Straßen­ver­kehrs­recht: Unver­wech­selbare „Sharrows“

Im Zusam­menhang mit der Verkehr­wende haben sogenannte „Straßen­be­ma­lungen“ Konjunktur. Bedienstete der Straßen­ver­kehrs­be­hörden meinen damit jene Gestal­tungs­ele­mente auf deutschen Straßen, die nicht amtliche Markie­rungen wie etwa eine Fahrstrei­fen­be­grenzung (Zeichen 295) sind, und damit auch keinen anord­nenden Charakter haben. Erfunden werden diese „Straßen­be­ma­lungen“ oft von Planern, die keine oder wenig Ahnung von Verkehrs­recht haben. Das müssen sie in vielen Fällen aller­dings auch nicht haben, denn diese Kennzeich­nungen haben auch keine rechts­ge­stal­tende Bedeutung.

Fahrrad und Fahrradpiktogramm auf der Straße

Um ein Beispiel zu nennen: In Freiburg wurde auf einer Straße, auf der weder Platz für einen Fahrradweg ist, noch ein genügend breiter Gehweg vorhanden, um dort auch auf einem gemein­samen Weg mit Fahrrädern zu fahren, Tempo 30 angeordnet. Mit der Folge, dass der Fahrrad­verkehr sich auf der Fahrbahn abspielen soll. Um sowohl Fahrrad­fahrer als auch Kfz-Führer auf diese geltende Rechtslage hinzu­weisen, wurden auf die Fahrbahn Fahrrad-Pikto­gramme zusammen mit einer Pfeil­kette gemalt. In der Fachsprache der Verkehrs­planer ist auch von sogenannten „Sharrows“ die Rede. Von Pfeilen, die auf das Teilen („Sharing“) von Straßenraum hinweisen sollen.

Daraufhin klagte ein Autofahrer sowohl gegen die Anordnung der Geschwin­dig­keits­be­grenzung als auch gegen die Kennzeichnung auf der Fahrbahn, die Fahrrad­fahrer dazu verleiten würde, zu weit links auf der Fahrbahn zu fahren. Sein Eilver­fahren war ohne Erfolg. Das Verwal­tungs­ge­richt Freiburg entschied in seinem Beschluss, dass das Tempo 30 aufgrund einer durch die polizei­liche Unfall­sta­tistik nachge­wie­senen Gefah­renlage nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO gerecht­fertig sei.

Was die sogenannten „Sharrows“ anging, gäbe es diese zwar nicht als offizielle Verkehrs­zeichen. Das sei aber auch nicht nötig, denn sie hätten eben auch nur hinwei­senden Charakter und seien keine amtliche Markierung. Daher sei schon kein Verwal­tungsakt vorhanden, gegen den der Kläger vorgehen kann. Da sie auch keine Ähnlichkeit zu amtlichen Verkehrs­zeichen hätten, gibt es keine Verwechs­lungs­gefahr nach § 33 Abs. 2 StVO. Daher seien sie verkehrs­rechtlich zulässig. (Olaf Dilling)

2023-08-18T16:52:19+02:0018. August 2023|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|

Zur „Bünde­lungs- und Verdrän­gungs­funktion“ der Fahrradstraße

Mannheim ist als Quadra­te­stadt bekannt, die von Kurfürst Carl Theodor ganz im Geiste von Absolu­tismus und Aufklärung nach Planqua­draten gebaut wurde. Was Fremden auf den ersten Blick eine höchst verwir­rende Kombi­nation von Buchstaben und Ziffern erscheint, erschließt sich nach kurzer Zeit als eine höhere Ordnung. Mannheimer müssen andernorts wohl große Schwie­rig­keiten haben, sich zurecht zu finden, denn so rational geht es sonst selten zu.

Radfahrersymbol auf Asphaltdecke

Natürlich gehen an Mannheim auch aktuelle Erfor­der­nisse der Planung nicht vorbei und so gibt es auch Ansätze, die Stadt fahrrad- und fußgän­ger­freund­licher zu gestalten. Unter anderem durch die Anordnung einer Fahrrad­straße. Als Detail­in­for­mation für alle Ortskun­digen: Es handelt sich um den Bereich von G3/H3 bis G7/H7.

