bürgern einen wohnortnahen Anschluss an den öffentlichen Verkehr verschaffen. Weiterhin sollen Kommunen durch Reform der Straßenverkehrsordnung und Förderprogramme dabei unterstützt werden, in Städten mehr Fläche für den Umweltverbund (inklusive Fuß- und Fahrradverkehr) bereitzustellen.

Weiterhin ist Schienenverkehr ein Schwerpunkt der SPD-Verkehrspolitik. Ziel ist es, Bahnfahren innereuropäisch billiger und attraktiver als Fliegen zu machen. Dafür soll neben dem Deutschlandtakt auch ein europaweit koordinierter Fahrplan eingeführt werden. Ebenso stehen schnelle Städte- und Nachtzugverbindungen auf dem Programm sowie Reaktivierung alter Bahnstrecken. Schließlich will die SPD bis 2030 mindestens 75 Prozent des Schienennetzes elektrifizieren.

Motorisierter Individualverkehr

Beim Autoverkehr liegt der Schwerpunkt auf der Elektrifizierung. Hier soll die Autoindustrie bei der notwendigen Transformation unterstützt werden. Ziel seien bis 2030 mindestens 15 Millionen vollelektrisch fahrende PKW in Deutschland. Um dies zu verwirklichen, steht unter anderem der Ausbau der Ladeinfrastruktur ganz oben auf der Agenda. Dieser soll vierteljährlich evaluiert und notfalls mit Versorgungsauflagen und staatlichem Ausbau sichergestellt werden.

Die SPD steht weiterhin zum Tempolimit von 130 km/h auf Bundesautobahnen. Dies soll die Umwelt schützen und die Unfallzahlen senken.

Insgesamt gibt das Wahlprogramm der SPD im Bereich Verkehr einige sinnvolle Anstöße, auch wenn die meisten Vorschläge nicht besonders originell sind. Dies ist aber möglicherweise dem Reformstau geschuldet, der auf der aktuellen Ressortzuständigkeit beruht: Es gibt einfach genug Selbstverständlichkeiten abzuarbeiten, wie etwa ein Ausbau der Schieneninfrastruktur einschließlich Elektrifizierung (Olaf Dilling).