Nun gab es einige Anwohner, die mit der Fahrrad­straße nicht einver­standen waren. Diese Anwohner klagten vor dem Verwal­tungs­ge­richt. Unter anderem, da sie „als Fußgänger“ der Auffassung waren, dass der zuneh­mende Fahrrad­verkehr eine Gefährdung für sie darstelle. Außerdem waren sie nicht einver­standen, dass durch die Fahrrad­straße Parkplätze für Kraft­fahr­zeuge wegge­fallen waren. Dabei blieb ihnen offenbar verschlossen, dass das auch für eine wesent­liche Verbrei­terung der Gehwege gesorgt hatte. Was den Verdacht bestätigt, dass gewisse „Fußgänger“, die sich ganz besonders oft und intensiv über die „Sicher­heits­ri­siken“ durch Fahrrad­fahrer beschweren, diese für gewöhnlich durch die Windschutz­scheibe ihrer Kraft­fahr­zeuge sehen.

Im Kern waren die Kläger jeden­falls der Auffassung, dass die Anordnung der Fahrrad­straße nicht durch eine quali­fi­zierte Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs gerecht­fertigt sei, wie sie laut § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO erfor­derlich ist. Das Verwal­tungs­ge­richt (VG) Karlsruhe war anderer Auffassung. Denn aufgrund mehrerer Verkehrs­er­he­bungen war festge­stellt worden, dass der Radverkehr absolut und relativ zum Kfz-Verkehr stark zugenommen habe. Im Zusam­menhang mit der Enge der Fahrbahn und der Unüber­sicht­lichkeit des Umfelds würde dies vor Ort Situa­tionen mit sich bringen, die zu Gefähr­dungen insbe­sondere der Fahrrad­fahrer führten. Die allge­meinen Verkehrs­regeln seien nicht ausrei­chend, um diesen Gefahren zu begegnen.

In diesem Zusam­menhang bringt das VG in einem sogenannten „obiter dictum“, also ohne, dass es für die Begründung dieser Entscheidung relevant wäre, ein inter­es­santes Argument: Fahrrad­straßen hätten eine Bünde­lungs­wirkung für Radfah­rende und eine Verdrän­gungs­wirkung für Kraft­fahr­zeuge. Sie erfüllten dadurch eine „gefah­ren­ab­wehr­be­zogene Verkehrs­steue­rungs­funktion“. Dadurch würden sie nicht nur vor Ort, also in der Fahrrad­straße selbst, sondern auch in Neben- und Paral­lel­straßen Gefahren reduzieren.

Das ist ein begrü­ßens­werter Ansatz. Die Anordnung von Verkehrs­zeichen wird von der sehr begrenzten Perspektive auf bestimmte Gefahr­stellen befreit. Dadurch gerät eine gesamt­haftere Förderung von Verkehrs­si­cherheit durch übergrei­fende Verkehrs­kon­zepte in den Blick (Olaf Dilling).

 

2022-06-28T19:39:58+02:0028. Juni 2022|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Das Recht auf eine effektiv verkehrs­be­ru­higte Zone

Kinder beim Hüpfspiel

Die Rhetorik mancher Lokal­po­li­tiker oder Stadt­planer lässt vermuten, dass Verkehrs­wende oder autoärmere Innen­städte eine ganz neue Idee sei. Tatsächlich reicht ein kurzer Spaziergang durch deutsche Städte, um immer wieder auf Relikte vergan­gener Versuche zu stoßen, etwas in Richtung Umwelt­verbund zu verändern: Hier ein Radweg, der – in einer Tempo-30-Zone liegend – inzwi­schen wieder zum Parkplatz umfunk­tio­niert wurde, dort eine zugemüllte Sitzbank oder mit Fahrrad­schrott zugestellte Fahrrad­bügel zwischen parkenden Autos. Ganz besonders oft gibt es sogenannte „Spiel­straßen“, eigentlich verkehrs­be­ru­higte Bereiche. Markiert werden sie durch das Verkehrs­zeichen 325.1, bzw. aufge­hoben durch 325.2 laut Anlage 3 zur StVO.

Verkehrszeichen 325.1 Verkehrsberuhigter Bereich

An vielen Orten sind verkehrs­be­ru­higte Bereiche in einem Zustand, dass in ihnen niemand spielen will oder sollte. Bis auf den letzten Quadrat­meter sind sie mit Kfz zugeparkt. Auf der verblei­benden Verkehrs­fläche wird mit einer Geschwin­digkeit gefahren, die in anderen Straßen auch üblich ist. Wenn sich doch mal ein Fußgänger auf die Fahrbahn verirrt, erntet er von anderen Verkehrs­teil­nehmern besten­falls gequältes Unver­ständnis, schlimms­ten­falls Drohungen oder motori­sierte Gewalt. Den meisten Menschen ist ihr Leben oder das ihrer Kinder lieb: Sie stecken daher zurück und gehen brav wieder dort, wo keine Gefahr besteht, angefahren oder bedrängt zu werden.

Das müsste eigentlich aber nicht so sein, dass Fußgänger die syste­ma­tische Missachtung von verkehrs­be­ru­higten Bereichen resigniert hinnehmen. Jeden­falls gibt es hierzu eine Entscheidung des Verwal­tungs­ge­richts (VG) Koblenz: Denn das musste über die Klage von Anwohnern einer Straße in Bad Kreuznach entscheiden. Die Kläger beklagten, dass ihre Straße intensiv durch Durch­gangs- und Berufs­verkehr genutzt werde und die Geschwin­dig­keits­be­schränkung (im verkehr­be­ru­higten Bereich: Schritt­tempo) nicht einge­halten würde. Daher könnten ihre Kinder nicht, wie vorge­sehen, auf der Straße spielen. Als Maßnahmen zur effek­tiven Verkehrs­be­ru­higung schlugen sie Schwellen oder andere Verkehrs­hin­der­nisse, Einrichtung eines Abschnittes mit Einbahn­stra­ßen­re­gelung und die Einrichtung einer Sackgasse vor.

Das VG hat ihnen recht gegeben. Zwar gibt es nach der Recht­spre­chung an sich keinen indivi­du­ellen Rechts­an­spruch auf Einrichtung eines verkehrs­be­ru­higten Bereichs. Aber wenn bereits einer einge­richtet wurde und die recht­lichen Voraus­set­zungen dafür gegeben sind, sieht es anders aus. Denn wenn der Bereich erst einmal angeordnet ist, müssen die Verkehrs­teil­nehmer sich auch danach richten können, ohne Gefahren für Leib und Leben in Kauf zu nehmen. Schon aufgrund der hohen Verkehrs­dichte in der Straße sei dies nicht möglich. Dementspre­chend muss nach der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO die Aufent­halts­funktion in einem verkehrs­be­ru­higten Bereich überwiegen und der Fahrzeug­verkehr darf nur eine unter­ge­ordnete Bedeutung haben. Nach Auffassung des Gerichts besteht daher ein Anspruch aus § 45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 1 b Nr. 4 und Abs. 9 Satz 2 StVO auf ermes­sens­feh­ler­freie Entscheidung bezüglich der Anordnung zusätz­licher verkehrs­recht­licher Maßnahmen.

Wie gesagt gibt es viele verkehrs­be­ru­higte Bereiche (sog. „Spiel­straßen“), die viel inten­siver und mit höheren Geschwin­dig­keiten vom Kfz-Verkehr genutzt werden als vorge­sehen. Daher ist die bereits vor einigen Jahren ergangene Entscheidung weiterhin praktisch von großer Bedeutung. Wenn Sie Fragen zu Konzepten der Verkehrs­be­ru­higung oder Verkehrs­wende in Ihrer Gemeinde haben, wenden Sie sich gerne an uns (Olaf Dilling).

 

2021-09-09T11:59:33+02:006. August 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|